သိုးရေခြုံထားသော ဝံပုလွေများလား။ လုံးဝမဟုတ်ပါ။ အခြေခံမော်ဒယ်များတွင်တောင် BMW E34 နှင့် 124 စီးရီး Mercedes-Benz တို့သည် မိမိတို့ဖြစ်နေသော သားရဲဆိုသည့် အရာမှလွဲ၍ အခြားအရာတစ်ခုဟန်ဆောင်ခြင်း မရှိပါ။ အီတလီဝတ်စုံပြောင်ပြောင်လက်လက်ဝတ်ထားသော Wall Street ဝံပုလွေ၏ အငွေ့အသက်ကို ထုတ်လွှတ်သည်။ သို့သော် M5 နှင့် 500 E အသွင်များတွင်တော့ ကော်ပိုရိတ်ပါကင်နေရာမှ ထွက်သွားသည်နှင့် တကယ့်မကောင်းဆိုးဝါးများအဖြစ် ပြောင်းလဲသွားသည်။
နိုဝင်ဘာ အပူပြန်တက်လာချိန်၏ နောက်ဆုံးဖွဲဖွဲမိုးစက်များက ရှေ့လေကာမှန်ပေါ်တွင် ရှိနေပြီး၊ ကျွန်ုပ်သည် ဆောင်းဦးကို နောက်ထပ် ခြောက် စက္ကန့် ထိန်းထားရမည်။ ရှေ့တွင် Dmitrovsky စမ်းသပ်ကွင်း၏ ဖြောင့်တန်းလမ်းကြောင်းရှိပြီး၊ ကျွန်ုပ်၏ BMW နောက်ဘီးများသည် အက်စ်ဖောလ်ခြောက်နေသော နောက်ဆုံးအကွက်များကို လိုက်ရှာနေသည်။ နောက်ဆုံးတော့ တွေ့ကြပြီ၊ M5 ဟု ကျွန်ုပ်တွေးသည်။ အခုတော့ မင်းရဲ့မှောင်မိုက်တဲ့ မာယာအားလုံး လိုအပ်နေပြီ။
နှစ်သုံးဆယ် နောက်ကျလာသော ပြိုင်ဆိုင်မှု
နောက်ပိုင်း E39 M5 က အရင်လိုမဟုတ်တော့ဟု မကြာခဏ ကြားခဲ့ရသည်။ အစစ်အမှန်၊ မထိန်းနိုင်သော M5 သည် လည်ပင်းကွင်းမဝတ်ခဲ့ဖူးသော E34 နှင့်အတူ 90 ခုနှစ်များအစောပိုင်းတွင် ကျန်ရစ်ခဲ့သည်ဟု ဆိုကြသည်။ သို့သော် စံဗားရှင်းတစ်စီးတောင် အပြစ်မရှိသလောက် ကောင်းမွန်သော E34 ကို ကျွန်ုပ် အမြဲလက်လွတ်ခဲ့ရသည်။ သုံးနှစ်အကြာက လုပ်ဖော်ကိုင်ဖက်တစ်ဦးသည် BMW 535i ကို Mercedes-Benz 300 E နှင့် ယှဉ်ပြိုင်စေခဲ့ပြီး၊ ထိုအချိန်မှစ၍ အဆုံးစွန်သော တိုက်ပွဲတစ်ခုကို စီစဉ်ချင်စိတ်က ကျွန်ုပ်ကို စွဲလမ်းစေခဲ့သည်။ အကြောင်းမှာ ထိုခေတ်၏ M5 သည် Auto Review စမ်းသပ်မှုတွင် ပါဝင်ခဲ့ဖူးခြင်းမရှိသကဲ့သို့ ၎င်း၏အဓိကပြိုင်ဘက် Mercedes-Benz 500 E လည်း မပါဝင်ခဲ့ဖူးသောကြောင့်ဖြစ်သည်။
ယခု ကားနှစ်စီးလုံးသည် စမ်းသပ်ကွင်း၏ အတားအဆီးတံခါးဆီသို့ ဖြည်းဖြည်းချင်း လှိမ့်လာသည်။ ကားထုတ်လုပ်မှု ရွှေခေတ်မှ ဟယ်လိုဂျင်မီးများက ပါကင်နေရာကို အလင်းပေးနေသည်။ ဤဆောင်းပါးသည် retro test အမျိုးအစားတွင် ရှိနိုင်သော်လည်း မလှည့်စားပါနဲ့။ BMW ၏ ဒစ်ဂျစ်တယ်ပြကွက်က 26,900 km သာ ဖတ်ပြသည်။ Mercedes ၏ odometer က 88,550 ကို ပြထားသည်။ ဤလို သားရဲများသည် အမှန်တကယ် အသက်ကြီးသွားနိုင်သလား။
ပြခန်းအနေအထားဖြင့် ကျန်ရစ်နေသော နှစ်စီး
အမှန်အားဖြင့် BMW ၏ မိုင်လೇಜ်ကိုသာ စစ်ဆေးနိုင်သည်။ Mercedes သည် အနည်းဆုံး သုံးဆလောက် ပိုမိုပြေးပြီးဖြစ်နိုင်သည်။ 500 E သည် 1990 တွင် မိတ်ဆက်ခဲ့သော်လည်း ဤကားကို 1992 ဧပြီလတွင် တည်ဆောက်ပြီး Hamburg တွင် ပထမဆုံးပိုင်ရှင်နှင့် တွေ့ဆုံခဲ့သည်။ ငါးနှစ်ကြာပြီးနောက် ရုရှားသို့ ရောက်လာကာ ယခုနွေတွင် မူလအခြေအနေအတိုင်း အပြည့်အဝ ပြန်လည်ပြုပြင်ခဲ့သည်။
BMW သည် 500 E ထက် တစ်နှစ် ငယ်ပြီး 1988 တွင် စတင်ခဲ့သော E34 M5 လိုင်းမှ ဖြစ်သည်။ သို့သော် ငါးလီတာ Mercedes ပေါ်လာပြီး မကြာမီ သိသိသာသာ အဆင့်မြှင့်တင်ခံခဲ့ရပြီး တိုးတက်မှုများသည် 1992 တွင် ရောက်လာခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့် 1993 စက်တင်ဘာတွင် တပ်ဆင်ပြီးသော ကျွန်ုပ်တို့၏ ဆီဒန်သည် ပိုကောင်းသော M5 ဖြစ်သည်။ ပိုမိုအားကောင်းသော S38B38 အင်ဂျင်နှင့် Nürburgring Pack ပါဝင်ပြီး၊ ၎င်းတွင် အလိုက်သင့် လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ် dampers၊ ပိုကျယ်သော နောက်ဘီးများနှင့် Servotronic စတီယာရင်ကူညီမှု ပါလာသည်။
ပြခန်းအနေအထားရှိ နှစ်သုံးဆယ်အရွယ် classic များသည် ဝါသနာရှင်တိုင်း၏ အိပ်မက်ဖြစ်ပြီး ထိုထာဝရနုပျိုမှု၏ စျေးနှုန်းသည် မြင့်သည်။ ယနေ့ နှိုင်းယှဉ်နိုင်သော အခြေအနေရှိ BMW M5 နှင့် Mercedes 500 E သည် 90 ခုနှစ်များအစောပိုင်းက ၎င်းတို့၏ စျေးနီးပါး၊ $60,000 မှ $80,000 အတွင်း ရရှိကြသည်။ သို့သော် အသက်သည် နံပါတ်တစ်ခုသာဖြစ်သဖြင့် အထောက်အထားများကို နောက်မှထားကြပါစို့။ လမ်းက ခေါ်နေသည်။ အလေးချိန်ချိန်ပြီးနောက် ၎င်းတို့ကို ကိုယ်တိုင်သက်သေပြစေပါ။
ချိန်ခွင်ပေါ်တွင်: တစ်စီးလျှင် တစ်ထောင်ခုနစ်ရာ ကီလိုဂရမ်
စမ်းသပ်မှုမတိုင်မီ ကားတစ်စီးကို ချိန်ခြင်းသည် specification sheet ကို စစ်ဆေးပေးပြီး သင့်ကိုယ်ပိုင် ဆုံးဖြတ်ချက်ကိုလည်း စမ်းသပ်ပေးသည်။ 124 သည် သေးကျစ်ပြီး သန့်စင်သည့်ပုံ၊ E34 သည် ပိန်သွယ်ပြီး ကြွက်သားတင်းနေသည့်ပုံ ဖြစ်ကာ ဒီဇိုင်းနှင့်တည်ဆောက်မှုအတွင်း အပိုမရှိသကဲ့သို့ ခံစားရသည်။ စိတ်ထဲပေါ်လာသော စကားလုံးမှာ ပေါ့ပါး ဖြစ်သော်လည်း ထိုစကားလုံးမှားသည်။ ဆီဒန်နှစ်စီးလုံးသည် ချိန်ခွင်ကို တစ်ထောင်ခုနစ်ရာ ကီလိုဂရမ်တွင် ရပ်စေသည်။ Mercedes သည် 90-လီတာ tank ပြည့်ပြီး ယာဉ်မောင်းမပါဘဲ 1763 kg ရှိပြီး 53% သည် ရှေ့ axle ပေါ်တွင်ရှိသည်။ BMW သည် cylinder နှစ်လုံးလျော့၊ automatic အစား manual gearbox နှင့် 80-လီတာ tank ရှိသော်လည်း ကီလိုဂရမ် သုံးဆယ် ခန့် ပိုပေါ့ပြီး axle load distribution သည် ပြီးပြည့်စုံမှုနီးပါး ဖြစ်သည်။
M5 E34 အတွက် S38 အင်ဂျင်သည် BMW 316i တစ်စီးလုံး ထုတ်လုပ်ကုန်ကျစရိတ်နှင့် နီးပါးတူသော်လည်း The Century of BMW နှစ်ပတ်လည်စာအုပ်တွင် သာမန်ဖော်ပြချက်တစ်ခုအဖြစ်သာ ပါခဲ့သည်။ နောက်ပိုင်း S38B38 variant သည် BMW ပြုလုပ်ဖူးသမျှ အကြီးဆုံး six-cylinder engine အဖြစ်လည်း သမိုင်းဝင်ခဲ့သည်။ ၎င်းတွင် 24-valve head နှင့် ပေါင်းစပ်ထားသော iron block ပါဝင်ပြီး 3.8 version ၏ ထူးခြားချက်များတွင် individual coils ပါသော electronic ignition၊ dual-mass flywheel၊ lightweight pistons နှင့် ကြီးထားသော 50 mm throttles ပါဝင်သည်။
BMW ၏ 3.8-liter inline-six သည် 340 hp ထုတ်ပေးပြီး power-to-weight တွင် ထင်ရှားသော အားသာချက်ပေးသည်: horsepower တစ်ခုလျှင် 5.1 kg သို့မဟုတ် tonne တစ်ခုလျှင် 196.6 hp။ Mercedes ၏ five-liter V8 သည် 326 hp ထုတ်ပေးပြီး horsepower တစ်ခုစီသည် 5.4 kg သယ်ကာ tonne တစ်ခုလျှင် 184.9 hp ဖြစ်သည်။ Torque ကတော့ ဆန့်ကျင်ဘက်ဇာတ်လမ်းပြောသည်: Munich မှ 400 Nm နှင့် Stuttgart မှ 480 Nm။ လမ်းသည် ခြောက်သွေ့သော asphalt နှင့် ဆင်တူနေသေးစဉ် ၎င်းအားလုံးကို အသုံးချရမည်။
Mercedes သည် engine compartment ထဲတွင် ပြသပုံကို ချက်ချင်း မသိခဲ့ပါ။ အသုံးချစက်မှု plastic အောက်တွင် လှပသော manifold နှင့် variable intake timing ပါသော dual-cam heads များ ဖုံးကွယ်နေသည်။ M119 engine ကို 500 SL roadster အတွက် ဖန်တီးခဲ့သော်လည်း 500 E sedan တွင် electronic injection ရရှိပြီး torque ပိုများလာသည် (480 Nm၊ 450 Nm အစား)။ သတိပြုပါ: air intake သည် headlights မှတစ်ဆင့် ဖြစ်သည်၊ အကြောင်းမှာ အနားရှိ gaps များက အမြင့်ဆုံးဖိအားကို ဖန်တီးသောကြောင့်ဖြစ်သည်။
ပထမဆုံး Mercedes: မြင်နိုင်သော charisma
ထိုမနက်တွင် ကျွန်ုပ် Mercedes ကို ပထမဆုံးရွေးခဲ့သည်။ နှစ်စီးထဲတွင် ၎င်း၏ charisma က ပိုကြွယ်ဝပြီး ကြီးမားကျယ်ဖွင့်သော headlights များက ကောင်းသောစိတ်ထားကို ထုတ်လွှတ်သည်။ လိမ္မော် turn signals များ၏ အပေါ်သို့တက်နေသော ထောင့်က ပျော်ရွှင်သောသဘာဝကို အရိပ်အမြွက်ပြသသော်လည်း ရှေ့ fenders များ၏ ကျယ်သော ပခုံးများက ပိုမိုလှည့်စားနိုင်သော အရာတစ်ခုကို ပြောနေသည်။ 124 ၏ အလှအပသည် တကယ်တမ်း ဆွဲဆောင်မှုရှိသည်။ body panels များသည် အောက်ရှိ စွမ်းအားပေါ်တွင် အဝတ်စကဲ့သို့ တွဲလောင်းကျနေပြီး roof နှင့် pillars တွင် တင်းကျပ်၊ အောက်ပိုင်းတွင် ပိုလွတ်လပ်စွာ စီးဆင်းနေသည်။ wheel arches များသာ ထိုအဖုံးကို တွန်းထုတ်လာပြီး ၎င်းတို့ကပင် အထောက်အထား ဖြစ်သည်။
five-hundred သည် 16-inch wheels များပေါ်တွင်သာ ထိုင်နေသည်၊ ယနေ့ထိ အံ့အားသင့်စေသည်။ factory 225/55 R16 tires များသည် 500 E အားလုံးတွင် standard ဖြစ်ပြီး 17-inch wheels ပါသော limited Evo version သာ ချွင်းချက်ဖြစ်သည်။
အံ့သြစရာကောင်းသော်လည်း ဤ conservative business office သည် pilot ၏ workplace အဖြစ် ကောင်းစွာ လုပ်ဆောင်နိုင်သည်။ အခြေခံ ergonomics တွင် အမှားနီးပါးမရှိ၊ steering wheel သည် BMW ၏ထက်ပင် ပိုတိုသည်: lock မှ lock အထိ 2.9 turns။
Cockpit အဖြစ် အလုပ်လုပ်သော စီးပွားရေးခန်း
ဟောင်းနွမ်း Mercedes အတွင်းရှိ contoured seat သည် lateral support နှင့် thigh bolsters နှစ်မျိုးလုံးပေးသော နောက်ထပ်အံ့အားသင့်စရာဖြစ်သည်၊ သို့သော် leather က အနည်းငယ်ချော်သည်။ steering wheel ကို electronic ဖြင့် ချိန်နိုင်ပြီး reach အတွက်သာဖြစ်သည်။ gauges များသည် သာမန် W124 three-hundred ၏အရာများဖြစ်ပြီး speedometer ပေါ်ရှိ yellow gear markings နှင့် base Mercedes ထက် 500 rpm စော၍ စတင်သော tachometer redline ဖြင့်သာ ခွဲခြားနိုင်သည်။
ကားနှစ်စီးလုံးတွင် Recaro sport seats များကို default အဖြစ် တပ်ဆင်ထားသည်။ Mercedes (first slide) တွင် ၎င်းတို့သည် နည်းနည်းပိုနောက်ဆုတ်သက်သာသော်လည်း memory ပါသော electric adjustments (second slide) ရှိပြီး BMW (third slide) တွင် seats များက ပိုတင်းကျပ်ပြီး ပိုလက်တွေ့ကျသည်။
နေ့စဉ်အသုံးအတွက် မုဒ်: ကိုယ်ပိုင် စိတ်ကုသမှုအချိန်
အင်ဂျင်သည် အသံကျယ်စွာ နိုးလာသည်။ automatic ၏ lever သည် D ထဲသို့ တိတ်တဆိတ် click ဝင်ပြီး five-hundred သည် accelerator တစ်ချက်ထိရုံဖြင့် နူးညံ့စွာ ထွက်သည်။ steering သည် centre ပတ်လည်တွင် အတော်လေး ပေါ့ပြီး ဗလာဖြစ်သော်လည်း corners များတွင် နှစ်သက်ဖွယ် reactive weight ရရှိသည်။ gearbox သည် throttle ကို လိုက်မီရန် အစွမ်းကုန် ကြိုးစားသည်။ suspension သည် နူးညံ့သည်။ Wall Street wolf အကြောင်း ကျွန်ုပ် မှားသွားပြီလားဟု သံသယစတင်လာသည်။ နေ့စဉ်ဘဝတွင် ဤ Mercedes သည် private psychotherapy sessions များကို ရှင်းရှင်းလင်းလင်း ပိုနှစ်သက်သည်။
ကျော်ကြားသော Mercedes automatic transmission W4A028 ကို ဒီမှာ 722.365 version အဖြစ် final drive ratio 2.82 ဖြင့် အသုံးပြုထားသည်။ selector ၏ ဘယ်ဘက်ရှိ slider သည် sport mode နှင့် economy mode အကြား ပြောင်းပေးပြီး ပြန်လည်း ပြောင်းပေးသည်။
နွေရာသီ tires များ၊ ရေကန်ငယ်များ၊ အေးခဲချိန်နီးပါး အပူချိန်အတွင်း legendary super sedan ကို piloting လုပ်ရတာ စိုးရိမ်လား။ စိတ်အေးပါ။ Porsche နှင့် ပူးပေါင်း၍ fine-tuned ဖြစ်ထားလျှင်တောင် Mercedes သည် Mercedes ဖြစ်နေဆဲပါ။ chassis သည် steering ကို မည်မျှ ငြိမ်သက်စွာ ဖြေကြားသည်၊ suspension သည် dynamometer ဆီသို့ သွားရာလမ်းရှိ testing ground cobblestones ပေါ် မည်မျှ နူးညံ့စွာ လျှောသွားသည်ကို သတိပြုပါ။ စိုးရိမ်စရာ မရှိပါ။ အားလုံး ခန့်မှန်းနိုင်ပြီး လုံခြုံသည်။
အခု pedal ကို အောက်ဆုံးထိ နင်းပါ
ယုံကြည်ပြီလား။ ကောင်းပြီ။ အခု အဲဒီ pedal ကို ကြမ်းပြင်ထိ ဖိပြီး အရှိန်မြှင့်ပါ။
500 E အတွင်း ပြောင်းလဲမှုက သင့်ကို အကြိမ်တိုင်း မမျှော်လင့်ဘဲ ဖမ်းမိစေသည်။ ကျွန်ုပ် အဲဒါကို နေ့တစ်ဝက် မောင်းခဲ့ပြီး full-throttle launch တိုင်းမှာ ရင်သပ်ရှုမောနေဆဲဖြစ်သည်။ ဤ sedan ၏ စိတ်နေစိတ်ထား အကျယ်အဝန်းသည် ထူးကဲလောက်အောင် ကျယ်သည်။
Mercedes သည် မိမိကိုယ်ကို ရှေ့သို့ လွှင့်ပစ်သည်၊ စတင်ချိန်တိုတောင်းသော ခဏနားပြီးနောက် နှာခေါင်းနည်းနည်း မြင့်တက်သည်။ တုန်ခါသံပါသော infrasonic roar သည် cabin ကို ဖြည့်ပြီး စျေးကြီး loudspeaker ကဲ့သို့ wooden dashboard မှတစ်ဆင့် resonance ဖြစ်နေသကဲ့သို့ ထင်ရသည်။ ၎င်းသည် perfect sound system ဖြစ်ပြီး ဖြစ်နေသည်မှာ engine ပင်ဖြစ်သည်။
Instruments များသည် ထူးခြားသော engine ကို အာရုံစိုက်စေခြင်း မရှိပါ။ speedometer ပေါ်ရှိ yellow marks များသည် gear boundaries ဖြစ်သည်: third gear သည် 180 km/h အထိ၊ စုစုပေါင်း gears လေးခုသာရှိသည်။
ခံစားချက်နောက်က နံပါတ်များ
အခြောက်ဆုံးအပိုင်းကို ရှာပြီး non-deactivatable ASR traction control မဝင်လာမီ acceleration ကို တိုင်းနိုင်ခဲ့သည်။ initial surge သည် 0.9g ရောက်သည်။ engine သည် redline အတွင်း 6000 rpm အထိ လည်ပြီး shifts များသည် အချိန်မီ သန့်ရှင်းစွာ ဝင်လာသည်။ 500 E သည် first gear တွင် 80 km/h နီးပါး၊ second gear တွင် 120 km/h အထိ ဆွဲသည်။ စိတ်လှုပ်ရှားစရာနှင့် အသက်ဝင်သောခံစားချက်ဖြစ်သော်လည်း နံပါတ်များက ခံစားသလောက် မမြန်ကြောင်း ပြသည်။ ရပ်နေရာမှ 60 km/h အထိ 3.5 seconds၊ 100 km/h အထိ တိတိကျကျ ခုနစ် seconds ယူသည်။ 100 မှ 200 km/h အထိ အကောင်းဆုံး run သည် 21.5 seconds ယူသည်။ ထို့ထက်ပိုတွန်းရန် နည်းနည်းကြောက်စရာ ဖြစ်လာသည်။
150 km/h အထက်တွင် တည်ငြိမ်မှုကုန်သွားသည်
150 km/h ကျော်လွန်သွားသည်နှင့် Mercedes သည် တစ်နည်းနည်းဖြင့် stability ပျောက်ပြီး ဘက်မှဘက်သို့ လှုပ်ခါစတင်သည်။ မိနစ်အနည်းငယ်အကြာက ယုံကြည်မှုဖြစ်စေသော coach ကို မည်မျှလွမ်းရသနည်း၊ ယခုတော့ 500 E သည် မိမိ composure ကို မည်သို့ပြန်ယူရမည် မသေချာသကဲ့သို့ ဖြစ်နေသည်။ ထို relaxed responses များက ကျွန်ုပ်ကို wheel ကို လိုချင်သည်ထက် ပိုတင်းကျပ်စွာ ကိုင်စေသည်။ delays နှင့် body roll ပေါ်လာပြီး နောက် sporadic traction hiccups များ၊ cylinder တစ်လုံး misfiring ဖြစ်သကဲ့သို့ ဖြစ်လာသည်။ top speed သည် မည်သို့ပင်ဖြစ်စေ electronically limited ဖြစ်သောကြောင့် အမြင့်ဆုံး speed run ကို မလုပ်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။
ASR မနိုးသေးသော ခဏပိုင်းများတွင် Mercedes သည် sliding ကို ခွင့်ပြုသည်။ သို့သော် skid ထဲသို့ ဆင်းဝင်ရခြင်းက ဘယ်လောက်နှစ်သက်ဖွယ်ကောင်းပြီး၊ ထဲမှ ထွက်လာပုံက ဘယ်လောက်နာခံသလဲ။ စကားမစပ်၊ ဤ frame သည် five-hundred အတွက် ဤမျှကျယ်သော wheel arches လိုအပ်ရသည့် အကြောင်းကို ရှင်းလင်းပြသည်။
မင်းအလှည့်၊ M5
BMW E34 သည် ဘယ်တော့မှ မပြုံးဘူးဆိုတာ သတိထားဖူးပါသလား။ ၎င်းသည် အမြဲတမ်း result ပေါ်တွင် တင်ကြိုအာရုံစိုက်နေပြီး ၎င်း၏ လိုင်းအားလုံးသည် ရှေ့တွင် စုဆုံကာ headlights များ ရည်ညွှန်းနေရာသို့ ညွှန်ပြသည်။ စိတ်ထဲတွင် ၎င်းသည် သင့်ရှေ့သို့ ရောက်ပြီး အကွာအဝေးကို ဖြတ်ပြီးဖြစ်ကာ သင်လည်း အနည်းဆုံး ထိုလောက် ကောင်းကောင်းလုပ်နိုင်မည်ကို စောင့်နေသည်။ ထို focused gaze သည် ထိုအတွက်ဖြစ်သည်။
BMW Motorsport ၏ အင်ဂျင်နီယာချုပ် သောမတ်စ် အမ်မာရှလားဂါက M5 သည် အရှိန်မြှင့်သည့် အလှဆင်မှု မလိုအပ်ဟု ပြောခဲ့သည်။ သို့သော် M ဗားရှင်းများအတွက် အထူးဘီးများသည် အမြဲတမ်း စွဲလမ်းစရာ ဖြစ်ခဲ့သည်။ အစပိုင်းတွင် E34 များတွင် ပန်ကာအကျိုးသက်ရောက်မှုပါသော ပေါင်းစပ် Turbine M ဘီးများ တပ်ဆင်ခဲ့ပြီး 3.8 အင်ဂျင်ဗားရှင်းအတွက် Otto Fuchs ကုမ္ပဏီ၏ ကျော်ကြားသော Throwing Star ဘီးအစုံ ပေါ်လာခဲ့သည်။ ၎င်းတို့သည် ဘရိတ်များကိုလည်း လေဝင်အေးစေသည်။ သို့သော် ထင်ရှားသော ကြယ်ပုံများသည် အမှန်မှာ forged ငါး-spoke ဘီးများပေါ်ရှိ အဖုံးများသာဖြစ်သည်ကို လူနည်းစုသာ သိသည်။
အားလုံး ယာဉ်မောင်းဆီ စုဆုံသည်
အတွင်းခန်းသည် ထို philosophy ကိုပင် လိုက်နာသည်: အားလုံး ယာဉ်မောင်းဆီ စုဆုံသည်။ ကျွန်ုပ်၏ ကိုယ်ပိုင် E39 မှ လာသောကြောင့် အိမ်လိုနီးပါး ခံစားရသည်။ နီးပါးသာဖြစ်သည်၊ အကြောင်းမှာ E39 နှင့် မတူဘဲ E34 ၏ steering wheel သည် reach အတွက် မချိန်နိုင်သလို climate control panel သည် အရွယ်အစားစုံ buttons နှင့် sliders များ၏ ရှုပ်ထွေးမှု ဖြစ်နေသည်။ သို့သော် seat သည် သင့်ကို ပြည့်ပြည့်စုံစုံ ထိန်းထားသည်၊ driving position သည် ပိုနိမ့်သကဲ့သို့ ခံစားရပြီး five-speed manual lever သည် ကျွန်ုပ် မောင်းဖူးသည့် retro BMW များထက် ပိုတိကျပြီး ပိုတိုသော throw ဖြင့် ရွေ့သည်။
Buttons၊ arrows၊ cup holder တစ်ခုတောင် မရှိ။ ထိုအချိန်က steering wheel ပေါ်ရှိ လှပသော emblem သည် airbag နှင့် မကိုက်ညီခဲ့တာ စိတ်မကောင်းစရာပါ။ ဤ functional perfectionism ကို fans နှင့် journalists များက ချီးကျူးကြသော်လည်း မကြာမီ BMW သည် interiors ထဲသို့ wealth နှင့် luxury ၏ ခံစားမှုထည့်ရန် သင်ယူမည်။ ထို့နောက် ၎င်းတို့အပြင် ဘာမှမလိုတော့ဟု ဆုံးဖြတ်မည်။
နေ့စဉ်ဘဝတွင် M car သည် psychotherapist မဟုတ်ဘဲ motivational coach ဖြစ်ပြီး ဆန့်ကျင်ဘက်ကို လုပ်ခြင်းဖြင့် သင့်ကို ငြိမ်းချမ်းစေသည်။ ပင်ပန်းသွားလျှင် key ကိုလှည့်ပြီး instrument backlighting ထဲမှ အလင်းကို ယူပါ။ စိတ်မပါလျှင် accelerator ကို နှစ်ချက် blip လုပ်ပြီး အသက်ရှင်လိုသော အာသာ၏ အသံကို နားထောင်ပါ။ ယုံကြည်မှုရှိပြီး ဘာမဆို ကိုင်တွယ်နိုင်သည်ဟု ထင်လျှင် clutch ကို လွှတ်ပြီး သင့်ကိုယ်သင် ပိုခက်သောတာဝန် ပေးပါ။
ပထမ မီတာမှ စ၍ ခိုင်မာသည်
ဒီမှာ မရေရာမှု မရှိပါ။ BMW သည် ပထမ metre မှစ၍ ခိုင်မာတိကျသော grip ဖြင့် မောင်းနှင်သည်။ steering သည် လေးပြီး အမြဲ effort ဖြင့် loaded ဖြစ်သည်၊ responses များ ချက်ချင်းဖြစ်သည်၊ body roll သည် လက်တွေ့အားဖြင့် မရှိပါ။ M badge သည် dashboard ကို မီးလင်းစေသည်၊ speedometer သည် 300 km/h အထိ သွားပြီး onboard တွင် တစ်ခုတည်းသော driver aid သည် adjustable auto-dimming rear-view mirror ဖြစ်သည်။
ယခု မိုးစက် ပထမများအောက်တွင် ကျွန်ုပ်တို့သည် ထို same straight ပေါ်တွင် ရှိနေပြီး လျင်မြန်စွာ ပျောက်ကွယ်နေသော ဆောင်းဦး၏ နောက်ဆုံးအပိုင်းကို လိုက်ဖမ်းကာ Mercedes ကို ကျော်ရန် ကြိုးစားနေသည်။
စိုသော ဖြောင့်လမ်းပေါ်တွင် 340 horsepower ကို လွှတ်ခြင်း
facelifted M5 အတွက် displacement သည် 3.6 မှ 3.8 liters အထိ ကြီးလာပြီး low down နှင့် mid-range တွင် torque ပိုကောင်းလာသည်။ သို့သော် 4000 rpm အောက်တွင် pull မလုံလောက်သေးသည်။ စံပြအားဖြင့် five thousand rpm မှ launch လုပ်မည်ဖြစ်သော်လည်း rear wheels များသည် အကြိမ်တိုင်း spin ဖြစ်သောကြောင့် ကျွန်ုပ်သည် 3500 rpm သို့ ပြန်လျှော့ပြီး clutch ကို လိုတာထက် ပိုနူးညံ့စွာ လွှတ်သည်။ ကျွန်ုပ်တို့ ချိတ်မိပြီ။ အသံသည် cabin ကို ဖြည့်တာထက် engine block မှ exhaust pipe အထိ ထိုးဖောက်သွားသည်။
နှစ်ရာလေးဆယ်ခုနစ် point ရှစ်
tachometer needle သည် 5000 နှင့် 7500 rpm အကြား ကခုန်သည်။ 140 km/h ကျော်သွားသောအခါ front roof pillar အနီး whistle စတင်ပြီး air သည် car ကို line မှ တွန်းထုတ်ရန် ကြိုးစားနေသည်ကို ခံစားရသည်၊ သို့သော် M5 သည် Mercedes ထက် trajectory ကို အလွန် ပိုတိကျစွာ ထိန်းထားသည်။ fifth မှ 220 km/h တွင် acceleration သည် speedometer 260 km/h ဖတ်သောအခါမှသာ လက်လျှော့သည်၊ အမှန်တကယ် 247.8 km/h။ ဤနေရာတွင် M5 ၏ electronic limiter ဝင်ရောက်သင့်ပြီး engine သည် ထိုနေရာသို့ အလွန်နူးညံ့စွာ ရောက်လာသောကြောင့် ဆက်သွားနိုင်သေးသကဲ့သို့ ခံစားရသည်။
brochure ထက် တစ်စက္ကန့် နှေးသည်
အကောင်းဆုံး run တွင် M5 သည် five-hundred ကို နည်းနည်းသာ ကျော်သည်၊ သင်္ကေတသဘောမျှသာ: 100 km/h အထိ 6.9 seconds နှင့် 100 မှ 200 km/h အထိ 15.9 seconds။ Peak accelerations သည် 1.0g ဖြင့် ပိုမြင့်သော်လည်း speed စုဆောင်းပုံတွင် jaw-dropping moment မရှိပါ။ werewolf effect မရှိ။ BMW တွင် transformation သည် acceleration အတွင်းမဟုတ်ဘဲ drive တိုင်း၏ အစတွင် ဖြစ်ပြီး ထိုအချက်က ၎င်းကို Mercedes မှ ခွဲခြားပေးသည်။
ကားနှစ်စီးလုံးသည် passport figures များနှင့် နှိုင်းယှဉ်လျှင် စက္ကန့် တစ်ခုခန့် ဆုံးရှုံးထားသည်။ ရာသီဥတုကို အပြစ်တင်ရန် လွယ်သော်လည်း M5 ၏ throttle action က ကျွန်ုပ်ကို စိတ်ဝင်စားစေခဲ့သည်။ ၎င်းသည် ကားထဲတွင် drive-by-wire pedal ရှိသကဲ့သို့ ပြုမူသော်လည်း အမှန်မှာ individual throttles ဆီ သွားသော metal cable ဖြစ်သည်။ response သည် တူညီစွာ damped ဖြစ်နေပြီး throttle blip တစ်ခုအတွက် pedal ကို ပုံမှန်ထက် fraction ပိုကြာကြာ ဖိထားရန် လိုသည်။
တကယ် drift လုပ်တာ ဘယ်စီးလဲ
အံ့အားသင့်စရာက M5 3.8 သည် drifting ကို မနှစ်သက်ပါ။ ယုံရခက်သော်လည်း စိုသော asphalt ပေါ်တွင်တောင် traction ပျောက်ရန် တမင် provoke လုပ်ရသည်။ လွှတ်ထားလျှင် front wheels များက ပထမ slide ဖြစ်သည်။ drift စရန် ထိုကျယ်သော rear wheels များဆီ thrust အပြည့် ပို့ပြီး revs ကို မြင့်အောင် ထိန်းရမည်၊ မဟုတ်လျှင် tires များ ပြန် hook up ဖြစ်ပြီး M5 သည် ကိုယ်တိုင် တည့်သွားသည်။ shortened differential ရှိသော်လည်း steering ratio သည် ရှည်နေဆဲ၊ lock to lock 3.25 turns ဖြစ်ပြီး wide tires ကြောင့် standard E34 ထက် steering angle သေးသည်။ ထိုအချက်က Tbilisi ၏ iconic drifting scenes များကို ဒုတိယအကြည့်ဖြင့် ကြည့်စေနိုင်သည်။
Mercedes ကတော့ ဆန့်ကျင်ဘက်အနေဖြင့် drift လုပ်ရန် နှစ်သက်ဖွယ်ကောင်းစွာ ပြင်ဆင်နေသည်။ rear wheels များကို spin လုပ်ရန် displacement နှင့် torque ရှိပြီး non-deactivatable ASR က ခဏအတွင်း ၎င်းအားလုံးကို ပြန်ယူသွားသည်။ ဝမ်းနည်းစရာပါ၊ အကြောင်းမှာ W124 သည် limit တွင် rear ကို slide လုပ်ကာ ဖြေကြားပြီး ASR နောက်ကျသော အခိုက်အတန့်များတွင် driver ကို မဆိုင်းမတွ control အပြည့်ပေးသည်။ electronics မရှိလျှင် ဤကားသည် စိတ်လှုပ်ရှားဖွယ်၊ responsive car ဖြစ်မည် – chain ပေါ်ရှိ werewolf တစ်ကောင်။
EDC: BMW ၏ မာယာ တကယ်နေသောနေရာ
သို့သော် BMW တွင် wow ဟု ပြောစေသော magic ရှိပြီး ၎င်းသည် electronically controlled Boge dampers ပါသော EDC suspension မှ လာသည်။ modes နှစ်ခုသာရှိသည်။ Sport သည် မလိုအပ်ဟုယူဆသော movement မည်သည့်အရာမဆို ဖိနှိပ်သော ခိုင်မာသည့် M chassis ပေးသည်။ Adaptive သည် road imperfections များကို ချောမွေ့စေရန် dampers များကို ပိုလွတ်လပ်ခွင့်ပေးသည်။ Mercedes ကဲ့သို့ နူးညံ့ခြင်းမရှိသော်လည်း everyday driving လိုအပ်သော comfort နှင့် လုံလောက်နီးစပ်သည်။
အမြင့်လည်ပတ်နှုန်း မလိုသော ဝံပုလွေပြောင်းသတ္တဝါ
ဤစမ်းသပ်မှု၏ မမျှော်လင့်ဆုံး နိဂုံးချုပ်သည်လည်း အကြောင်းအကျိုးဆုံးဖြစ်သည်: BMW M5 သည် Mercedes ၏ အခန်းကဏ္ဍဟု သင်ယူဆမည့်နေရာအတွက် ပြီးပြည့်စုံသည်။ ၎င်းသည် transform ဖြစ်ရန် high revs မလိုသော werewolf ဖြစ်သည်။ M5 ၏ magic သည် ချက်ချင်း ဖွင့်လာသဖြင့် track သို့မဟုတ် autobahn မရှိလျှင်တောင် charge ကို ရရှိသည်။ ၎င်းသည် composure၊ motivation နှင့် ဆက်လက်ရွေ့လျားလိုသော urge ဖြင့် သင့်ကို energise လုပ်သည် – နေ့စဉ်ဘဝအတွက် မရှိမဖြစ် coach ဖြစ်သည်။
five-seat cabin ကို နောက်ပိုင်း E34 M versions များတွင် ပေးခဲ့သည် (first slide)၊ အစောပိုင်း versions များတွင် Mercedes နှင့် ဆင်တူစွာ rear seat အလယ်တွင် console ရှိခဲ့သည်။ five-hundred (second slide) သည် အမြဲတမ်း four-seater အဖြစ် တင်းကြပ်ခဲ့သည်၊ အကြောင်းမှာ center cushion အောက်ရှိ နေရာအားလုံးကို 500 SL roadster မှ ကြီးမားသော differential က သိမ်းထားသောကြောင့်ဖြစ်သည်။
five-hundred နှင့် နေထိုင်ခြင်း
Mercedes နှင့် နေ့စဉ်ဘဝသည် ကျွန်ုပ်တို့ နှစ်ဦးစလုံးကို နည်းနည်း ငြီးငွေ့စေနိုင်သည်။ ၎င်းသည် monster အဖြစ် ပြောင်းလဲရန် လွယ်ကူမှုအတွက်သာ အသက်ရှင်သော volcano ဖြစ်ပြီး ထို transformations များအတွက် space နှင့် traffic lights တိုင်းတွင် flat out acceleration လုပ်ခွင့် လိုသည်။ ထို့ကြောင့် ရွေးရမည်ဆိုပါက…
Trunks များသည် ဤလို cars များ ယှဉ်ပြိုင်သင့်သော နောက်ဆုံးအရာဖြစ်သော်လည်း ဒီနေရာတွင် Mercedes (second slide) က volume တွင် အသာစီးရပြီး BMW (first slide) က practicality တွင် အနိုင်ရသည်: net၊ side boxes၊ backrest ထဲရှိ hatch နှင့် toolset တို့ကို standard equipment ထဲ ထည့်ထားခဲ့သည်။
စံပြ garage တွင် နှစ်စီးလုံး ရှိသည်
ရိုးရိုးသားသားပြောရအောင်။ ဤလို cars များသည် garage ၏ တစ်ခုတည်းသော occupant ဖြစ်ခဲပြီး owners များသည် တစ်စီးတည်းသာ ရွေးရခြင်းလည်း နည်းသည်။ ကျွန်ုပ်အမြင်တွင် စံပြ garage သည် နှစ်စီးလုံးကို ထိန်းထားသည်။ အဆုံးတွင် ၎င်းသည် M5 နှင့် 500 E ကို ထုတ်ပေးခဲ့သော era ၏ တန်ဖိုးဖြစ်သည်: ထိုအချိန်က BMW နှင့် Mercedes တို့သည် rivals ဖြစ်ပြီး တစ်ဦးကတစ်ဦး တွန်းအားပေးခဲ့ကြသည်၊ ဘယ်သူမှ imitate သို့မဟုတ် copy မလုပ်ခဲ့ကြ။ မိမိတို့ကို သိသာစွာ မပျောက်စေဘဲ ဘာမဆို ပြောင်းလဲနိုင်သော cars များကို ၎င်းတို့ တည်ဆောက်ခဲ့ကြသည်။
အရွယ်အစားများနှင့် အလေးချိန်
အရွယ်အစားများသည် millimeters ဖြစ်သည်။ ထုတ်လုပ်သူဒေတာများကို အပြာရောင်ဖြင့် / Autoreview တိုင်းတာချက်များကို အနက်ရောင်ဖြင့် ပြထားသည်။ ယာဉ်မောင်းမပါဘဲ၊ fuel tank ပြည့်ပြီး process fluids အပြည့်ရှိသော အမှန်တကယ် ယာဉ်အလေးချိန်
အသေးစိတ် specification အပြည့်အစုံ
| အသေးစိတ်အချက်အလက် | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| ကိုယ်ထည်အမျိုးအစား | တံခါး လေး ပေါက် ဆီဒန် | တံခါး လေး ပေါက် ဆီဒန် |
| ထိုင်ခုံအရေအတွက် | 5 | 4 |
| နောက်ဖုံးသိုလှောင်ခန်း ပမာဏ (လီတာ) | 460 | 485 |
| ကားဗလာအလေးချိန် (kg) | 1725 | 1710 |
| ယာဉ်စုစုပေါင်းအလေးချိန် (kg) | 2150 | 2160 |
| အင်ဂျင်အမျိုးအစား | ဓာတ်ဆီ၊ ဖြန့်ဝေထိုးသွင်းစနစ်ပါ | ဓာတ်ဆီ၊ ဖြန့်ဝေထိုးသွင်းစနစ်ပါ |
| အင်ဂျင်တည်နေရာ | ရှေ့ဘက်၊ အလျားလိုက် | ရှေ့ဘက်၊ အလျားလိုက် |
| Cylinders အရေအတွက်နှင့် ဖွဲ့စည်းပုံ | တန်းစီ 6 ဆလင်ဒါ | V8 |
| အင်ဂျင် စုစုပေါင်း ဆလင်ဒါအရွယ် (cc) | 3795 | 4973 |
| Valves အရေအတွက် | 24 | 32 |
| ဆလင်ဒါအချင်း/လှုပ်လမ်း (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| ဖိသိပ်မှုအချိုး | 10.5:1 | 10.0:1 |
| အမြင့်ဆုံးပါဝါ (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| အင်ဂျင် အမြင့်ဆုံး လိမ်အား ထုတ်လွှတ်မှု (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| ဂီယာစနစ် | လက်ထိုး၊ 5-speed | အလိုအလျောက်၊ 4-speed |
| မောင်းနှင်မှုအမျိုးအစား | နောက်ဘီးမောင်း | နောက်ဘီးမောင်း |
| ရှေ့ဘက် ဘီးချိတ်စနစ် | လွတ်လပ်သော ဘီးချိတ်စနစ်၊ coil spring ပါပြီး McPherson ပုံစံဖြင့် | လွတ်လပ်သော ဘီးချိတ်စနစ်၊ coil spring ပါပြီး spring နှင့် shock absorber ကို ခွဲထားသော McPherson ပုံစံဖြင့် |
| နောက်ဘက် ဘီးချိတ်စနစ် | လွတ်လပ်သော ဘီးချိတ်စနစ်၊ coil spring ပါပြီး အနောက်ဆွဲလက်တံပုံစံဖြင့် | လွတ်လပ်သော ဘီးချိတ်စနစ်၊ coil spring ပါပြီး ချိတ်ဆက်လက်တံများစွာ ပုံစံဖြင့် |
| တာယာအရွယ်အစား | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်း (km/h) | 250* | 250* |
| 0—100 km/h အရှိန်တင်ချိန် (s) | 5.9 | 6.1 |
| ဆီစားနှုန်း၊ ရောနှောစက်ဝန်း (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| ဆီတိုင်ကီ ပမာဏ (လီတာ) | 80 | 90 |
| လောင်စာအမျိုးအစား | ဓာတ်ဆီ AI-95 | ဓာတ်ဆီ AI-95 |
ဓာတ်ပုံ: ဒမီထရီ ပီတာစကီ
ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ချက်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဒီမှာ ဖတ်နိုင်သည်: စမ်းသပ်ကွင်းပေါ်ရှိ Mercedes-Benz 500 E နှင့် BMW M5
ထုတ်ဝေမှု ဇူလိုင် 18, 2024 • ဖတ်ရန် 16m
