Hundid lambanahas? Kindlasti mitte. Isegi baasversioonidena ei teeskle BMW E34 ja ‘124’ seeria Mercedes-Benz, et nad oleksid midagi muud kui see, mis nad on: kiskjad. Neist õhkub Wall Streeti hundi hõngu, elegantsesse Itaalia ülikonda riietatult. Ent M5 ja 500 E kujul muutuvad nad tõeliselt koletisteks niipea, kui ettevõtte parklast lahkuvad.
Novembrise sula viimased vihmapiisad on esiklaasil ja mul tuleb sügisest veel kuus sekundit kinni hoida. Ees on Dmitrovsky katsepolügooni sirge, minu BMW tagarehvid otsivad asfaldilt viimaseid kuivi laike. “Lõpuks ometi kohtume, M5,” mõtlen. “Ja nüüd vajan kogu su tumedat maagiat.”
Vastasseis kolmkümmend aastat hiljem
Olen sageli kuulnud, et hilisem E39 M5 “pole lihtsalt enam see” — et tõeline, taltsutamata M5 jäi 90’ndate algusesse E34 juurde, versiooni juurde, mis ei kandnud kunagi kaelarihma. Ja ometi oli laitmatu E34, isegi tavaline, minust alati mööda läinud. Ühel kolleegil õnnestus kolm aastat tagasi panna BMW 535i vastamisi Mercedes-Benz 300 E-ga, ja sestsaadik olen olnud kinnisideeks korraldada lõplik duell, sest tolle ajastu M5 ei osalenud kunagi Auto Review testis, ega osalenud ka selle põhirivaal Mercedes-Benz 500 E.
Nüüd veerevad mõlemad autod aeglaselt katsepolügooni tõkkepuu juurde, nende autotootmise kuldajastust pärit halogeenesituled valgustavad parklat. See lugu võib kuuluda “retrotesti” kategooriasse, kuid ärge laske end petta. BMW digitaalne näidik näitab vaid 26,900 km; Mercedese odomeeter näitab 88,550. Kas sellised metsloomad üldse vananevad?
Kaks ellujäänut showroom’i seisukorras
Tegelikult on kontrollitav ainult BMW läbisõit; Mercedes on tõenäoliselt sõitnud vähemalt kolm korda nii palju. 500 E debüteeris 1990. aastal, kuid just see auto ehitati 1992. aasta aprillis ja kohtus oma esimese omanikuga Hamburgis. Viis aastat hiljem jõudis see Venemaale ning sel suvel taastati täielikult algsesse seisukorda.
BMW on 500 E-st aasta noorem ja kuulub E34 M5 liini, mis algas 1988. aastal — kuid seda uuendati põhjalikult varsti pärast viieliitrise Mercedese ilmumist, täiustused jõudsid kohale 1992. aastal. Seega on meie 1993. aasta septembris kokku pandud sedaan parem M5: võimsam S38B38 mootor ja Nürburgring Pack, mis toob adaptiivsed elektrooniliselt juhitavad amortisaatorid, laiemad tagarattad ja Servotronicu roolivõimendi.
Kolmkümmend aastat vanad showroom’i seisukorras klassikud on iga entusiasti unistus, ja selle igavese nooruse hind on kõrge. Sarnases seisukorras BMW M5 ja Mercedes 500 E maksavad täna umbes sama palju kui 90’ndate alguses: $60,000 kuni $80,000. Kuid vanus on ainult number, nii et jätame tunnistused hilisemaks. Tee kutsub. Las nad tõestavad end — pärast kaalumist.
Kaalul: kumbki seitseteistsada kilogrammi
Auto kaalumine enne testi kontrollib tehaseandmeid ja paneb proovile ka sinu enda hinnangu. ‘124’ näeb välja kompaktne ja rafineeritud, E34 sale ja toonuses, justkui poleks kummagi disainis ega ehituses midagi üleliigset. Pähe tulev sõna on “kerge” — ja see on vale sõna. Mõlemad sedaanid peatavad kaalu seitseteistsaja kilogrammi juures. Mercedes kaalub täis 90-liitrise paagi ja juhita 1763 kg, sellest 53% esiteljel. BMW on umbes kolmkümmend kilogrammi kergem, hoolimata kahest silindrist vähem, automaadi asemel manuaalkäigukastist ja 80-liitrisest paagist — ning selle teljekoormuse jaotus on peaaegu täiuslik.
Huvitav on, et M5 E34 S38 mootorit, mille tootmine maksis ligikaudu sama palju kui terve BMW 316i, mainiti juubeliväljaandes “The Century of BMW” vaid möödaminnes. See hilisem S38B38 variant läks ajalukku ka kui suurim kuuesilindriline mootor, mille BMW on kunagi valmistanud. Sellel oli raudplokk koos 24-klapilise plokikaanega, ja 3.8 versiooni eripäradeks olid elektrooniline süüde üksikute süütepoolidega, kahemassiline hooratas, kerged kolvid ja suurendatud 50 mm drosselklapid.
BMW 3.8-liitrine reas-kuus toodab 340 hp, mis annab selge võimsuse ja kaalu eelise: 5.1 kg ühe hobujõu kohta ehk 196.6 hp tonni kohta. Mercedese viieliitrine V8 annab 326 hp, iga hobujõu kanda on 5.4 kg ehk 184.9 hp tonni kohta. Pöördemoment räägib vastupidist lugu: Müncheni 400 Nm Stuttgartist tuleva 480 Nm vastu. Ja seda kõike tuleb kasutada, kuni tee meenutab veel kuiva asfalti.
Mercedes ei õppinud kohe mootoriruumis eputama. Tarbelise plastiku all peituvad kaunis sisselaskekollektor ja topeltnukkvõllidega plokikaaned muutuva sisselaskefaasiga. M119 mootor töötati välja 500 SL rodsterile, kuid 500 E sedaanis sai see elektroonilise sissepritse ja toodab rohkem pöördemomenti (480 Nm asemel 450 Nm). Pange tähele: õhuvõtt käib läbi esitulede, sest nende ümber olevad praod tekitavad kõige kõrgema rõhu.
Mercedes esimesena: karisma, mida näeb
Sel hommikul valisin esimesena Mercedese. Selle karisma on neist kahest rikkalikum, ning suured, pärani esituled kiirgavad head tuju. Oranžide suunatulede ülespoole kallak viitab rõõmsale loomusele, kuid esitiibade laiad õlad vihjavad millelegi petlikumale. ‘124’ esteetika on tõeliselt lummav. Kerepaneelid ripuvad nagu kangas all oleva jõu kohal, katusel ja piilaritel pingule tõmmatult, allpool vabamalt voolates. Ainult rattakoopad suruvad sellest kattest läbi, ja nemad reedavad saladuse.
“Viissada” istub kõigest 16-tollistel ratastel, mis üllatab siiani. Tehase 225/55 R16 rehvid olid standard kõigil 500 E-del peale piiratud Evo-versiooni, mis tuli 17-tollistel ratastel.
Üllatav, aga see konservatiivne äriline “kontor” saab piloodi töökohaga hästi hakkama. Põhiergonoomikas pole peaaegu ühtegi möödalaskmist ja rool on isegi BMW omast kiirem: 2.9 pööret äärest ääreni.
Äriklassi salong, mis toimib kokpitina
Vormitud iste vanas Mercedeses on järgmine üllatus, pakkudes nii külgtuge kui ka reietugesid, kuigi nahk on veidi libe. Rool liigub elektriliselt ja ainult kauguse suunas. Näidikud on tavalise W124 “kolmesaja” omad, eristudes ainult kollaste käiguvahetusmärkide poolest spidomeetril ja tahhomeetri punase ala poolest, mis algab 500 rpm varem — mitte hiljem — kui baas-Mercedesel.
Mõlemal autol on vaikimisi Recaro sportistmed. Mercedeses (esimene slaid) on need veidi rohkem tahapoole kaldu, kuid elektriliste mäluga seadistustega (teine slaid), BMW-s (kolmas slaid) on istmed rangemad ja funktsionaalsemad.
Igapäevarežiim: eraviisiline teraapiaseanss
Mootor ärkab valjult. Automaatkasti hoob klõpsab vaikselt asendisse ‘D’ ja “viissada” liigub gaasipedaali puudutusest sujuvalt paigalt. Rool on keskala ümber üsna kerge ja tühi, kuid kurvides tekib meeldiv reaktsiooniline raskus. Käigukast annab endast parima, et gaasiga sammu pidada. Vedrustus on pehme — ja ma hakkan kahtlustama, et eksisin Wall Streeti hundi suhtes. Igapäevaelus eelistab see Mercedes selgelt eraviisilisi psühhoteraapiaseansse.
Legendaarset Mercedese automaatkäigukasti W4A028 kasutatakse siin 722.365 versioonis lõppülekandega 2.82. Valitsa vasakul küljel olev liugur vahetab sportrežiimi ja säästurežiimi vahel ning tagasi.
Närvis, et juhtida legendaarset supersedaani suverehvidel, läbi lompide ja umbes külmumistemperatuuril? Rahune. Mercedes jääb Mercedeseks, isegi kui seda on Porschega koostöös peenhäälestatud. Vaata, kui rahulikult šassii roolile vastab, kui sujuvalt vedrustus teel dünamomeetrile üle katsepolügooni munakivide libiseb. Pole midagi karta. Kõik on etteaimatav ja ohutu.
Nüüd vajuta põhja
Rahunesid? Hea. Nüüd vajuta pedaal põrandasse ja kiirenda.
500 E muutumine tabab sind iga kord ootamatult. Sõitsin sellega pool päeva ja olin ikka veel üllatunud iga täisgaasiga stardi peale. Selle sedaani temperamendiskaala on erakordselt lai.
Mercedes viskub ettepoole, nina kerkib stardi alguse lühikese pausi järel veidi üles. Pulseeriv, infraheliline möire täidab salongi ja näib resoneerivat läbi puitarmatuurlaua nagu kallis kõlar. See on täiuslik helisüsteem, ja juhtumisi on see mootor.
Näidikud ei suuna tähelepanu suurepärasele mootorile. Kollased märgid spidomeetril tähistavad käikude piire: kolmas käik—kuni 180 km/h, ja käike on kokku ainult neli.
Tunde taga olevad numbrid
Leides kõige kuivema koha, õnnestus mul mõõta kiirendust nii, et väljalülitamatu ASR veojõukontroll ei sekkunud. Esmane tõuge ulatus 0.9g-ni. Mootor jooksis 6000 rpm-ni, punase ala sees, ja käiguvahetused tulid õigel ajal ning puhtalt. 500 E veab esimese käiguga peaaegu 80 km/h-ni ja teisega 120 km/h-ni. See on haarav ja elav — ning numbrid näitavad, et see polnud päris nii kiire, kui tundus. Paigalt 60 km/h-ni kulus 3.5 sekundit, ja 100 km/h-ni täpselt seitse sekundit. Parim tõmme 100-lt 200 km/h-ni võttis 21.5 sekundit. Edasi pressimine muutus veidi hirmutavaks.
Üle 150 km/h saab rahu otsa
Pärast 150 km/h kaotab Mercedes kuidagi stabiilsuse ja hakkab küljelt küljele kõikuma. Kuidas ma igatsen mõne minuti tagust rahustavat treenerit — kuid nüüd näib 500 E ebakindel, kuidas omaenda enesevalitsus tagasi saada. Need lõdvestunud reaktsioonid panevad mind rooli kõvemini haarama, kui tahaksin. Tekivad viivitused ja kere kaldumine, seejärel juhuslikud veojõu tõrked, nagu üks silinder jätaks vahele. Otsustasime maksimaalkiiruse katsest loobuda, muu hulgas seetõttu, et tippkiirus on niikuinii elektrooniliselt piiratud.
Mercedes lubab lühikesi libisemisfaase, kui ASR pole veel jõudnud ärgata. Aga kui nauditav on libisemisse vajuda ja kui kuulekalt ta sellest väljub! Muide, see kaader näitab selgelt, miks “viissajal” on vaja nii laiu rattakoopaid.
Sinu kord, M5
Kas oled kunagi märganud, et BMW E34 ei naerata kunagi? See on alati tulemusele keskendunud ja kõik selle jooned koonduvad ette, osutades sinna, kuhu esituled sihivad. Mõttes on see sinust juba ees, distantsi läbinud ja ootab, et teeksid vähemalt sama hästi. Selleks ongi see keskendunud pilk.
BMW Motorspordi peainsener Thomas Ammerschlager ütles, et M5 ei vaja “kiirendavat kosmeetikat.” Kuid erirattad on M-versioonide jaoks alati olnud kinnisidee. Alguses paigaldati E34-dele ventilaatoriefektiga komposiit-Turbine M rattad, ja 3.8 mootoriversioonile ilmus legendaarse firma Otto Fuchs Throwing Star-rataste komplekt. Need ventileerivad ka pidureid. Kuid vähesed teavad, et ikoonilised “tähed” on tegelikult korgid sepistatud viie kodaraga rataste peal.
Kõik koondub juhile
Salong järgib sama filosoofiat: kõik koondub juhile. Omaenda E39-st tulles tunnen end peaaegu kodus. Peaaegu — sest erinevalt E39-st ei saa E34 rooli kauguse suunas reguleerida, ja kliimapaneel on eri mõõtu nuppude ning liugurite segadik. Kuid iste hoiab sind täiuslikult, sõiduasend tundub veel madalam ja viiekäigulise manuaalkasti hoob liigub täpsemalt ning lühema käiguga kui üheski teises retro-BMW-s, millega olen sõitnud.
Nupud, nooled—ja mitte ühtegi topsihoidjat. Kahju, et roolil olev kaunis embleem polnud tol ajal turvapadjaga ühilduv. Seda funktsionaalset perfektsionismi kiidavad fännid ja ajakirjanikud, kuid varsti õpib BMW lisama salongidesse jõukuse ja luksuse tunnet. Ja otsustab siis, et peale nende pole midagi muud vaja.
Igapäevaelus ei ole M-auto psühhoterapeut, vaid motivatsioonitreener, ja ta rahustab sind vastupidist tehes. Läbi põlenud. Keera võtit ja võta valgust näidikute taustavalgusest. Pole tuju. Anna gaasipedaalile kaks kiiret vajutust ja kuula eluisu heli. Enesekindel, kindel, et saad kõigega hakkama? Lase sidur lahti ja sea endale raskem ülesanne.
Kindel esimesest meetrist
Siin pole mingit kahemõttelisust. BMW sõidab kindla ja täpse haardega juba esimesest meetrist. Rool on raske ja alati pingega laetud, reaktsioonid on hetkelised, kere kaldumine praktiliselt puudub. M-märk süttib armatuurlaual, spidomeeter ulatub 300 km/h-ni ning ainus juhiabi pardal on reguleeritav automaatselt tumenev tahavaatepeegel.
Nüüd, esimeste vihmapiiskade all, oleme samal sirgel, ajades taga kiiresti hääbuva sügise viimast osa ja püüdes Mercedest võita.
340 hobujõu start märjal sirgel
Uuendatud M5 töömaht kasvas 3.6-lt 3.8 liitrini, mis parandas pöördemomenti madalatel pööretel ja keskvahemikus. Sellegipoolest napib alla 4000 rpm endiselt tõmmet. Ideaalis stardiksid viie tuhande rpm juurest, kuid tagarattad hakkavad iga kord ringi käima, nii et lasen tagasi 3500 rpm-ni ja vabastan siduri märksa õrnemalt, kui peaksin. Saime pidama. Heli ei täida salongi niivõrd, kuivõrd läbistab selle, mootoriplokist kuni väljalasketoruni.
Kakssada nelikümmend seitse koma kaheksa
Tahhomeetri nõel tantsib 5000 ja 7500 rpm vahel. Pärast 140 km/h algab eesmise katuseposti juures vile ja on tunda, kuidas õhk püüab autot trajektoorilt kõrvale lükata, kuid M5 hoiab kurssi palju täpsemalt kui Mercedes. 220 km/h pealt viienda käiguga annab kiirendus alla alles siis, kui spidomeeter näitab 260 km/h — tegelikult 247.8 km/h. Siin peaks M5 elektrooniline piiraja sekkuma, ja mootor jõuab selleni nii õrnalt, et tundub, nagu võiks ta edasi minna.
Sekund aeglasem kui brošüüris
Parimal katsel edestab M5 “viissada”, kuigi vaid sümboolselt: 6.9 sekundit 100 km/h-ni ja 15.9 sekundit 100-lt 200 km/h-ni. Tippkiirendused on suuremad, 1.0g, kuid selles, kuidas ta kiirust kogub, pole lõualuu langetavat hetke. Pole libahundiefekti. BMW-s toimub muutumine iga sõidu alguses, mitte kiirenduse ajal, ja just see eristab teda Mercedesest.
Mõlemad autod on oma passinumbritega võrreldes kaotanud umbes sekundi. Oleks lihtne süüdistada ilma, kuid mind huvitas M5 gaasipedaali töö, mis käitub nii, nagu autos oleks drive-by-wire pedaal, kuigi tegelikult on seal metalltross üksikute drosselklappideni. Reaktsioon on ikkagi summutatud, ja gaasilöök nõuab, et pedaali hoitaks tavapärasest murdosa kauem all.
Kumb neist tegelikult driftib
Üllataval kombel ei armasta M5 3.8 driftimist. Raske uskuda, kuid isegi märjal asfaldil tuleb seda haardumise kaotamiseks teadlikult provotseerida; omapäi libisevad esirattad esimesena. Drifti alustamiseks pead saatma kogu tõuke neile laiadele tagaratastele ja pöördeid üleval hoidma, muidu haaravad rehvid jälle kinni ning M5 ajab end sirgeks. Hoolimata “lühendatud” diferentsiaalist on selle rooliülekanne endiselt pikk, 3.25 pööret äärest ääreni, ja roolinurk on laiade rehvide tõttu väiksem kui tavalisel E34-l. See võib panna neid ikoonilisi Tbilisi driftistseene teise pilguga vaatama.
Mercedes seevastu osutus meeldivalt driftialtiks. Tal on töömaht ja pöördemoment, et tagarattad ringi käima panna, ning väljalülitamatu ASR võtab selle kõik hetkeks jälle ära. Sellest on kahju, sest W124 vastab piiril tagumise otsa libisemisega, ja neil hetkedel, kui ASR maha jääb, annab see kõhklemata täieliku kontrolli juhile. Ilma elektroonikata oleks see põnev ja tundlik auto — kettis libahunt.
EDC: koht, kus BMW maagia tegelikult elab
Ja ometi on BMW-l maagia, mis paneb ütlema “wow”, ning see tuleb EDC-vedrustusest koos elektrooniliselt juhitavate Boge amortisaatoritega. Režiime on ainult kaks. “Sport” annab kindla M-šassii, mis surub maha iga liikumise, mida peab tarbetuks; “Adaptive” annab amortisaatoritele rohkem vabadust tee ebatasasusi siluda. See pole nii pehme kui Mercedes, kuid jõuab piisavalt lähedale mugavusele, mida igapäevasõit nõuab.
Libahunt, kes ei vaja pöördeid
Selle testi kõige ootamatum järeldus on ühtlasi kõige loogilisem: BMW M5 sobib ideaalselt rolli, mida oleksid arvanud kuuluvat Mercedesele. See on libahunt, kes ei vaja muutumiseks kõrgeid pöördeid. M5 maagia lülitub sisse silmapilkselt, nii et isegi ilma raja või autobahn’ita saad sa selle laengu kätte. Ta ergutab sind enesevalitsuse, motivatsiooni ja sooviga edasi liikuda — igapäevaelu asendamatu treener.
Viiekohalist salongi pakuti hilisemates E34 M-versioonides (esimene slaid), samal ajal kui varajastel versioonidel oli tagaistme keskel konsool, sarnaselt Mercedesega. “Viissada” (teine slaid) oli alati rangelt neljakohaline, sest kogu keskmise padja alune ruum oli hõivatud 500 SL rodsteri suure diferentsiaaliga.
Elu viiesajaga
Igapäevaelu Mercedesega võib meid mõlemaid veidi ära tüüdata. See on vulkaan, mis elab selle kerguse nimel, millega ta koletiseks muutub, ja need muutumised vajavad ruumi ning võimalust igas fooris täiega kiirendada. Nii et kui valik tuleb teha…
Pagasiruumid on viimane asi, milles sellised autod peaksid võistlema, kuid siin on Mercedesel (teine slaid) mahueelis, samas kui BMW (esimene slaid) võidab praktilisuses: võrk, külgkastid, luuk seljatoes ja tööriistakomplekt kuulusid standardvarustusse.
Ideaalses garaažis on mõlemad
Olgem ausad. Sellised autod on harva garaaži ainsad asukad, ja nende omanikud peavad harva valima ainult ühe. Minu meelest mahutab ideaalne garaaž mõlemad. Lõppude lõpuks on see väärtus ajastul, mis sünnitas M5 ja 500 E: BMW ja Mercedes olid siis rivaalid, kumbki sundis teist edasi, ja kumbki ei matkinud ega kopeerinud. Nad ehitasid autosid, mis võisid muutuda ükskõik milleks, jäädes samal ajal eksimatult iseendaks.
Mõõtmed ja kaal
Mõõtmed on millimeetrites. Tootjate andmed on esile tõstetud sinisega/Autoreview mõõtmised on esile tõstetud mustaga. Tegelik sõiduki kaal ilma juhita, täis kütusepaagi ja kõigi töövedelikega
Täielikud tehnilised andmed
| Tehniline näitaja | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Keretüüp | Nelja uksega sedaan | Nelja uksega sedaan |
| Istmete arv | 5 | 4 |
| Pagasiruumi maht (liitrit) | 460 | 485 |
| Tühimass (kg) | 1725 | 1710 |
| Täismass (kg) | 2150 | 2160 |
| Mootori tüüp | Bensiin, jaotatud sissepritsega | Bensiin, jaotatud sissepritsega |
| Mootori asend | Ees, pikisuunas | Ees, pikisuunas |
| Silindrite arv ja paigutus | Reas 6 | V8 |
| Mootori töömaht (cc) | 3795 | 4973 |
| Klappide arv | 24 | 32 |
| Silindri läbimõõt/kolvikäik (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Surveaste | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Maksimaalne võimsus (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Maksimaalne pöördemoment (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Käigukast | Manuaal, 5-käiguline | Automaat, 4-käiguline |
| Veoskeem | Tagavedu | Tagavedu |
| Esivedrustus | Sõltumatu, keerdvedrud, McPherson | Sõltumatu, keerdvedrud, McPherson eraldi vedru ja amortisaatoriga |
| Tagavedrustus | Sõltumatu, keerdvedrud, poolpikisuunalised õõtshoovad | Sõltumatu, keerdvedrud, mitmikhoovastik |
| Rehvimõõt | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Maksimumkiirus (km/h) | 250* | 250* |
| Kiirendus 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Kütusekulu, segatsükkel (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Kütusepaagi maht (liitrit) | 80 | 90 |
| Kütuse tüüp | Bensiin AI-95 | Bensiin AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
See on tõlge. Originaalartiklit saab lugeda siit: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Avaldatud juuli 18, 2024 • 14m lugemiseks
