Lupi travestiti da agnelli? Di certo no. Anche nei modelli base, la BMW E34 e la Mercedes-Benz della serie “124” non fingono di essere altro da ciò che sono: predatori. Sprigionano un’aura da lupo di Wall Street, vestito con eleganti completi italiani. Eppure, nelle vesti di M5 e 500 E, si trasformano davvero in mostri appena lasciano il parcheggio aziendale.
L’ultima pioggerellina del disgelo di novembre è sul parabrezza, e devo aggrapparmi all’autunno per altri sei secondi. Davanti c’è il rettilineo del campo prove Dmitrovsky, mentre le gomme posteriori della mia BMW cercano le ultime chiazze asciutte d’asfalto. “Finalmente ci incontriamo, M5,” penso. “E adesso ho bisogno di tutta la tua magia oscura.”
Una sfida in ritardo di trent’anni
Ho sentito spesso dire che la successiva E39 M5 “non è proprio la stessa cosa” — che la vera M5 indomita è rimasta nei primi anni ’90 con la E34, la versione che non ha mai portato il collare. Eppure una E34 impeccabile, perfino standard, mi era sempre sfuggita. Un collega riuscì a mettere una BMW 535i contro una Mercedes-Benz 300 E tre anni fa, e da allora ero ossessionato dall’idea di organizzare il confronto definitivo, perché la M5 di quell’epoca non aveva mai partecipato a una prova di Auto Review, e nemmeno la sua arcinemica, la Mercedes-Benz 500 E.
Ora entrambe le auto avanzano lentamente verso la barriera del campo prove, con i fari alogeni dell’età d’oro dell’automobile che illuminano il parcheggio. Questo articolo può stare nella categoria “retro test”, ma non fatevi ingannare. Il display digitale della BMW segna appena 26,900 km; il contachilometri della Mercedes mostra 88,550. Bestie così invecchiano davvero?
Due sopravvissute in condizioni da showroom
In verità, solo il chilometraggio della BMW è verificabile; la Mercedes ha probabilmente percorso almeno tre volte tanto. La 500 E debuttò nel 1990, ma questa specifica vettura fu costruita nell’aprile 1992 e incontrò il suo primo proprietario ad Hamburg. Arrivò in Russia cinque anni dopo e quest’estate è stata completamente riportata alle condizioni originali.
La BMW è più giovane di un anno della 500 E e appartiene alla linea E34 M5 iniziata nel 1988 — ma fu aggiornata in modo sostanziale poco dopo l’arrivo della Mercedes cinque litri, con le migliorie introdotte nel 1992. Dunque la nostra berlina, assemblata nel settembre 1993, è la M5 migliore: il più potente motore S38B38 e il Nürburgring Pack, che porta ammortizzatori adattivi a controllo elettronico, ruote posteriori più larghe e servosterzo Servotronic.
Classiche trentennali in condizioni da showroom sono il sogno di ogni appassionato, e il prezzo di quella giovinezza eterna è alto. Una BMW M5 e una Mercedes 500 E in condizioni paragonabili oggi spuntano più o meno ciò che costavano nei primi anni ’90: tra $60,000 e $80,000. Ma l’età è solo un numero, quindi lasciamo le credenziali a più tardi. La strada chiama. Che dimostrino quanto valgono — dopo essere state pesate.
Sulla bilancia: diciassette quintali ciascuna
Pesare un’auto prima di una prova verifica la scheda tecnica e mette alla prova anche il proprio giudizio. La “124” sembra compatta e raffinata, la E34 asciutta e tonica, come se nulla nel design o nella costruzione fosse superfluo. La parola che viene in mente è “leggera” — ed è la parola sbagliata. Entrambe le berline fermano la bilancia a diciassette quintali. La Mercedes pesa 1763 kg con serbatoio 90-liter pieno e senza conducente, il 53% sull’asse anteriore. La BMW è circa trenta chilogrammi più leggera, nonostante due cilindri in meno, un cambio manuale invece dell’automatico e un serbatoio 80-liter — e la distribuzione dei carichi sugli assi è vicina alla perfezione.
È interessante che il motore S38 della M5 E34, che costava da produrre quasi quanto un’intera BMW 316i, sia stato citato solo di passaggio nell’edizione anniversario di “The Century of BMW.” Questa successiva variante S38B38 entrò inoltre nella storia come il più grande sei cilindri mai costruito da BMW. Aveva un blocco in ghisa abbinato a una testa 24-valvole, e gli aspetti unici della versione 3.8 includevano accensione elettronica con bobine individuali, volano bimassa, pistoni leggeri e farfalle 50 mm maggiorate.
Il sei cilindri in linea 3.8-liter della BMW produce 340 hp, dandole un chiaro vantaggio nel rapporto peso-potenza: 5.1 kg per cavallo, ovvero 196.6 hp per tonnellata. Il V8 cinque litri della Mercedes eroga 326 hp, con ogni cavallo che porta 5.4 kg, ovvero 184.9 hp per tonnellata. La coppia racconta la storia opposta: 400 Nm da Monaco contro 480 Nm da Stoccarda. E tutto deve essere usato finché la strada somiglia ancora ad asfalto asciutto.
Mercedes non imparò subito a fare spettacolo nel vano motore. Sotto plastica utilitaria si nascondono un bel collettore e teste bialbero con fasatura variabile dell’aspirazione. Il motore M119 fu sviluppato per la roadster 500 SL, ma nella berlina 500 E ricevette l’iniezione elettronica e produce più coppia (480 Nm invece di 450 Nm). Da notare: l’aspirazione dell’aria passa attraverso i fari, perché le fessure intorno a essi creano la pressione più alta.
Prima la Mercedes: carisma che si vede
Quella mattina scelsi prima la Mercedes. Il suo carisma è il più ricco dei due, e i grandi fari spalancati irradiano buonumore. L’inclinazione verso l’alto degli indicatori arancioni suggerisce un’indole allegra, ma le spalle larghe dei parafanghi anteriori lasciano intuire qualcosa di più ingannevole. L’estetica della “124” è davvero incantevole. I pannelli della carrozzeria pendono come tessuto sopra la potenza sottostante, tesi su tetto e montanti, più sciolti in basso. Solo i passaruota spingono fuori da quel rivestimento, e sono loro a tradirla.
La “cinquecento” poggia su semplici ruote 16-inch, cosa che sorprende ancora. Gli pneumatici di fabbrica 225/55 R16 erano standard su ogni 500 E tranne la limitata versione Evo, che arrivava con ruote 17-inch.
È sorprendente, ma questo conservatore “ufficio” da business se la cava bene come posto di lavoro del pilota. Non ci sono quasi errori nell’ergonomia di base, e lo sterzo è perfino più corto di quello BMW: 2.9 giri da battuta a battuta.
Un abitacolo business che funziona da cockpit
Un sedile sagomato in una vecchia Mercedes è un’altra sorpresa, con sostegno laterale e appoggi per le cosce, anche se la pelle è un po’ scivolosa. Il volante si regola elettricamente, ma solo in profondità. Gli strumenti sono quelli di una normale W124 “trecento”, distinti soltanto dalle tacche gialle delle marce sul tachimetro e da una zona rossa del contagiri che inizia 500 rpm prima — non dopo — rispetto alla Mercedes base.
Entrambe le auto sono equipaggiate di serie con sedili sportivi Recaro. Nella Mercedes (prima slide) sono leggermente più reclinati ma hanno regolazioni elettriche con memoria (seconda slide), mentre nella BMW (terza slide) i sedili sono più rigorosi e più funzionali.
Modalità quotidiana: una seduta di terapia privata
Il motore si sveglia rumorosamente. La leva dell’automatico scatta piano in ‘D’ e la “cinquecento” parte liscia con un tocco dell’acceleratore. Lo sterzo è piuttosto leggero e vuoto intorno al centro, ma acquista un piacevole peso reattivo in curva. Il cambio fa del suo meglio per seguire il gas. Le sospensioni sono morbide — e comincio a sospettare di essermi sbagliato sul lupo di Wall Street. Nella vita quotidiana questa Mercedes preferisce chiaramente sedute private di psicoterapia.
Il leggendario cambio automatico Mercedes W4A028 è qui utilizzato nella versione 722.365 con rapporto finale di 2.82. Il cursore a sinistra del selettore passa dalla modalità sport alla modalità economy e viceversa.
Nervosi all’idea di pilotare una supersedan leggendaria con gomme estive, fra pozzanghere, intorno allo zero? Rilassatevi. Una Mercedes resta una Mercedes, anche quando è stata messa a punto in collaborazione con Porsche. Notate con quanta calma il telaio risponde allo sterzo, con quanta fluidità la sospensione scivola sul pavé del campo prove verso il dinamometro. Non c’è nulla di cui preoccuparsi. È tutto prevedibile e sicuro.
Ora giù tutto
Rassicurati? Bene. Ora affondate quel pedale nel pavimento e accelerate.
La trasformazione della 500 E ti coglie di sorpresa ogni singola volta. L’ho guidata per mezza giornata e restavo ancora stupito a ogni partenza a tutto gas. La gamma di temperamenti in questa berlina è straordinariamente ampia.
La Mercedes si scaglia in avanti, il muso si solleva leggermente dopo una breve pausa alla partenza. Un ruggito pulsante e infrasonico riempie l’abitacolo e sembra risuonare attraverso la plancia in legno come un costoso altoparlante. È l’impianto audio perfetto, e per caso è il motore.
Gli strumenti non concentrano l’attenzione sul motore eccezionale. Le tacche gialle sul tachimetro sono i limiti delle marce: terza marcia—fino a 180 km/h, e in totale ci sono solo quattro rapporti.
I numeri dietro la sensazione
Trovato il tratto più asciutto, sono riuscito a misurare l’accelerazione senza l’intervento del controllo di trazione ASR non disinseribile. Lo slancio iniziale ha raggiunto 0.9g. Il motore è salito a 6000 rpm, dentro la zona rossa, e i passaggi marcia sono arrivati puntuali e puliti. La 500 E tira fino a quasi 80 km/h in prima e fino a 120 km/h in seconda. È esaltante e vivido — e i numeri mostrano che non era proprio veloce quanto sembrava. Da fermo a 60 km/h ci sono voluti 3.5 secondi, e a 100 km/h sette secondi netti. La migliore ripresa da 100 a 200 km/h ha richiesto 21.5 secondi. Spingersi oltre ha iniziato a fare un po’ paura.
Oltre 150 km/h, la compostezza finisce
Oltre 150 km/h la Mercedes in qualche modo perde stabilità e comincia a ondeggiare da un lato all’altro. Quanto mi manca l’allenatore rassicurante di pochi minuti prima — ma ora la 500 E sembra incerta su come recuperare la propria calma. Quelle risposte rilassate mi fanno stringere il volante più di quanto vorrei. Compaiono ritardi e rollio, poi sporadici singhiozzi di trazione, come se un cilindro mancasse qualche accensione. Abbiamo deciso di non tentare una prova di velocità massima, non da ultimo perché la punta è comunque limitata elettronicamente.
La Mercedes consente brevi fasi di scivolata quando l’ASR non ha ancora avuto il tempo di svegliarsi. Ma quanto è delizioso entrare in sbandata, e con quanta obbedienza ne esce! A proposito, questo fotogramma mostra chiaramente perché la “cinquecento” abbia bisogno di passaruota così larghi.
Tocca a te, M5
Avete mai notato che la BMW E34 non sorride mai? È sempre fissata sul risultato, e tutte le sue linee convergono davanti, indicando dove puntano i fari. Nella sua mente è già davanti a voi, ha coperto la distanza e aspetta che voi facciate almeno altrettanto bene. Ecco a cosa serve quello sguardo concentrato.
Thomas Ammerschlager, capo ingegnere di BMW Motorsport, disse che la M5 non ha bisogno di “cosmetica accelerante.” Ma le ruote speciali sono sempre state un feticcio per le versioni M. All’inizio le E34s erano dotate di ruote composite Turbine M con effetto ventola, e per la versione motore 3.8 comparve un set di ruote Throwing Star della leggendaria ditta Otto Fuchs. Ventilano anche i freni. Ma pochi sanno che le iconiche “stelle” sono in realtà coperture sopra ruote forgiate a cinque razze.
Tutto converge sul guidatore
L’interno segue la stessa filosofia: tutto converge sul guidatore. Venendo dalla mia E39, mi sento quasi a casa. Quasi — perché a differenza della E39, il volante della E34 non si regola in profondità, e il pannello del climatizzatore è un groviglio di pulsanti e cursori di dimensioni varie. Ma il sedile vi trattiene perfettamente, la posizione di guida sembra ancora più bassa, e la leva del manuale a cinque marce si muove con più precisione e una corsa più breve che in qualsiasi altra BMW rétro io abbia guidato.
Pulsanti, frecce—e nemmeno un portabicchiere. Peccato che il bell’emblema sul volante a quel tempo non fosse compatibile con un airbag. Questo perfezionismo funzionale è celebrato da fan e giornalisti, ma presto BMW imparerà ad aggiungere agli interni un senso di ricchezza e lusso. E poi deciderà che, oltre a quello, non serve nient’altro.
Nella vita quotidiana l’auto M non è uno psicoterapeuta ma un coach motivazionale, e vi calma facendo l’opposto. Se siete esausti, girate la chiave e prendete luce dalla retroilluminazione degli strumenti. Se non siete dell’umore giusto, date due colpi di gas e ascoltate il suono dell’appetito per la vita. Se siete sicuri di poter gestire tutto, lasciate la frizione e ponetevi un compito più difficile.
Solida dal primo metro
Qui non c’è ambiguità. La BMW guida con presa ferma e precisa fin dal primo metro. Lo sterzo è pesante e sempre carico di sforzo, le risposte sono istantanee, il rollio praticamente assente. Il badge M illumina il cruscotto, il tachimetro arriva a 300 km/h, e l’unico aiuto alla guida a bordo è uno specchio retrovisore auto-oscurante regolabile.
Ora, sotto le prime gocce di pioggia, siamo su quello stesso rettilineo, inseguendo gli ultimi istanti di un autunno che svanisce in fretta e cercando di battere la Mercedes.
Lanciare 340 cavalli su un rettilineo bagnato
Per la M5 ristilizzata la cilindrata passò da 3.6 a 3.8 litri, migliorando la coppia in basso e ai medi. Anche così, sotto i 4000 rpm manca ancora spinta. Idealmente si partirebbe da cinquemila rpm, ma le ruote posteriori pattinano ogni volta, quindi torno a 3500 rpm e lascio la frizione molto più dolcemente di quanto dovrei. Abbiamo presa. Il suono non riempie tanto l’abitacolo quanto lo trafigge, dal blocco motore fino al tubo di scarico.
Duecentoquarantasette virgola otto
La lancetta del contagiri danza tra 5000 e 7500 rpm. Superati i 140 km/h inizia un fischio vicino al montante anteriore del tetto e si sente l’aria che prova a spingere l’auto fuori traiettoria, ma la M5 mantiene la rotta molto più accuratamente della Mercedes. Da 220 km/h in quinta, l’accelerazione cede solo quando il tachimetro segna 260 km/h — in realtà 247.8 km/h. È qui che dovrebbe intervenire il limitatore elettronico della M5, e il motore ci arriva così dolcemente da far pensare che potrebbe andare oltre.
Un secondo più lenta del dépliant
Nel suo miglior passaggio, la M5 supera la “cinquecento”, anche se solo simbolicamente: 6.9 secondi a 100 km/h e 15.9 secondi da 100 a 200 km/h. Le accelerazioni di picco sono più alte, a 1.0g, ma non c’è un momento da mascella spalancata nel modo in cui raccoglie velocità. Non c’è effetto licantropo. Nella BMW la trasformazione avviene all’inizio di ogni guida, non durante l’accelerazione, ed è questo che la separa dalla Mercedes.
Entrambe le auto hanno perso circa un secondo rispetto ai dati di omologazione. Sarebbe facile dare la colpa al meteo, ma mi ha incuriosito l’azione dell’acceleratore della M5, che si comporta come se in macchina ci fosse un pedale drive-by-wire quando in realtà è un cavo metallico diretto a farfalle individuali. La risposta è comunque smorzata, e una sgasata richiede di tenere il pedale premuto una frazione più del solito.
Quale delle due derapa davvero
Sorprendentemente, la M5 3.8 non ama il drifting. È difficile crederlo, ma anche su asfalto bagnato bisogna provocarla deliberatamente perché perda trazione; lasciata a sé, scivolano prima le ruote anteriori. Per iniziare un drift bisogna mandare tutta la spinta a quelle larghe ruote posteriori e tenere alti i giri, altrimenti le gomme riprendono grip e la M5 si raddrizza da sola. Nonostante un differenziale “accorciato” ha ancora un rapporto di sterzo lungo, 3.25 giri da battuta a battuta, e un angolo di sterzo minore rispetto a una E34 standard per via delle gomme larghe. Il che potrebbe far guardare una seconda volta quelle iconiche scene di drifting a Tbilisi.
La Mercedes, al contrario, si è rivelata piacevolmente disposta a derapare. Ha la cilindrata e la coppia per far pattinare le ruote posteriori, e l’ASR non disinseribile si riprende tutto per un attimo. È un peccato, perché la W124 risponde al limite facendo scivolare il posteriore, e nei momenti in cui l’ASR resta indietro consegna senza esitazione il pieno controllo al guidatore. Senza l’elettronica sarebbe un’auto emozionante e reattiva — un licantropo alla catena.
EDC: dove vive davvero la magia BMW
Eppure la BMW ha una magia che fa dire “wow”, e viene dalla sospensione EDC con ammortizzatori Boge a controllo elettronico. Ci sono solo due modalità. “Sport” dà un telaio M rigido che sopprime qualsiasi movimento consideri superfluo; “Adaptive” lascia agli ammortizzatori più libertà di smussare le imperfezioni della strada. Non è morbida come la Mercedes, ma si avvicina abbastanza al comfort richiesto dalla guida quotidiana.
Il licantropo che non ha bisogno di giri
La conclusione più inattesa di questa prova è anche la più logica: la BMW M5 è perfetta per il ruolo che avreste immaginato appartenesse alla Mercedes. È un licantropo che non ha bisogno di alti regimi per trasformarsi. La magia della M5 si accende all’istante, quindi anche senza pista o autobahn si riceve comunque la carica. Vi energizza con compostezza, motivazione e voglia di continuare a muovervi — un coach indispensabile per la vita quotidiana.
L’abitacolo a cinque posti fu offerto nelle versioni E34 M successive (prima slide), mentre le prime versioni avevano una console al centro del sedile posteriore, simile a quella di una Mercedes. La “cinquecento” (seconda slide) fu sempre rigorosamente a quattro posti perché tutto lo spazio sotto il cuscino centrale era occupato da un grande differenziale della roadster 500 SL.
Vivere con la cinquecento
La vita quotidiana con la Mercedes potrebbe lasciarci entrambi un po’ annoiati. È un vulcano che vive per la facilità con cui si trasforma in mostro, e quelle trasformazioni hanno bisogno di spazio e della possibilità di accelerare a fondo a ogni semaforo. Quindi, se bisogna scegliere…
I bagagliai sono l’ultima cosa in cui auto simili dovrebbero competere, ma qui la Mercedes (seconda slide) ha il vantaggio nel volume, mentre la BMW (prima slide) vince in praticità: rete, vani laterali, sportello nello schienale e kit attrezzi erano compresi nella dotazione standard.
Il garage ideale le contiene entrambe
Siamo franchi. Auto come queste raramente sono le uniche occupanti di un garage, e i loro proprietari raramente devono sceglierne una sola. Per me, il garage ideale le contiene entrambe. Questo, alla fine, è il valore dell’epoca che produsse la M5 e la 500 E: BMW e Mercedes erano rivali allora, ciascuna spingeva l’altra, e nessuna imitava né copiava. Costruivano auto capaci di trasformarsi in qualunque cosa restando inconfondibilmente se stesse.
Dimensioni e peso
Le dimensioni sono in millimetri. I dati dei costruttori sono evidenziati in blu/le misurazioni Autoreview sono evidenziate in nero. Peso effettivo del veicolo senza conducente, con serbatoio carburante pieno e tutti i fluidi di esercizio al completo
Specifiche complete
| Specifica | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Tipo di carrozzeria | Berlina a quattro porte | Berlina a quattro porte |
| Numero di posti | 5 | 4 |
| Volume bagagliaio (litri) | 460 | 485 |
| Peso in ordine di marcia (kg) | 1725 | 1710 |
| Peso totale a terra (kg) | 2150 | 2160 |
| Tipo motore | Benzina, con iniezione distribuita | Benzina, con iniezione distribuita |
| Posizione motore | Anteriore, longitudinale | Anteriore, longitudinale |
| Numero e configurazione dei cilindri | In linea 6 | V8 |
| Cilindrata motore (cc) | 3795 | 4973 |
| Numero di valvole | 24 | 32 |
| Alesaggio/corsa (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Rapporto di compressione | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Potenza massima (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Coppia massima (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Trasmissione | Manuale, 5 marce | Automatica, 4 marce |
| Tipo di trazione | Trazione posteriore | Trazione posteriore |
| Sospensione anteriore | Indipendente, molle elicoidali, McPherson | Indipendente, molle elicoidali, McPherson con molla e ammortizzatore separati |
| Sospensione posteriore | Indipendente, molle elicoidali, bracci semi-longitudinali | Indipendente, molle elicoidali, multilink |
| Misura pneumatici | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Velocità massima (km/h) | 250* | 250* |
| Accelerazione 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Consumo carburante, ciclo misto (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Capacità serbatoio carburante (litri) | 80 | 90 |
| Tipo di carburante | Benzina AI-95 | Benzina AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Licantropi della massima potenza: Mercedes-Benz 500 E e BMW M5 al campo prove
Pubblicato Luglio 18, 2024 • 16m da leggere
