Sói đội lốt cừu? Chắc chắn là không. Ngay cả ở các phiên bản cơ bản, BMW E34 và Mercedes-Benz dòng 124 cũng không giả vờ là thứ gì khác ngoài chính chúng: những kẻ săn mồi. Chúng toát ra khí chất sói Wall Street trong những bộ vest Ý thanh lịch. Nhưng trong hình hài M5 và 500 E, chúng thật sự biến thành quái vật ngay khi rời khỏi bãi đỗ xe công ty.
Cơn mưa phùn cuối cùng của đợt tan băng tháng Mười một đang đọng trên kính chắn gió, và tôi cần giữ mùa thu lại thêm sáu giây nữa. Phía trước là đoạn thẳng của sân thử Dmitrovsky, lốp sau chiếc BMW của tôi đang săn tìm những mảng nhựa đường khô cuối cùng. Cuối cùng ta cũng gặp nhau, M5, tôi nghĩ. Và bây giờ tôi cần toàn bộ ma thuật đen tối của ngươi.
Một cuộc đối đầu muộn ba mươi năm
Tôi thường nghe rằng E39 M5 đời sau không còn như trước, rằng chiếc M5 thật sự, chưa thuần hóa, đã ở lại đầu thập niên 90 cùng E34, phiên bản chưa bao giờ đeo vòng cổ. Vậy mà một chiếc E34 nguyên vẹn, kể cả bản tiêu chuẩn, luôn tuột khỏi tay tôi. Một đồng nghiệp từng đưa BMW 535i đối đầu Mercedes-Benz 300 E ba năm trước, và từ đó tôi bị ám ảnh với việc sắp đặt màn so tài tối thượng, bởi M5 của thời đó chưa từng tham gia một bài thử Auto Review, và đối thủ không đội trời chung của nó, Mercedes-Benz 500 E, cũng vậy.
Giờ đây cả hai xe chậm rãi lăn tới rào chắn của sân thử, những đèn pha halogen từ kỷ nguyên vàng của ngành chế tạo ô tô chiếu sáng bãi đỗ. Bài này có thể nằm trong mục thử xe retro, nhưng đừng bị đánh lừa. Màn hình kỹ thuật số của BMW chỉ hiển thị 26,900 km; công-tơ-mét của Mercedes là 88,550. Những con thú như thế này có thật sự già đi không?
Hai kẻ sống sót trong tình trạng showroom
Thật ra, chỉ quãng đường của BMW là có thể kiểm chứng; Mercedes có lẽ đã chạy ít nhất gấp ba lần. 500 E ra mắt năm 1990, nhưng chiếc xe cụ thể này được sản xuất vào tháng Tư 1992 và gặp chủ đầu tiên tại Hamburg. Nó đến Russia năm năm sau và được phục hồi hoàn toàn về tình trạng nguyên bản vào mùa hè này.
BMW trẻ hơn 500 E một năm và thuộc dòng E34 M5 bắt đầu từ năm 1988, nhưng nó được nâng cấp đáng kể không lâu sau khi chiếc Mercedes năm lít xuất hiện, với các cải tiến đến vào năm 1992. Vì thế chiếc sedan của chúng tôi, lắp ráp vào tháng Chín 1993, là M5 tốt hơn: động cơ S38B38 mạnh hơn và Nürburgring Pack, mang đến giảm chấn điện tử thích ứng, bánh sau rộng hơn và trợ lực lái Servotronic.
Những xe cổ ba mươi năm tuổi ở tình trạng showroom là giấc mơ của mọi người mê xe, và cái giá của tuổi trẻ vĩnh cửu ấy rất cao. BMW M5 và Mercedes 500 E trong tình trạng tương đương ngày nay có giá gần bằng số tiền chúng từng có ở đầu thập niên 90: từ $60,000 đến $80,000. Nhưng tuổi tác chỉ là một con số, nên hãy để giấy tờ lại sau. Con đường đang gọi. Hãy để chúng tự chứng minh, sau khi đã lên cân.
Trên bàn cân: mỗi xe một nghìn bảy trăm kilogram
Cân xe trước một bài thử giúp kiểm chứng bảng thông số, đồng thời cũng thử chính phán đoán của bạn. 124 trông gọn và tinh tế, E34 gầy và săn, như thể không có gì thừa trong thiết kế hay cấu trúc. Từ hiện lên trong đầu là nhẹ, và đó là từ sai. Cả hai sedan đều dừng cân ở một nghìn bảy trăm kilogram. Mercedes nặng 1763 kg với bình 90 lít đầy và không có người lái, 53% đặt lên cầu trước. BMW nhẹ hơn khoảng ba mươi kilogram, dù ít hơn hai xi-lanh, dùng hộp số sàn thay vì tự động và bình 80 lít, còn phân bố tải trọng cầu gần như hoàn hảo.
Thật thú vị khi động cơ S38 cho M5 E34, có chi phí sản xuất gần bằng cả một BMW 316i, chỉ được nhắc thoáng qua trong ấn bản kỷ niệm The Century of BMW. Biến thể S38B38 muộn hơn này cũng đi vào lịch sử như động cơ sáu xi-lanh lớn nhất BMW từng chế tạo. Nó có block sắt kết hợp đầu 24 van, và các điểm riêng của bản 3.8 gồm đánh lửa điện tử với cuộn riêng, bánh đà hai khối, piston nhẹ và bướm ga 50 mm mở rộng.
Động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng 3.8 lít của BMW tạo ra 340 hp, cho nó lợi thế công suất trên trọng lượng rõ ràng: 5.1 kg mỗi mã lực, hay 196.6 hp mỗi tấn. V8 năm lít của Mercedes cho 326 hp, mỗi mã lực gánh 5.4 kg, hay 184.9 hp mỗi tấn. Mô-men xoắn kể câu chuyện ngược lại: 400 Nm từ Munich đối đầu 480 Nm từ Stuttgart. Và tất cả phải được dùng khi mặt đường vẫn còn giống nhựa khô.
Mercedes không học cách khoe khoang trong khoang máy ngay lập tức. Bên dưới lớp nhựa thực dụng là cổ hút đẹp và đầu cam kép với thời điểm nạp biến thiên. Động cơ M119 được phát triển cho roadster 500 SL, nhưng trong sedan 500 E, nó có phun xăng điện tử và tạo mô-men xoắn cao hơn: 480 Nm thay vì 450 Nm. Hãy chú ý: khí nạp đi qua đèn pha, vì các khe hở quanh chúng tạo áp suất cao nhất.
Mercedes trước: sức hút nhìn thấy được
Sáng hôm đó tôi chọn Mercedes trước. Sức hút của nó đậm hơn trong hai xe, và cặp đèn pha lớn mở rộng tỏa ra vẻ vui tính. Độ hếch lên của đèn xi-nhan màu cam gợi ý tính cách vui vẻ, nhưng bờ vai rộng của chắn bùn trước lại ám chỉ điều gì đó lừa mị hơn. Mỹ học của 124 thật sự mê hoặc. Các tấm thân xe treo như vải phủ lên sức mạnh bên dưới, căng ở mái và cột, buông lỏng hơn phía dưới. Chỉ vòm bánh xe đẩy bật ra khỏi lớp phủ ấy, và chính chúng là dấu hiệu tiết lộ.
Chiếc năm trăm đứng trên bộ bánh chỉ 16 inch, điều đến giờ vẫn gây ngạc nhiên. Lốp nhà máy 225/55 R16 là tiêu chuẩn trên mọi 500 E trừ bản Evo giới hạn, vốn dùng bánh 17 inch.
Thật ngạc nhiên, nhưng văn phòng doanh nhân bảo thủ này xử lý tốt vai trò nơi làm việc của phi công. Gần như không có sai sót trong công thái học cơ bản, và vô-lăng còn nhanh hơn BMW: 2.9 vòng từ khóa này sang khóa kia.
Một khoang doanh nhân hoạt động như cockpit
Một ghế có tạo hình trong Mercedes cũ là bất ngờ khác, cho cả đỡ hông và đỡ đùi, dù da hơi trơn. Vô-lăng chỉnh điện, nhưng chỉ chỉnh tầm với. Đồng hồ là của W124 ba trăm thông thường, chỉ khác ở vạch số màu vàng trên speedometer và vùng đỏ tachometer bắt đầu sớm hơn 500 rpm, không phải muộn hơn, so với Mercedes cơ bản.
Cả hai xe mặc định được trang bị ghế thể thao Recaro. Trong Mercedes, slide đầu tiên, chúng ngả thoải mái hơn một chút nhưng có chỉnh điện nhớ vị trí, slide thứ hai, còn trong BMW, slide thứ ba, ghế nghiêm hơn và thực dụng hơn.
Chế độ hằng ngày: một buổi trị liệu riêng
Động cơ thức dậy ồn ào. Cần số tự động khẽ cạch vào D và chiếc năm trăm trôi đi êm ái chỉ bằng một chạm nhẹ vào ga. Tay lái khá nhẹ và rỗng quanh vị trí trung tâm, nhưng có trọng lượng phản hồi dễ chịu trong cua. Hộp số cố hết sức bám theo bướm ga. Hệ treo mềm, và tôi bắt đầu nghi ngờ mình đã sai về con sói Wall Street. Trong đời sống hằng ngày, chiếc Mercedes này rõ ràng thích những buổi tâm lý trị liệu riêng tư.
Hộp số tự động Mercedes W4A028 huyền thoại được dùng ở đây trong phiên bản 722.365 với tỷ số truyền cuối 2.82. Thanh trượt bên trái cần chọn chuyển giữa chế độ thể thao và chế độ tiết kiệm, và ngược lại.
Lo lắng khi lái một siêu sedan huyền thoại bằng lốp mùa hè, qua các vũng nước, trong thời tiết gần đóng băng? Thư giãn đi. Mercedes vẫn là Mercedes, ngay cả khi đã được tinh chỉnh cùng Porsche. Hãy để ý khung gầm trả lời tay lái bình thản thế nào, hệ treo lướt qua đá lát của sân thử trên đường tới dynamometer êm ra sao. Không có gì phải lo. Tất cả đều đoán được và an toàn.
Bây giờ đạp sát sàn
Đã yên tâm chưa? Tốt. Giờ hãy ấn bàn đạp đó xuống sàn và tăng tốc.
Sự biến hình trong 500 E lần nào cũng khiến bạn bất ngờ. Tôi lái nó nửa ngày mà vẫn kinh ngạc ở mỗi cú xuất phát full-throttle. Biên độ tính khí của chiếc sedan này rộng khác thường.
Mercedes lao mình về phía trước, mũi hơi nhấc lên sau một khoảnh khắc chờ ở lúc xuất phát. Tiếng gầm hạ âm nhịp nhàng lấp đầy khoang lái và như cộng hưởng qua bảng táp-lô gỗ giống một loa đắt tiền. Đó là hệ thống âm thanh hoàn hảo, và tình cờ lại chính là động cơ.
Các đồng hồ không tập trung sự chú ý vào động cơ xuất sắc. Vạch vàng trên speedometer là ranh giới số: số ba lên tới 180 km/h, và tổng cộng chỉ có bốn số.
Những con số phía sau cảm giác
Tìm được mảng khô nhất, tôi đo được tăng tốc mà không để kiểm soát lực kéo ASR không tắt được can thiệp. Cú vọt ban đầu đạt 0.9g. Động cơ lên 6000 rpm, trong vùng đỏ, và các lần sang số đến đúng lúc, sạch sẽ. 500 E kéo gần tới 80 km/h ở số một và 120 km/h ở số hai. Nó gây phấn khích và sống động, nhưng các con số cho thấy nó không nhanh như cảm giác. Từ đứng yên tới 60 km/h mất 3.5 giây, và tới 100 km/h tròn bảy giây. Lượt tốt nhất từ 100 tới 200 km/h mất 21.5 giây. Đẩy xa hơn bắt đầu hơi đáng sợ.
Trên 150 km/h, sự điềm tĩnh cạn kiệt
Vượt 150 km/h, Mercedes bằng cách nào đó mất ổn định và bắt đầu lắc từ bên này sang bên kia. Tôi nhớ vị huấn luyện viên trấn an vài phút trước biết bao, nhưng lúc này 500 E dường như không chắc làm sao lấy lại sự điềm tĩnh của chính nó. Những phản hồi thư thả ấy khiến tôi nắm vô-lăng chặt hơn mong muốn. Độ trễ và nghiêng thân xuất hiện, rồi các cú hụt lực kéo lẻ tẻ, như thể một xi-lanh đánh lửa sai. Chúng tôi quyết định không chạy tốc độ tối đa, không ít vì tốc độ cao nhất dù sao cũng bị giới hạn điện tử.
Mercedes cho phép trượt trong những pha ngắn khi ASR chưa kịp thức dậy. Nhưng chìm vào một cú trượt mới thú vị làm sao, và nó thoát ra ngoan ngoãn biết bao! Nhân tiện, khung hình này cho thấy rõ vì sao chiếc năm trăm cần vòm bánh rộng đến vậy.
Đến lượt ngươi, M5
Bạn có bao giờ để ý BMW E34 không bao giờ cười? Nó luôn bám vào kết quả, và mọi đường nét đều hội tụ ở phía trước, chỉ về hướng đèn pha đang nhắm. Trong đầu nó, nó đã ở trước bạn, đã đi hết quãng đường và đang chờ bạn làm ít nhất tốt như vậy. Ánh nhìn tập trung ấy là vì thế.
Thomas Ammerschlager, kỹ sư trưởng BMW Motorsport, nói rằng M5 không cần mỹ phẩm tăng tốc. Nhưng bánh đặc biệt luôn là một sự mê đắm của các phiên bản M. Ban đầu, E34 lắp bánh composite Turbine M có hiệu ứng quạt, và với phiên bản động cơ 3.8, bộ Throwing Star của hãng huyền thoại Otto Fuchs xuất hiện. Chúng cũng thông gió cho phanh. Nhưng ít người biết những ngôi sao biểu tượng thực ra là nắp chụp trên bánh rèn năm chấu.
Mọi thứ hội tụ về người lái
Nội thất theo cùng triết lý: mọi thứ hội tụ về người lái. Từ chiếc E39 của mình bước sang, tôi gần như thấy ở nhà. Gần như, vì khác E39, vô-lăng E34 không chỉnh tầm với, và bảng điều hòa là mớ nút bấm cùng thanh trượt đủ kích cỡ. Nhưng ghế giữ bạn hoàn hảo, tư thế lái còn thấp hơn, và cần số sàn năm cấp di chuyển chính xác hơn, hành trình ngắn hơn bất kỳ BMW retro nào tôi từng lái.
Nút bấm, mũi tên, và không một giá để cốc. Tiếc là biểu tượng đẹp trên vô-lăng thời đó không tương thích với túi khí. Chủ nghĩa hoàn hảo chức năng này được người hâm mộ và nhà báo ca ngợi, nhưng chẳng bao lâu BMW sẽ học cách thêm cảm giác giàu có và sang trọng vào nội thất. Rồi quyết định rằng ngoài chúng ra chẳng cần gì khác.
Trong đời sống hằng ngày, xe M không phải nhà trị liệu tâm lý mà là huấn luyện viên động lực, và nó làm bạn bình tĩnh bằng cách làm điều ngược lại. Khi kiệt sức, bạn xoay chìa khóa và lấy ánh sáng từ đèn nền đồng hồ. Khi không có tâm trạng, bạn nhấp ga hai lần và nghe âm thanh của niềm ham sống. Khi tự tin rằng mình xử lý được mọi thứ, bạn nhả côn và tự đặt cho mình nhiệm vụ khó hơn.
Chắc chắn từ mét đầu tiên
Ở đây không có mơ hồ. BMW chạy với độ bám chắc và chính xác ngay từ mét đầu tiên. Tay lái nặng và luôn đầy lực, phản ứng tức thì, thân xe gần như không nghiêng. Huy hiệu M thắp sáng bảng đồng hồ, speedometer chạy tới 300 km/h, và hỗ trợ lái duy nhất trên xe là gương chiếu hậu tự chống chói chỉnh được.
Bây giờ, dưới những giọt mưa đầu tiên, chúng tôi đang ở chính đoạn thẳng đó, đuổi theo phần cuối của mùa thu đang tàn nhanh và cố đánh bại Mercedes.
Phóng 340 Horsepower trên đoạn thẳng ướt
Với M5 facelift, dung tích tăng từ 3.6 lên 3.8 lít, cải thiện mô-men xoắn ở tua thấp và trung bình. Dù vậy, dưới 4000 rpm vẫn thiếu lực kéo. Lý tưởng là xuất phát từ năm nghìn rpm, nhưng bánh sau lần nào cũng quay trơn, nên tôi kéo xuống 3500 rpm và nhả côn nhẹ hơn mức nên làm. Chúng tôi đã bám đường. Âm thanh không lấp đầy cabin bằng việc xuyên qua nó, từ block động cơ tới ống xả.
Hai trăm bốn mươi bảy phẩy tám
Kim tachometer nhảy giữa 5000 và 7500 rpm. Qua 140 km/h, tiếng huýt bắt đầu gần cột mái trước và bạn cảm thấy không khí cố đẩy xe khỏi đường, nhưng M5 giữ quỹ đạo chính xác hơn Mercedes rất nhiều. Từ 220 km/h ở số năm, gia tốc chỉ chịu thua khi speedometer chỉ 260 km/h, thực tế là 247.8 km/h. Đây là nơi bộ giới hạn điện tử của M5 đáng lẽ can thiệp, và động cơ chạm tới nó êm đến mức có cảm giác vẫn có thể đi tiếp.
Chậm hơn brochure một giây
Ở lượt tốt nhất, M5 nhỉnh hơn chiếc năm trăm, dù chỉ mang tính biểu tượng: 6.9 giây tới 100 km/h và 15.9 giây từ 100 tới 200 km/h. Gia tốc cực đại cao hơn, ở 1.0g, nhưng không có khoảnh khắc rơi hàm trong cách nó gom tốc độ. Không có hiệu ứng người sói. Trong BMW, sự biến hình xảy ra ở đầu mỗi chuyến lái chứ không phải khi tăng tốc, và đó là điều tách nó khỏi Mercedes.
Cả hai xe đều mất khoảng một giây so với thông số hộ chiếu. Đổ lỗi cho thời tiết thì dễ, nhưng tôi bị hấp dẫn bởi cách vận hành chân ga của M5, nó cư xử như thể trong xe có pedal drive-by-wire trong khi thực tế là cáp kim loại chạy tới từng bướm ga riêng. Phản hồi vẫn bị làm dịu, và một cú nhấp ga cần giữ pedal lâu hơn bình thường một phần nhỏ.
Chiếc nào thật sự drift
Ngạc nhiên là M5 3.8 không thích drift cho lắm. Khó tin, nhưng ngay cả trên nhựa ướt cũng phải cố tình khiêu khích nó mới mất bám; để yên, bánh trước sẽ trượt trước. Muốn bắt đầu drift, bạn phải gửi toàn bộ lực đẩy tới cặp bánh sau rộng ấy và giữ vòng tua cao, nếu không lốp lại bám và M5 tự thẳng lại. Dù có vi sai ngắn hơn, nó vẫn có tỷ số lái dài, 3.25 vòng từ khóa này sang khóa kia, và góc lái nhỏ hơn E34 tiêu chuẩn vì lốp rộng. Điều đó có thể khiến bạn nhìn lại những cảnh drift biểu tượng ở Tbilisi.
Ngược lại, Mercedes tỏ ra sẵn sàng drift một cách dễ chịu. Nó có dung tích và mô-men xoắn để quay bánh sau, và ASR không tắt được lại nhanh chóng lấy hết điều đó đi. Thật tiếc, vì W124 ở giới hạn trả lời bằng cách trượt đuôi, và trong khoảnh khắc ASR chậm chân, nó trao toàn quyền cho người lái không do dự. Không có điện tử, đây sẽ là một chiếc xe kích thích và phản ứng nhanh, một người sói trên dây xích.
EDC: nơi ma thuật BMW thật sự sống
Vậy mà BMW vẫn có thứ ma thuật khiến bạn nói wow, và nó đến từ hệ treo EDC với các giảm chấn Boge điều khiển điện tử. Chỉ có hai chế độ. Sport cho khung gầm M cứng, dập mọi chuyển động nó cho là không cần thiết; Adaptive cho giảm chấn nhiều tự do hơn để làm mượt các khuyết điểm mặt đường. Nó không mềm như Mercedes, nhưng đủ gần với sự thoải mái mà lái hằng ngày đòi hỏi.
Người sói không cần vòng tua
Kết luận bất ngờ nhất của bài thử này cũng là kết luận hợp lý nhất: BMW M5 hoàn hảo cho vai trò bạn tưởng thuộc về Mercedes. Nó là người sói không cần vòng tua cao để biến hình. Ma thuật của M5 bật lên tức thì, nên ngay cả khi không có track hay autobahn, bạn vẫn nhận được nguồn điện. Nó tiếp năng lượng bằng sự điềm tĩnh, động lực và ham muốn tiếp tục chuyển động, một huấn luyện viên không thể thiếu cho đời sống hằng ngày.
Khoang năm chỗ được cung cấp trên các bản E34 M muộn hơn, slide đầu tiên, trong khi bản đầu có console ở giữa ghế sau, tương tự Mercedes. Chiếc năm trăm, slide thứ hai, luôn nghiêm ngặt là xe bốn chỗ vì toàn bộ không gian dưới đệm giữa bị vi sai lớn từ roadster 500 SL chiếm giữ.
Sống cùng chiếc năm trăm
Đời sống hằng ngày với Mercedes có thể khiến cả hai chúng tôi hơi chán. Nó là một núi lửa sống vì sự dễ dàng khi biến thành quái vật, và những lần biến hình đó cần không gian cùng cơ hội tăng tốc hết ga ở mọi đèn đỏ. Vì vậy nếu phải lựa chọn…
Cốp xe là thứ cuối cùng những chiếc xe như thế này nên so tài, nhưng ở đây Mercedes, slide thứ hai, có lợi thế về thể tích, còn BMW, slide đầu tiên, thắng về tính thực dụng: lưới, hộp bên, cửa thông ở lưng ghế và bộ dụng cụ nằm trong trang bị tiêu chuẩn.
Garage lý tưởng chứa cả hai
Nói thẳng nhé. Những xe như thế này hiếm khi là cư dân duy nhất của garage, và chủ nhân của chúng hiếm khi phải chọn chỉ một. Theo tôi, garage lý tưởng chứa cả hai. Đó rốt cuộc là giá trị của kỷ nguyên đã sinh ra M5 và 500 E: BMW và Mercedes khi ấy là đối thủ, mỗi bên thúc đẩy bên kia, và không bên nào bắt chước hay sao chép. Họ tạo ra những chiếc xe có thể biến thành bất cứ thứ gì mà vẫn không thể nhầm lẫn với chính mình.
Kích thước và trọng lượng
Kích thước tính bằng milimét. Dữ liệu nhà sản xuất được tô xanh/số đo Autoreview được tô đen. Trọng lượng xe thực tế không có người lái, với bình nhiên liệu đầy và đầy đủ dung dịch vận hành
Thông số đầy đủ
| Thông số | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Kiểu thân xe | Sedan bốn cửa | Sedan bốn cửa |
| Số ghế | 5 | 4 |
| Dung tích cốp (lít) | 460 | 485 |
| Trọng lượng không tải (kg) | 1725 | 1710 |
| Trọng lượng toàn bộ xe (kg) | 2150 | 2160 |
| Loại động cơ | Xăng, phun phân phối | Xăng, phun phân phối |
| Vị trí động cơ | Phía trước, đặt dọc | Phía trước, đặt dọc |
| Số lượng và cấu hình xi-lanh | Thẳng hàng 6 | V8 |
| Dung tích động cơ (cc) | 3795 | 4973 |
| Số van | 24 | 32 |
| Đường kính xi-lanh/hành trình (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Tỷ số nén | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Công suất tối đa (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Mô-men xoắn tối đa (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Hộp số | Sàn, 5 cấp | Tự động, 4 cấp |
| Kiểu dẫn động | Dẫn động cầu sau | Dẫn động cầu sau |
| Treo trước | Độc lập, lò xo cuộn, McPherson | Độc lập, lò xo cuộn, McPherson với lò xo và giảm chấn tách rời |
| Treo sau | Độc lập, lò xo cuộn, tay đòn bán kéo | Độc lập, lò xo cuộn, đa liên kết |
| Cỡ lốp | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Tốc độ tối đa (km/h) | 250* | 250* |
| Tăng tốc 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Tiêu thụ nhiên liệu, chu trình hỗn hợp (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Dung tích bình nhiên liệu (lít) | 80 | 90 |
| Loại nhiên liệu | Xăng AI-95 | Xăng AI-95 |
Ảnh: Dmitry Pitersky
Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài gốc tại đây: Người sói của công suất tối đa: Mercedes-Benz 500 E và BMW M5 trên sân thử
Đã xuất bản Tháng Bảy 18, 2024 • 13 phút để đọc
