Susia lampaiden vaatteissa? Ei todellakaan. Edes perusmalleina BMW E34 ja ‘124’-sarjan Mercedes-Benz eivät teeskentele olevansa muuta kuin mitä ovat: petoja. Niissä on Wall Streetin suden sävy, elegantteihin italialaisiin pukuihin puettuina. Mutta M5- ja 500 E -hahmoissaan ne muuttuvat todella hirviöiksi heti, kun ne poistuvat yrityksen parkkipaikalta.
Marraskuisen suojasään viimeinen tihku on tuulilasilla, ja minun on pidettävä syksystä kiinni vielä kuusi sekuntia. Edessä on Dmitrovskyn testialueen suora, BMW:ni takarenkaat etsivät asfaltin viimeisiä kuivia laikkuja. “Vihdoin tapaamme, M5,” ajattelen. “Ja nyt tarvitsen kaiken pimeän taikasi.”
Välienselvittely kolmekymmentä vuotta myöhässä
Olen usein kuullut, että myöhempi E39 M5 “ei vain ole sama” — että oikea, kesyttämätön M5 jäi 90-luvun alkuun E34:n kanssa, versioon joka ei koskaan käyttänyt pantaa. Ja silti virheetön E34, jopa tavallinen sellainen, oli aina livahtanut ulottuviltani. Eräs kollega ehti laittaa BMW 535i:n vastakkain Mercedes-Benz 300 E:n kanssa kolme vuotta sitten, ja siitä lähtien olen ollut pakkomielteisen innostunut järjestämään lopullisen kohtaamisen, koska tuon aikakauden M5 ei koskaan osallistunut Auto Review -testiin, eikä osallistunut sen arkkivihollinenkaan, Mercedes-Benz 500 E.
Nyt molemmat autot vierivät hitaasti kohti testialueen puomia, ja niiden autoteollisuuden kultakaudelta peräisin olevat halogeeniajovalot valaisevat pysäköintialuetta. Tämä juttu voi olla “retrotesti”-kategoriassa, mutta älä anna sen hämätä. BMW:n diginäyttö näyttää vain 26,900 km; Mercedeksen matkamittari näyttää 88,550. Vanhenevatko tällaiset pedot todella?
Kaksi selviytyjää showroom-kunnossa
Todellisuudessa vain BMW:n ajomäärä on todennettavissa; Mercedes on todennäköisesti kulkenut vähintään kolme kertaa enemmän. 500 E debytoi vuonna 1990, mutta juuri tämä auto rakennettiin huhtikuussa 1992 ja kohtasi ensimmäisen omistajansa Hampurissa. Se saapui Venäjälle viisi vuotta myöhemmin ja palautettiin tänä kesänä täysin alkuperäiseen kuntoonsa.
BMW on vuoden nuorempi kuin 500 E ja kuuluu E34 M5 -linjaan, joka alkoi vuonna 1988 — mutta sitä päivitettiin tuntuvasti pian viisilitraisen Mercedeksen ilmestymisen jälkeen, parannusten saapuessa vuonna 1992. Niinpä meidän sedan, koottu syyskuussa 1993, on parempi M5: tehokkaampi S38B38-moottori ja Nürburgring Pack, joka tuo mukanaan adaptiiviset elektronisesti ohjatut iskunvaimentimet, leveämmät takapyörät ja Servotronic-ohjaustehostuksen.
Kolmekymmentä vuotta vanhat klassikot showroom-kunnossa ovat jokaisen harrastajan unelma, ja ikuisen nuoruuden hinta on kova. Vastaavassa kunnossa oleva BMW M5 ja Mercedes 500 E maksavat nykyään suunnilleen saman kuin 90-luvun alussa: $60,000 ja $80,000 välillä. Mutta ikä on vain numero, joten jätetään paperit myöhemmäksi. Tie kutsuu. Antaa niiden todistaa itsensä — kunhan ne on ensin punnittu.
Vaakalla: seitsemäntoistasataa kilogrammaa kumpikin
Auton punnitseminen ennen testiä varmistaa tekniset tiedot, ja se koettelee myös omaa arvostelukykyäsi. ‘124’ näyttää kompaktilta ja hienostuneelta, E34 hoikalta ja jäntevältä, aivan kuin kummankaan muotoilussa tai rakenteessa ei olisi mitään ylimääräistä. Mieleen tuleva sana on “kevyt” — ja se on väärä sana. Molemmat sedanit pysäyttävät vaa’an seitsemäntoistasadan kilogramman kohdalle. Mercedes painaa 1763 kg täydellä 90-litraisella tankilla ja ilman kuljettajaa, 53% siitä etuakselilla. BMW on noin kolmekymmentä kilogrammaa kevyempi, vaikka siinä on kaksi sylinteriä vähemmän, käsivalintainen vaihteisto automaatin sijasta ja 80-litrainen tankki — ja sen akselikuorman jakautuma on lähes täydellinen.
On kiinnostavaa, että M5 E34:n S38-moottori, jonka valmistaminen maksoi suunnilleen yhtä paljon kuin kokonainen BMW 316i, mainittiin ohimennen juhlapainoksessa “The Century of BMW.” Tämä myöhempi S38B38-versio jäi historiaan myös suurimpana kuusisylinterisenä moottorina, jonka BMW on koskaan valmistanut. Siinä oli rautalohko yhdistettynä 24-venttiiliseen kanteen, ja 3.8-version erityispiirteisiin kuuluivat elektroninen sytytys yksittäisillä puolilla, kaksoismassavauhtipyörä, kevyet männät ja suurennetut 50 mm kaasuläpät.
BMW:n 3.8-litrainen rivikuutonen tuottaa 340 hp, mikä antaa sille selvän teho-painosuhde-edun: 5.1 kg hevosvoimaa kohti, eli 196.6 hp tonnia kohti. Mercedeksen viisilitrainen V8 antaa 326 hp, jokainen hevosvoima kantaa 5.4 kg, eli 184.9 hp tonnia kohti. Vääntö kertoo päinvastaisen tarinan: Münchenin 400 Nm Stuttgartin 480 Nm:ää vastaan. Ja kaikki tämä on käytettävä, kun tie muistuttaa vielä kuivaa asfalttia.
Mercedes ei heti oppinut näyttämään moottoritilassa. Käytännöllisen muovin alla piilottelevat kaunis imusarja ja kaksoisnokka-akseliset kannet muuttuvalla imupuolen ajoituksella. M119-moottori kehitettiin 500 SL -roadsteriin, mutta 500 E -sedanissa se sai elektronisen ruiskutuksen ja tuottaa enemmän vääntöä (480 Nm eikä 450 Nm). Huomaa: ilmanotto kulkee ajovalojen kautta, koska niiden ympärillä olevat raot luovat suurimman paineen.
Mercedes ensin: karismaa, jonka näkee
Sinä aamuna valitsin Mercedeksen ensin. Sen karisma on kaksikosta runsaampi, ja suuret, avoimet ajovalot säteilevät hyväntuulisuutta. Oranssien vilkkujen ylöspäin nouseva kulma vihjaa iloiseen luonteeseen, mutta etulokasuojien leveät hartiat vihjaavat johonkin petollisempaan. ‘124’:n estetiikka on aidosti lumoavaa. Koripaneelit roikkuvat kuin kangas alla olevan voiman päällä, tiukaksi vedettyinä katon ja pilareiden kohdalla, alempana vapaammin virraten. Vain pyöränkaaret työntyvät tuon peitteen läpi, ja ne paljastavat kaiken.
“Viisisatanen” seisoo vain 16-tuumaisilla pyörillä, mikä yllättää edelleen. Tehtaan 225/55 R16 -renkaat olivat vakiona jokaisessa 500 E:ssä paitsi rajatussa Evo-versiossa, joka tuli 17-tuumaisilla pyörillä.
Yllättävää kyllä, tämä konservatiivinen business-“toimisto” pärjää hyvin pilotin työpaikkana. Perusergonomiassa ei ole juuri virhearvioita, ja ohjaus on jopa BMW:tä nopeampi: 2.9 kierrosta laidasta laitaan.
Business-ohjaamo, joka toimii cockpitina
Muotoiltu istuin vanhassa Mercedeksessä on jälleen yllätys, sillä se tarjoaa sekä sivuttaistukea että reisitukia, vaikka nahka on hieman liukas. Ohjauspyörä säätyy sähköisesti, ja vain etäisyyssuunnassa. Mittarit ovat tavallisen W124 “kolmesatasen” mittarit, erotettuina vain nopeusmittarin keltaisilla vaihde-merkinnöillä ja kierroslukumittarin punarajalla, joka alkaa 500 rpm aikaisemmin — ei myöhemmin — kuin perus-Mercedeksessä.
Molemmissa autoissa on vakiona Recaro-urheiluistuimet. Mercedeksessä (ensimmäinen slide) ne ovat hieman rennommassa kulmassa mutta sisältävät sähköiset säädöt muistilla (toinen slide), kun taas BMW:ssä (kolmas slide) istuimet ovat tiukemmat ja toiminnallisemmat.
Arkitila: yksityinen terapiaistunto
Moottori herää äänekkäästi. Automaatin vipu napsahtaa hiljaa ‘D’-asentoon ja “viisisatanen” lähtee pehmeästi liikkeelle kaasupolkimen kosketuksesta. Ohjaus on melko kevyt ja tyhjä keskialueella, mutta saa mutkissa miellyttävän palauttavan painon. Vaihteisto tekee parhaansa pysyäkseen kaasun mukana. Jousitus on pehmeä — ja alan epäillä, että olin väärässä Wall Streetin sudesta. Arkielämässä tämä Mercedes suosii selvästi yksityisiä psykoterapiaistuntoja.
Legendaarista Mercedes-automaattivaihteistoa W4A028 käytetään tässä 722.365-versiona, jossa on 2.82 loppuvälitys. Valitsimen vasemmalla puolella oleva liukusäädin vaihtaa sport-tilan ja economy-tilan välillä ja takaisin.
Hermostuttaako ohjata legendaarista supersedania kesärenkailla, lätäköiden läpi, pakkasen tuntumassa? Rentoudu. Mercedes pysyy Mercedeksenä, vaikka sitä olisi hienosäädetty yhdessä Porschen kanssa. Huomaa, kuinka rauhallisesti alusta vastaa ohjaukseen, kuinka pehmeästi jousitus liukuu testialueen mukulakivien yli matkalla dynamometrille. Ei ole mitään syytä huoleen. Kaikki on ennakoitavaa ja turvallista.
Nyt pohjaan
Rauhoituitko? Hyvä. Paina nyt poljin lattiaan ja kiihdytä.
500 E:n muodonmuutos yllättää sinut joka ikinen kerta. Ajoin sillä puoli päivää ja hämmästyin silti jokaisesta täyskaasulähdöstä. Tämän sedanin temperamenttien kirjo on poikkeuksellisen laaja.
Mercedes sinkoutuu eteenpäin, sen keula nousee hieman lyhyen aloitusviiveen jälkeen. Sykkivä, infraääninen karjunta täyttää ohjaamon ja tuntuu resonoivan puisen kojelaudan läpi kuin kallis kaiutin. Se on täydellinen äänentoistojärjestelmä, ja sattumalta se on moottori.
Mittarit eivät ohjaa huomiota erinomaiseen moottoriin. Keltaiset merkit nopeusmittarissa ovat vaihderajoja: kolmas vaihde—jopa 180 km/h, ja vaihteita on yhteensä vain neljä.
Tunteen takana olevat numerot
Löydettyäni kuivimman kohdan onnistuin mittaamaan kiihtyvyyden ilman, että poiskytkemätön ASR-luistonesto puuttui peliin. Ensimmäinen syöksy saavutti 0.9g. Moottori kiersi 6000 rpm:ään, punarajan sisällä, ja vaihdot tulivat ajallaan ja siististi. 500 E vetää lähes 80 km/h:iin ykkösvaihteella ja 120 km/h:iin kakkosella. Se on innostavaa ja elävää — ja numerot näyttävät, ettei se ollut aivan niin nopea kuin miltä tuntui. Paikaltaan 60 km/h:iin kului 3.5 sekuntia, ja 100 km/h:iin tasan seitsemän sekuntia. Paras veto 100:sta 200 km/h:iin vei 21.5 sekuntia. Sen yli puskeminen alkoi hieman pelottaa.
Yli 150 km/h:ssa maltti loppuu
Yli 150 km/h:ssa Mercedes jotenkin menettää vakautensa ja alkaa keinua puolelta toiselle. Kuinka kaipaankaan muutaman minuutin takaista rauhoittavaa valmentajaa — mutta nyt 500 E näyttää epävarmalta siitä, miten saisi oman malttinsa takaisin. Nuo rentoutuneet vasteet saavat minut puristamaan rattia kovempaa kuin haluaisin. Viiveitä ja korin kallistelua ilmestyy, sitten satunnaisia pidon nikotteluja, aivan kuin yksi sylinteri pätkisi. Päätimme olla yrittämättä huippunopeusajoa, ei vähiten siksi, että huippunopeus on joka tapauksessa elektronisesti rajoitettu.
Mercedes sallii lyhyitä luistovaiheita, kun ASR ei ole vielä ehtinyt herätä. Mutta miten ihanaa on vajota luisuun ja kuinka tottelevaisesti se tulee siitä ulos! Muuten, tämä ruutu näyttää selvästi, miksi “viisisatanen” tarvitsee niin leveät pyöränkaaret.
Sinun vuorosi, M5
Oletko koskaan huomannut, ettei BMW E34 koskaan hymyile? Se on aina kiinni tuloksessa, ja kaikki sen linjat yhtyvät edessä, osoittaen sinne minne ajovalot tähtäävät. Mielessään se on jo sinua edellä, kulkenut matkan ja odottaa, että teet vähintään yhtä hyvin. Sitä varten tuo keskittynyt katse on.
BMW Motorsportin pääinsinööri Thomas Ammerschlager sanoi, ettei M5 tarvitse “kiihdytyskosmetiikkaa.” Mutta erikoisvanteet ovat aina olleet M-versioiden fetissi. Aluksi E34:t varustettiin komposiittisilla Turbine M -vanteilla, joissa oli puhallinefekti, ja 3.8-moottoriversiolle ilmestyi Throwing Star -vannesarja legendaariselta Otto Fuchsilta. Ne myös tuulettavat jarruja. Mutta harva tietää, että ikoniset “tähdet” ovat itse asiassa peitelevyjä taottujen viisipuolaisten vanteiden päällä.
Kaikki keskittyy kuljettajaan
Sisätila noudattaa samaa filosofiaa: kaikki keskittyy kuljettajaan. Omasta E39:stäni tullessa tunnen oloni melkein kotoisaksi. Melkein — sillä toisin kuin E39:ssä, E34:n ohjauspyörä ei säädy etäisyyssuunnassa, ja ilmastointipaneeli on erikokoisten painikkeiden ja liukusäätimien sekamelska. Mutta istuin pitää sinut täydellisesti, ajoasento tuntuu vielä matalammalta, ja viisivaihteisen käsivalintaisen vaihteiston vipu liikkuu tarkemmin ja lyhyemmällä liikkeellä kuin missään muussa ajamassani retro-BMW:ssä.
Painikkeita, nuolia—eikä yhtäkään mukitelinettä. On sääli, ettei ohjauspyörän kaunis merkki ollut siihen aikaan yhteensopiva turvatyynyn kanssa. Fanit ja toimittajat juhlivat tätä funktionaalista perfektionismia, mutta pian BMW oppii lisäämään sisätiloihin varakkuuden ja luksuksen tuntua. Ja päättää sitten, ettei niiden lisäksi tarvita mitään muuta.
Arkielämässä M-auto ei ole psykoterapeutti vaan motivaatiovalmentaja, ja se rauhoittaa sinua tekemällä päinvastoin. Loppuun palanut. Käännä avainta ja ota valoa mittariston taustavalosta. Ei huvita. Näpäytä kaasua kahdesti ja kuuntele elämänhalun ääntä. Itsevarma, varma että pystyt mihin tahansa? Päästä kytkin ja aseta itsellesi vaikeampi tehtävä.
Jämäkkä ensimmäisestä metristä
Tässä ei ole mitään epäselvää. BMW ajaa jämäkällä, tarkalla otteella aivan ensimmäisestä metristä. Ohjaus on raskas ja aina voimalla ladattu, vasteet ovat välittömät, korin kallistelu on käytännössä poissa. M-merkki syttyy kojelaudassa, nopeusmittari ulottuu 300 km/h:iin, ja ainoa kuljettajan apu laivalla on säädettävä automaattisesti himmenevä taustapeili.
Nyt, ensimmäisten sadepisaroiden alla, olemme samalla suoralla, jahtaamassa nopeasti hiipuvan syksyn viimeistä ripettä ja yrittämässä päihittää Mercedeksen.
340 hevosvoiman laukaisu märällä suoralla
Facelift-M5:ssä iskutilavuus kasvoi 3.6 litrasta 3.8 litraan, mikä paransi vääntöä alhaalla ja keskialueella. Silti alle 4000 rpm:n vetoa on yhä liian vähän. Ihanteellisesti lähtisit viidestä tuhannesta rpm:stä, mutta takapyörät sutivat joka kerta, joten palautan sen 3500 rpm:ään ja päästän kytkimen hieman hellävaraisemmin kuin pitäisi. Meillä on pito. Ääni ei niinkään täytä ohjaamoa kuin lävistää sen, moottorilohkosta pakoputkeen.
Kaksisataa neljäkymmentäseitsemän pilkku kahdeksan
Kierroslukumittarin neula tanssii 5000 ja 7500 rpm:n välillä. 140 km/h:n jälkeen etummaisen kattopilarin luota alkaa vihellys ja voit tuntea ilman yrittävän työntää autoa pois linjalta, mutta M5 pitää trajektorinsa paljon tarkemmin kuin Mercedes. 220 km/h:sta viitosvaihteella kiihtyvyys luovuttaa vasta, kun nopeusmittari näyttää 260 km/h — todellisuudessa 247.8 km/h. Tässä M5:n elektronisen rajoittimen pitäisi puuttua peliin, ja moottori saapuu siihen niin lempeästi, että tuntuu kuin se voisi mennä pidemmälle.
Sekunnin hitaampi kuin esite
Parhaalla vedollaan M5 päihittää “viisisatasen”, vaikkakin vain symbolisesti: 6.9 sekuntia 100 km/h:iin ja 15.9 sekuntia 100:sta 200 km/h:iin. Huippukiihtyvyydet ovat suuremmat, 1.0g, mutta vauhdin keräämisessä ei ole leukaa loksauttavaa hetkeä. Ihmissusiefektiä ei ole. BMW:ssä muodonmuutos tapahtuu jokaisen ajon alussa eikä kiihdytyksen aikana, ja juuri se erottaa sen Mercedeksestä.
Molemmat autot ovat menettäneet noin sekunnin passilukemiinsa nähden. Olisi helppo syyttää säätä, mutta minua kiehtoi M5:n kaasun toiminta, joka käyttäytyy kuin autossa olisi drive-by-wire-poljin, vaikka todellisuudessa kyseessä on metallivaijeri yksittäisille kaasuläpille. Vaste on silti vaimennettu, ja kaasun näpäytys vaatii, että poljinta pidetään murto-osan tavallista pidempään alhaalla.
Kumpi oikeasti driftaa
Yllättäen M5 3.8 ei pidä driftingistä. Sitä on vaikea uskoa, mutta jopa märällä asfaltilla sitä täytyy provosoida tarkoituksella menettämään pito; omillaan etupyörät liukuvat ensin. Driftin aloittamiseksi koko työntö on lähetettävä noille leveille takapyörille ja kierrokset pidettävä ylhäällä, muuten renkaat purevat taas ja M5 suoristaa itsensä. “Lyhennetystä” tasauspyörästöstä huolimatta sillä on yhä pitkä ohjausvälitys, 3.25 kierrosta laidasta laitaan, ja leveiden renkaiden vuoksi pienempi ohjauskulma kuin tavallisessa E34:ssä. Se saattaa saada katsomaan Tbilisin ikonisia drifting-kohtauksia toistamiseen.
Mercedes puolestaan osoittautui miellyttävän halukkaaksi driftaamaan. Sillä on iskutilavuutta ja vääntöä takapyörien pyörittämiseen, ja poiskytkemätön ASR ottaa kaiken hetkeksi pois. Se on sääli, sillä W124 vastaa rajallaan liu’uttamalla perää, ja hetkinä jolloin ASR jää jälkeen, se antaa kuljettajalle epäröimättä täyden hallinnan. Ilman elektroniikkaa tämä olisi innostava, herkkä auto — kahlehdittu ihmissusi.
EDC: siellä missä BMW:n taika todella asuu
Ja silti BMW:ssä on taikaa, joka saa sanomaan “wow”, ja se tulee EDC-jousituksesta elektronisesti ohjattuine Boge-iskunvaimentimineen. Tiloja on vain kaksi. “Sport” antaa jämäkän M-alustan, joka tukahduttaa kaiken liikkeen, jota se pitää tarpeettomana; “Adaptive” antaa iskunvaimentimille enemmän vapautta silottaa tien epätasaisuuksia pois. Se ei ole yhtä pehmeä kuin Mercedes, mutta se pääsee riittävän lähelle arkiajon vaatimaa mukavuutta.
Ihmissusi, joka ei tarvitse kierroksia
Tämän testin odottamattomin johtopäätös on myös loogisin: BMW M5 sopii täydellisesti rooliin, jonka olisi kuvitellut kuuluvan Mercedekselle. Se on ihmissusi, joka ei tarvitse korkeita kierroksia muuttuakseen. M5:n taika kytkeytyy päälle heti, joten saat latauksen myös ilman rataa tai autobahnia. Se energisoi sinua malttinsa, motivaationsa ja liikkeessä pysymisen halunsa kautta — korvaamaton valmentaja arkeen.
Viisipaikkaista ohjaamoa tarjottiin myöhemmissä E34 M -versioissa (ensimmäinen slide), kun taas varhaisissa versioissa takaistuimen keskellä oli konsoli, samoin kuin Mercedeksessä. “Viisisatanen” (toinen slide) oli aina tiukasti nelipaikkainen, koska kaikki tila keskityynyn alla oli 500 SL -roadsterin suuren tasauspyörästön käytössä.
Elämää viisisatasen kanssa
Arkielämä Mercedeksen kanssa voisi tehdä meistä molemmista hieman kyllästyneitä. Se on tulivuori, joka elää siitä helppoudesta, jolla se muuttuu hirviöksi, ja nuo muodonmuutokset tarvitsevat tilaa ja mahdollisuuden kiihdyttää täysillä jokaisissa valoissa. Joten jos valinta on tehtävä…
Tavaratilat ovat viimeinen asia, jossa tällaisten autojen pitäisi kilpailla, mutta tässä Mercedes (toinen slide) saa etua tilavuudessa, kun taas BMW (ensimmäinen slide) voittaa käytännöllisyydessä: verkko, sivulokerot, luukku selkänojassa ja työkalusarja kuuluivat vakiovarusteisiin.
Ihannetallissa on molemmat
Ollaan rehellisiä. Tällaiset autot ovat harvoin tallin ainoita asukkaita, ja niiden omistajien tarvitsee harvoin valita vain yksi. Minun mielestäni ihannetalli pitää sisällään molemmat. Se on lopulta sen aikakauden arvo, joka tuotti M5:n ja 500 E:n: BMW ja Mercedes olivat silloin kilpailijoita, kumpikin työnsi toista eteenpäin, eikä kumpikaan jäljitellyt tai kopioinut. Ne rakensivat autoja, jotka saattoivat muuttua miksi tahansa säilyen silti erehtymättömästi omana itsenään.
Mitat ja paino
Mitat ovat millimetreinä. Valmistajien tiedot on korostettu sinisellä/Autoreview’n mittaukset on korostettu mustalla. Todellinen ajoneuvon paino ilman kuljettajaa, täydellä polttoainesäiliöllä ja kaikilla käyttöaineilla
Täydelliset tekniset tiedot
| Tekninen tieto | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Korityyppi | Neliovinen sedan | Neliovinen sedan |
| Istuinpaikkojen määrä | 5 | 4 |
| Tavaratilan tilavuus (liters) | 460 | 485 |
| Omamassa (kg) | 1725 | 1710 |
| Kokonaismassa (kg) | 2150 | 2160 |
| Moottorityyppi | Bensiini, hajautetulla ruiskutuksella | Bensiini, hajautetulla ruiskutuksella |
| Moottorin sijainti | Edessä, pitkittäin | Edessä, pitkittäin |
| Sylinterien määrä ja järjestely | Rivi 6 | V8 |
| Iskutilavuus (cc) | 3795 | 4973 |
| Venttiilien määrä | 24 | 32 |
| Sylinterin halkaisija/isku (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Puristussuhde | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Suurin teho (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Suurin vääntö (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Vaihteisto | Manuaali, 5-vaihteinen | Automaatti, 4-vaihteinen |
| Vetotapa | Takaveto | Takaveto |
| Etujousitus | Erillisjousitus, kierrejouset, McPherson | Erillisjousitus, kierrejouset, McPherson erillisellä jousella ja iskunvaimentimella |
| Takajousitus | Erillisjousitus, kierrejouset, puolittain pitkittäiset tukivarret | Erillisjousitus, kierrejouset, monivarsituenta |
| Rengaskoko | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Huippunopeus (km/h) | 250* | 250* |
| Kiihtyvyys 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Polttoaineenkulutus, yhdistetty sykli (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Polttoainesäiliön tilavuus (liters) | 80 | 90 |
| Polttoainetyyppi | Bensiini AI-95 | Bensiini AI-95 |
Kuva: Dmitry Pitersky
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Julkaistu heinäkuu 18, 2024 • 15m lukemiseen
