Vlci v rouše beránčím? Rozhodně ne. Už v základních verzích se BMW E34 a Mercedes-Benz řady ‘124’ netváří jako něco jiného, než čím jsou: predátoři. Vyzařují atmosféru vlků z Wall Street, oblečených do elegantních italských obleků. V podobách M5 a 500 E se však opravdu mění v monstra, jakmile opustí firemní parkoviště.
Poslední mrholení listopadové oblevy leží na čelním skle a já potřebuji udržet podzim ještě šest sekund. Přede mnou je rovinka Dmitrovského zkušebního polygonu, zadní pneumatiky mého BMW loví poslední suché skvrny asfaltu. „Konečně se potkáváme, M5,“ myslím si. „A teď potřebuji všechnu tvou temnou magii.“
Souboj o třicet let později
Často jsem slýchal, že pozdější E39 M5 „už není ono“ — že skutečná, nezkrocená M5 zůstala na začátku ’90s s E34, verzí, která nikdy nenosila obojek. Jenže dokonale zachovalá E34, dokonce i obyčejná, mi vždycky unikala. Kolega sice před třemi lety postavil BMW 535i proti Mercedes-Benz 300 E, ale od té doby mě posedla myšlenka uspořádat konečný duel, protože M5 té éry se nikdy nezúčastnila testu Auto Review, a stejně tak ani její úhlavní soupeř, Mercedes-Benz 500 E.
Teď oba vozy pomalu dojíždějí k závoře zkušebního polygonu, halogenové světlomety ze zlaté éry automobilové výroby osvětlují parkoviště. Tento text může patřit do rubriky „retro test“, ale nenechte se zmást. Digitální displej BMW ukazuje jen 26,900 km; počítadlo Mercedesu 88,550. Stárnou vůbec takové šelmy?
Dva přeživší ve stavu autosalonu
Ve skutečnosti lze ověřit jen nájezd BMW; Mercedes má pravděpodobně za sebou nejméně třikrát tolik. 500 E debutoval v roce 1990, ale tento konkrétní vůz byl vyroben v dubnu 1992 a svého prvního majitele potkal v Hamburku. Do Ruska dorazil o pět let později a letos v létě byl plně obnoven do původního stavu.
BMW je o rok mladší než 500 E a patří do řady E34 M5, která začala v roce 1988 — ale krátce po příchodu pětilitrového Mercedesu prošla zásadní modernizací, přičemž vylepšení dorazila v roce 1992. Náš sedan, sestavený v září 1993, je tedy lepší M5: silnější motor S38B38 a Nürburgring Pack, který přináší adaptivní elektronicky řízené tlumiče, širší zadní kola a posilovač řízení Servotronic.
Třicetileté klasiky ve stavu autosalonu jsou snem každého nadšence a cena toho věčného mládí je vysoká. BMW M5 a Mercedes 500 E ve srovnatelném stavu dnes stojí zhruba tolik, co na začátku ’90s: mezi $60,000 a $80,000. Jenže věk je jen číslo, takže doklady nechme na později. Silnice volá. Ať se předvedou — až je zvážíme.
Na vahách: každý sedmnáct set kilogramů
Vážení auta před testem ověřuje technické údaje a zároveň testuje váš vlastní úsudek. ‘124’ působí kompaktně a uhlazeně, E34 štíhle a vypracovaně, jako by v konstrukci ani výrobě nebylo nic navíc. Slovo, které vás napadne, je „lehké“ — a je to špatné slovo. Oba sedany zastaví váhy na sedmnácti stech kilogramech. Mercedes váží 1763 kg s plnou 90-litrovou nádrží a bez řidiče, 53% z toho leží na přední nápravě. BMW je zhruba o třicet kilogramů lehčí, přestože má o dva válce méně, manuální převodovku místo automatu a 80-litrovou nádrž — a rozložení zatížení náprav je téměř dokonalé.
Je zajímavé, že motor S38 pro M5 E34, jehož výroba stála zhruba tolik jako celé BMW 316i, byl v jubilejním vydání „Století BMW“ zmíněn jen mimochodem. Tato pozdější varianta S38B38 se také zapsala do historie jako největší šestiválec, jaký kdy BMW vyrobilo. Měla litinový blok spojený s hlavou s 24 ventily a ke zvláštnostem verze 3.8 patřilo elektronické zapalování s jednotlivými cívkami, dvouhmotový setrvačník, lehké písty a zvětšené 50 mm škrticí klapky.
Řadový šestiválec BMW o objemu 3.8 litru dává 340 hp, což mu zajišťuje jasnou výhodu v poměru výkonu k hmotnosti: 5.1 kg na koňskou sílu, tedy 196.6 hp na tunu. Pětilitrový V8 Mercedesu dodává 326 hp, každá koňská síla nese 5.4 kg, tedy 184.9 hp na tunu. Točivý moment vypráví opačný příběh: 400 Nm z Mnichova proti 480 Nm ze Stuttgartu. A všechno je třeba využít, dokud silnice ještě připomíná suchý asfalt.
Mercedes se v motorovém prostoru nenaučil předvádět hned. Pod utilitárním plastem se skrývá krásné sání a hlavy se dvěma vačkami a variabilním časováním sání. Motor M119 byl vyvinut pro roadster 500 SL, ale v sedanu 500 E dostal elektronické vstřikování a dává vyšší točivý moment (480 Nm místo 450 Nm). Všimněte si: přívod vzduchu vede skrz světlomety, protože mezery kolem nich vytvářejí nejvyšší tlak.
Nejdřív Mercedes: charisma, které je vidět
To ráno jsem si jako první vybral Mercedes. Jeho charisma je z té dvojice bohatší a jeho velké, široce otevřené světlomety vyzařují dobrou náladu. Stoupající linie oranžových směrovek naznačuje veselou povahu, ale široká ramena předních blatníků napovídají něco záludnějšího. Estetika ‘124’ je opravdu okouzlující. Panely karoserie visí jako látka přes sílu pod nimi, napnuté u střechy a sloupků, dole splývají volněji. Jen podběhy kol se přes ten potah tlačí ven — a právě ty prozrazují pravdu.
„Pětistovka“ stojí jen na 16-palcových kolech, což stále překvapuje. Tovární pneumatiky 225/55 R16 byly standardem pro každý 500 E kromě omezené verze Evo, která přijela na 17-palcových kolech.
Je překvapivé, ale tahle konzervativní obchodní „kancelář“ dobře zvládá roli pracoviště pilota. V základní ergonomii nejsou téměř žádné přehmaty a řízení je dokonce kratší než u BMW: 2.9 otáčky mezi krajními dorazy.
Manažerská kabina, která funguje jako kokpit
Tvarované sedadlo ve starém Mercedesu je další překvapení, nabízí boční oporu i podpěry stehen, i když kůže je trochu kluzká. Volant se nastavuje elektricky, a jen podélně. Přístroje jsou z obyčejného W124 „třístovky“, odlišené pouze žlutými značkami převodů na rychloměru a červeným polem otáčkoměru, které začíná o 500 rpm dříve — ne později — než v základním Mercedesu.
Oba vozy jsou standardně vybaveny sportovními sedadly Recaro. V Mercedesu (první snímek) jsou o něco uvolněnější, ale mají elektrické nastavení s pamětí (druhý snímek), zatímco v BMW (třetí snímek) jsou sedadla přísnější a funkčnější.
Každodenní režim: soukromé terapeutické sezení
Motor se probouzí hlasitě. Páka automatu tiše cvakne do ‘D’ a „pětistovka“ se po doteku plynu plynule rozjede. Řízení je kolem středu poměrně lehké a prázdné, ale v zatáčkách získává příjemnou reaktivní váhu. Převodovka dělá maximum, aby držela krok s plynem. Podvozek je měkký — a já začínám tušit, že jsem se s vlkem z Wall Street spletl. V běžném životě tento Mercedes zjevně dává přednost soukromým psychoterapeutickým sezením.
Legendární automatická převodovka Mercedes W4A028 je zde použita ve verzi 722.365 se stálým převodem 2.82. Posuvník vlevo od voliče přepíná mezi sportovním a ekonomickým režimem a zpět.
Jste nervózní z řízení legendárního supersedanu na letních pneumatikách, přes kaluže, kolem bodu mrazu? Uvolněte se. Mercedes zůstává Mercedesem, i když byl jemně doladěn ve spolupráci s Porsche. Všimněte si, jak klidně podvozek odpovídá na řízení, jak hladce se odpružení klouže přes dlažební kostky zkušebního polygonu cestou k dynamometru. Není čeho se bát. Všechno je předvídatelné a bezpečné.
Teď podlahu
Uklidnili jste se? Dobře. Teď sešlápněte ten pedál až na podlahu a zrychlujte.
Proměna v 500 E vás nachytá pokaždé. Řídil jsem ji půl dne a stále mě u každého startu na plný plyn ohromovala. Rozsah povah v tomto sedanu je mimořádně široký.
Mercedes se vrhne vpřed, po krátké pauze na startu se jeho příď lehce zvedne. Kabinu zaplní pulzující, infrazvukové dunění a zdá se, že rezonuje dřevěnou palubní deskou jako drahý reproduktor. Je to dokonalý audiosystém, který je shodou okolností motorem.
Přístroje nesoustředí pozornost na výjimečný motor. Žluté značky na rychloměru vyznačují hranice převodů: třetí stupeň až do 180 km/h, a celkem jsou jen čtyři převody.
Čísla za pocitem
Na nejsušším místě jsem dokázal změřit zrychlení, aniž by zasáhla nevypínatelná kontrola trakce ASR. Počáteční nápor dosáhl 0.9g. Motor se vytáčel na 6000 rpm, uvnitř červeného pole, a řazení přicházelo včas a čistě. 500 E táhne na první rychlost téměř k 80 km/h a na druhou k 120 km/h. Je to vzrušující a živé — a čísla ukazují, že to nebylo tak rychlé, jak to působilo. Z místa na 60 km/h to trvalo 3.5 sekundy a na 100 km/h přesně sedm sekund. Nejlepší jízda ze 100 na 200 km/h trvala 21.5 sekundy. Tlačit se dál už začalo být trochu děsivé.
Nad 150 km/h se vyrovnanost vytrácí
Za 150 km/h Mercedes nějak ztrácí stabilitu a začíná se kývat ze strany na stranu. Jak mi chybí uklidňující kouč z před pár minut — teď však 500 E působí, jako by nevěděl, jak znovu získat vlastní klid. Ty uvolněné reakce mě nutí držet volant pevněji, než bych chtěl. Objevují se prodlevy a náklony karoserie, pak občasné škubnutí trakce, jako by jeden válec vynechával. Rozhodli jsme se nejít do pokusu o maximální rychlost, mimo jiné proto, že nejvyšší rychlost je stejně elektronicky omezena.
Mercedes dovoluje krátké fáze smyku, když ASR ještě nestihlo procitnout. Ale jak příjemné je zabořit se do smyku a jak poslušně z něj vyjíždí! Mimochodem, tento záběr jasně ukazuje, proč „pětistovka“ potřebuje tak široké podběhy.
Teď ty, M5
Všimli jste si někdy, že BMW E34 se nikdy neusmívá? Vždy je upřené na výsledek a všechny jeho linie se sbíhají vpředu, směrem, kam míří světlomety. V hlavě je už před vámi, vzdálenost má projetou a čeká, až se vám podaří alespoň totéž. K tomu slouží ten soustředěný pohled.
Thomas Ammerschlager, hlavní inženýr BMW Motorsport, řekl, že M5 nepotřebuje „zrychlovací kosmetiku“. Zvláštní kola však byla pro verze M vždy fetišem. Zpočátku byly E34 vybaveny kompozitními koly Turbine M s efektem ventilátoru a pro verzi motoru 3.8 se objevila sada kol Throwing Star od legendární firmy Otto Fuchs. Ta také větrají brzdy. Málokdo ale ví, že ikonické „hvězdy“ jsou ve skutečnosti kryty přes kovaná pětipaprsková kola.
Všechno se sbíhá k řidiči
Interiér se řídí stejnou filozofií: všechno se sbíhá k řidiči. Po přesednutí z vlastní E39 se cítím skoro jako doma. Skoro — protože na rozdíl od E39 se volant E34 nenastavuje podélně a panel klimatizace je změť tlačítek a posuvníků různých velikostí. Sedadlo vás ale drží dokonale, pozice za volantem působí ještě nižší a páka pětistupňového manuálu se pohybuje přesněji a s kratším chodem než v jakémkoli jiném retro BMW, které jsem řídil.
Tlačítka, šipky — a ani jediný držák nápojů. Škoda, že krásný emblém na volantu tehdy nebyl kompatibilní s airbagem. Tento funkční perfekcionismus oslavují fanoušci i novináři, ale brzy se BMW naučí přidávat do interiérů pocit bohatství a luxusu. A pak rozhodne, že kromě nich už nic dalšího není potřeba.
V každodenním životě není vůz M psychoterapeut, ale motivační kouč, a uklidňuje vás tím, že dělá opak. Vyhořeli jste. Otočte klíčkem a vezměte si světlo z podsvícení přístrojů. Nemáte náladu. Dvakrát přidejte plyn a poslouchejte zvuk chuti do života. Jste sebejistí, jistí si, že zvládnete cokoli? Pusťte spojku a dejte si těžší úkol.
Pevná od prvního metru
Tady není žádná nejasnost. BMW jede pevným, přesným úchopem od prvního metru. Řízení je těžké a stále zatížené úsilím, reakce jsou okamžité, náklony karoserie prakticky neexistují. Znak M rozsvítí palubní desku, rychloměr sahá k 300 km/h a jedinou řidičskou pomůckou na palubě je nastavitelné samostmívací vnitřní zrcátko.
Teď, pod prvními kapkami deště, jsme na téže rovince, doháníme poslední z rychle mizícího podzimu a snažíme se porazit Mercedes.
Vypuštění 340 koní na mokré rovince
U modernizované M5 se zdvihový objem zvětšil z 3.6 na 3.8 litru, což zlepšilo točivý moment dole i ve středním pásmu. Přesto je pod 4000 rpm stále nedostatek tahu. Ideálně byste startovali z pěti tisíc rpm, ale zadní kola se pokaždé protočí, takže se vracím na 3500 rpm a spojku pouštím mnohem jemněji, než bych měl. Máme záběr. Zvuk kabinu ani tak nevyplňuje, jako ji propichuje, od bloku motoru až k výfukové trubce.
Dvě stě čtyřicet sedm celých osm
Ručička otáčkoměru tančí mezi 5000 a 7500 rpm. Po 140 km/h se u předního sloupku střechy ozve hvízdání a cítíte, jak se vzduch snaží vytlačit auto z linie, ale M5 drží trajektorii mnohem přesněji než Mercedes. Od 220 km/h na pětku zrychlení vzdá boj až ve chvíli, kdy rychloměr ukáže 260 km/h — ve skutečnosti 247.8 km/h. Tady má zasáhnout elektronický omezovač M5 a motor k němu dojde tak jemně, že působí, jako by mohl pokračovat dál.
O sekundu pomalejší než v brožuře
Ve své nejlepší jízdě M5 těsně porazí „pětistovku“, byť jen symbolicky: 6.9 sekundy na 100 km/h a 15.9 sekundy ze 100 na 200 km/h. Špičková zrychlení jsou vyšší, 1.0g, ale při nabírání rychlosti nepřichází žádný moment, kdy by vám spadla čelist. Není tu efekt vlkodlaka. V BMW se proměna odehrává na začátku každé jízdy, nikoli během zrychlování, a právě tím se liší od Mercedesu.
Obě auta ztratila proti pasovým údajům asi sekundu. Bylo by snadné vinit počasí, ale zaujala mě akce plynu M5, která se chová, jako by v autě byl pedál drive-by-wire, ačkoli ve skutečnosti vede k jednotlivým škrticím klapkám kovové lanko. Odezva je přesto utlumená a krátké prošlápnutí plynu vyžaduje podržet pedál o zlomek déle než obvykle.
Které z nich opravdu driftuje
Překvapivě M5 3.8 driftování nemá moc ráda. Je těžké tomu uvěřit, ale i na mokrém asfaltu ji musíte záměrně vyprovokovat ke ztrátě trakce; necháte-li ji být, nejprve kloužou přední kola. Pro zahájení driftu musíte poslat plný tah na ta široká zadní kola a držet otáčky, jinak se pneumatiky znovu chytnou a M5 se sama narovná. Navzdory „zkrácenému“ diferenciálu má stále dlouhý převod řízení, 3.25 otáčky mezi dorazy, a kvůli širokým pneumatikám menší úhel natočení než standardní E34. To možná vybízí k novému pohledu na ikonické tbiliské driftovací scény.
Mercedes se naopak ukázal jako příjemně ochotný driftovat. Má objem a točivý moment, aby protočil zadní kola, a nevypínatelné ASR mu to po chvíli zase sebere. Je to škoda, protože W124 na limitu odpovídá smykem zadku a ve chvílích, kdy ASR zaostane, předává řidiči plnou kontrolu bez váhání. Bez elektroniky by to bylo vzrušující, vnímavé auto — vlkodlak na řetězu.
EDC: kde skutečně žije magie BMW
A přesto má BMW magii, která vás donutí říct „wow“, a přichází ze zavěšení EDC s elektronicky řízenými tlumiči Boge. Jsou jen dva režimy. „Sport“ dává pevný M podvozek, který potlačuje každý pohyb považovaný za zbytečný; „Adaptive“ dává tlumičům víc volnosti, aby zahladily nedokonalosti silnice. Není tak měkké jako Mercedes, ale dostatečně se blíží komfortu, který každodenní jízda vyžaduje.
Vlkodlak, který nepotřebuje otáčky
Nejnečekanější závěr tohoto testu je zároveň nejlogičtější: BMW M5 je dokonalé pro roli, kterou byste předpokládali u Mercedesu. Je to vlkodlak, který nepotřebuje vysoké otáčky, aby se proměnil. Magie M5 se zapíná okamžitě, takže náboj dostanete i bez okruhu nebo dálnice. Dodává energii vyrovnaností, motivací a chutí pokračovat v pohybu — nepostradatelný kouč pro každodenní život.
Pětimístná kabina byla nabízena v pozdějších verzích E34 M (první snímek), zatímco rané verze měly uprostřed zadního sedadla konzoli podobnou Mercedesu. „Pětistovka“ (druhý snímek) byla vždy přísně čtyřmístná, protože veškerý prostor pod středovým polštářem zabíral velký diferenciál z roadsteru 500 SL.
Život s pětistovkou
Každodenní život s Mercedesem by nás oba mohl trochu nudit. Je to sopka, která žije pro lehkost, s níž se mění v monstrum, a tyto proměny potřebují prostor a šanci zrychlovat naplno na každých světlech. Takže pokud je třeba volit…
Kufry jsou to poslední, v čem by taková auta měla soutěžit, ale tady má Mercedes (druhý snímek) navrch objemem, zatímco BMW (první snímek) vítězí praktičností: síť, boční schránky, průvlak v opěradle a sada nářadí patřily do standardní výbavy.
Ideální garáž má obě
Buďme upřímní. Auta jako tato bývají málokdy jedinými obyvateli garáže a jejich majitelé si málokdy musí vybrat jen jedno. Podle mě ideální garáž obsahuje obě. V tom je nakonec hodnota éry, která zrodila M5 a 500 E: BMW a Mercedes tehdy byli soupeři, každý tlačil toho druhého, a ani jeden nenapodoboval ani nekopíroval. Stavěli auta, která se dokázala proměnit v cokoli, a přitom zůstávala nezaměnitelně sama sebou.
Rozměry a hmotnost
Rozměry jsou v milimetrech. Údaje výrobců jsou zvýrazněny modře / měření Autoreview černě. Skutečná hmotnost vozidla bez řidiče, s plnou palivovou nádrží a plnými provozními kapalinami
Kompletní technické údaje
| Specifikace | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Typ karoserie | Čtyřdveřový sedan | Čtyřdveřový sedan |
| Počet míst | 5 | 4 |
| Objem kufru (litry) | 460 | 485 |
| Pohotovostní hmotnost (kg) | 1725 | 1710 |
| Celková hmotnost vozidla (kg) | 2150 | 2160 |
| Typ motoru | Benzinový, s vícebodovým vstřikováním | Benzinový, s vícebodovým vstřikováním |
| Poloha motoru | Vpředu, podélně | Vpředu, podélně |
| Počet a uspořádání válců | Řadový 6 | V8 |
| Zdvihový objem motoru (cc) | 3795 | 4973 |
| Počet ventilů | 24 | 32 |
| Průměr válce/zdvih (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Kompresní poměr | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Maximální výkon (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Maximální točivý moment (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Převodovka | Manuální, 5stupňová | Automatická, 4stupňová |
| Typ pohonu | Pohon zadních kol | Pohon zadních kol |
| Přední zavěšení | Nezávislé, vinuté pružiny, McPherson | Nezávislé, vinuté pružiny, McPherson s oddělenou pružinou a tlumičem |
| Zadní zavěšení | Nezávislé, vinuté pružiny, polonápravová ramena | Nezávislé, vinuté pružiny, víceprvkové |
| Rozměr pneumatik | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Maximální rychlost (km/h) | 250* | 250* |
| Zrychlení 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Spotřeba paliva, smíšený cyklus (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Objem palivové nádrže (litry) | 80 | 90 |
| Typ paliva | Benzin AI-95 | Benzin AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Publikováno Červenec 18, 2024 • 13m ke čtení
