Mga lobong nakadamit-tupa? Tiyak na hindi. Kahit sa kanilang mga base model, hindi nagpapanggap ang BMW E34 at ang Mercedes-Benz ng seryeng ‘124’ na iba sila sa tunay nilang pagkatao: mga mandaragit. May dating silang Wall Street wolf, nakasuot ng eleganteng Italyanong suit. Ngunit sa anyong M5 at 500 E, tunay silang nagiging mga halimaw kapag nakaalis na sa corporate parking lot.
Nasa windshield ang huling ambon ng pagkatunaw ng Nobyembre, at kailangan kong kumapit sa taglagas nang anim na segundo pa. Nasa unahan ang diretso ng Dmitrovsky testing ground, hinahanap ng likurang gulong ng aking BMW ang huling tuyong bahagi ng aspalto. “Sa wakas, nagkita rin tayo, M5,” naisip ko. “At kailangan ko ngayon ang lahat ng madilim mong mahika.”
Isang Labanang Huli ng Tatlumpung Taon
Madalas kong marinig na ang mas huling E39 M5 ay “hindi na talaga iyon” — na ang tunay, mailap na M5 ay naiwan sa unang bahagi ng ’90s kasama ng E34, ang bersiyong hindi kailanman nagpasakop. Gayunman, palagi akong nakakaiwasan ng isang napakalinis na E34, kahit karaniwang bersiyon pa. Nagawa nga ng isang kasamahan na itapat ang BMW 535i sa Mercedes-Benz 300 E tatlong taon na ang nakalipas, at mula noon nahumaling na akong isaayos ang pinakahuling paghaharap, dahil ang M5 ng panahong iyon ay hindi kailanman sumali sa Auto Review test, at ganoon din ang mahigpit nitong karibal, ang Mercedes-Benz 500 E.
Ngayon ay dahan-dahang gumugulong ang dalawang kotse papunta sa harang ng testing ground, pinaiilawan ng kanilang halogen headlights mula sa ginintuang panahon ng paggawa ng sasakyan ang parking lot. Maaaring nasa kategoryang “retro test” ang artikulong ito, pero huwag magpalinlang. Ang digital display ng BMW ay nagpapakita lamang ng 26,900 km; ang odometer ng Mercedes ay nasa 88,550. Tumatanda nga ba ang mga ganitong hayop?
Dalawang Nakaligtas na Parang Showroom Pa Rin
Sa totoo lang, ang mileage lamang ng BMW ang mapapatunayan; malamang ay nakatakbo na ang Mercedes nang hindi bababa sa tatlong beses na mas malayo. Nagdebut ang 500 E noong 1990, ngunit ang partikular na kotseng ito ay ginawa noong Abril 1992 at nakilala ang unang may-ari nito sa Hamburg. Dumating ito sa Russia makalipas ang limang taon at ngayong tag-init ay lubos na naibalik sa orihinal nitong kondisyon.
Ang BMW ay isang taon na mas bata kaysa sa 500 E at kabilang sa linyang E34 M5 na nagsimula noong 1988 — ngunit malaki ang inangat nito ilang sandali matapos lumitaw ang limang-litro na Mercedes, kasama ang mga pagpapahusay na dumating noong 1992. Kaya ang aming sedan, na binuo noong Setyembre 1993, ang mas mahusay na M5: ang mas makapangyarihang S38B38 engine at ang Nürburgring Pack, na nagdadala ng adaptive electronically controlled dampers, mas malapad na rear wheels at Servotronic steering assistance.
Ang tatlumpung taong gulang na mga klasikong parang showroom pa rin ay pangarap ng bawat enthusiast, at mataas ang presyo ng walang-kupas na kabataang iyon. Ang BMW M5 at Mercedes 500 E na nasa magkatulad na kondisyon ngayon ay umaabot halos sa halagang presyo nila noong unang bahagi ng ’90s: sa pagitan ng $60,000 at $80,000. Ngunit numero lamang ang edad, kaya itabi muna natin ang mga kredensyal. Tinatawag tayo ng daan. Hayaan silang patunayan ang sarili — pagkatapos silang timbangin.
Sa Timbangan: Labimpitong Daang Kilogramo Bawat Isa
Ang pagtimbang ng kotse bago ang test ay nagpapatunay sa specification sheet, at sinusubok din nito ang sarili mong paghuhusga. Mukhang compact at pino ang ‘124’, payat at matipuno ang E34, na para bang walang sobra sa disenyo o pagkakagawa ng alinman. Ang salitang pumapasok sa isip ay “magaan” — at iyon ang maling salita. Parehong humihinto ang dalawang sedan sa labimpitong daang kilogramo. Ang Mercedes ay may timbang na 1763 kg na puno ang 90-liter tank at walang driver, 53% nito ay nasa front axle. Ang BMW ay humigit-kumulang tatlumpung kilogramo na mas magaan, sa kabila ng dalawang mas kaunting silindro, manual gearbox sa halip na automatic at 80-liter tank — at halos perpekto ang distribusyon ng axle load nito.
Kawili-wili na ang S38 engine para sa M5 E34, na halos kasinhalaga ng paggawa ng buong BMW 316i, ay binanggit lamang nang pahapyaw sa anniversary edition ng “The Century of BMW.” Ang mas huling S38B38 variant na ito ay pumasok din sa kasaysayan bilang pinakamalaking anim-na-silindrong engine na nagawa ng BMW. Mayroon itong iron block na pinagsama sa 24-valve head, at kabilang sa natatanging aspeto ng 3.8 version ang electronic ignition na may individual coils, dual-mass flywheel, magagaan na piston, at pinalaking 50 mm throttles.
Ang 3.8-liter inline-six ng BMW ay gumagawa ng 340 hp, na nagbibigay dito ng malinaw na bentahe sa power-to-weight: 5.1 kg bawat horsepower, o 196.6 hp bawat tonelada. Ang limang-litro na V8 ng Mercedes ay naghahatid ng 326 hp, bawat horsepower ay may bitbit na 5.4 kg, o 184.9 hp bawat tonelada. Kabaligtaran naman ang kuwento ng torque: 400 Nm mula Munich laban sa 480 Nm mula Stuttgart. At kailangan gamitin ang lahat ng ito habang ang daan ay kahawig pa rin ng tuyong aspalto.
Hindi agad natutunan ng Mercedes kung paano magpakitang-gilas sa engine compartment. Sa ilalim ng utilitarian plastic ay nakatago ang magandang manifold at dual-cam heads na may variable intake timing. Ang M119 engine ay binuo para sa 500 SL roadster, ngunit sa 500 E sedan, nagkaroon ito ng electronic injection at gumagawa ng mas malaking torque (480 Nm sa halip na 450 Nm). Pansinin: dumadaan sa headlights ang air intake, dahil ang mga siwang sa paligid nito ang lumilikha ng pinakamataas na pressure.
Una ang Mercedes: Karismang Nakikita
Noong umagang iyon, pinili ko muna ang Mercedes. Mas mayaman ang karisma nito sa dalawa, at ang malalaki, bukas na bukas nitong headlights ay naglalabas ng mabuting disposisyon. Ang pataas na anggulo ng orange turn signals ay nagpapahiwatig ng masayahing ugali, ngunit ang malalapad na balikat ng front fenders ay may itinatagong mas mapanlinlang. Talagang nakaaakit ang estetika ng ‘124’. Parang telang nakalatag ang body panels sa ibabaw ng kapangyarihang nasa ilalim, mahigpit na hinila sa bubong at pillars, mas maluwag ang agos sa ibaba. Tanging ang wheel arches ang umuumbok sa takip na iyon, at sila ang nagbubunyag.
Ang “five-hundred” ay nakatayo lamang sa 16-inch wheels, na nakakagulat pa rin. Standard ang factory 225/55 R16 tires sa bawat 500 E maliban sa limited Evo version, na dumating sa 17-inch wheels.
Nakakagulat, pero mahusay gampanan ng konserbatibong business “office” na ito ang papel ng workplace ng piloto. Halos walang pagkakamali sa basic ergonomics, at mas maikli pa nga ang steering wheel kaysa sa BMW: 2.9 turns mula lock to lock.
Isang Business Cabin na Gumaganap Bilang Cockpit
Isa pang sorpresa ang contoured seat sa lumang Mercedes, na nagbibigay ng lateral support at thigh bolsters, kahit medyo madulas ang leather. Elektroniko ang adjustment ng steering wheel, at para lamang sa reach. Ang gauges ay tulad ng sa ordinaryong W124 “three-hundred”, naiiba lamang sa dilaw na gear markings sa speedometer at sa tachometer redline na nagsisimula 500 rpm nang mas maaga — hindi mas huli — kaysa sa base Mercedes.
Ang parehong kotse ay may Recaro sport seats bilang standard. Sa Mercedes (unang slide), bahagya silang mas nakahilig ngunit may electric adjustments na may memory (ikalawang slide), habang sa BMW (ikatlong slide), mas istrikto at mas functional ang mga upuan.
Everyday Mode: Isang Pribadong Therapy Session
Malakas gumising ang engine. Tahimik na kumiklick ang lever ng automatic sa ‘D’ at mahinahong umaandar ang “five-hundred” sa bahagyang tapik sa accelerator. Medyo magaan at walang laman ang steering sa paligid ng center, pero nakakakuha ito ng kaaya-ayang reactive weight sa mga liko. Ginagawa ng gearbox ang lahat para sumabay sa throttle. Malambot ang suspension — at nagsisimula kong isipin na mali ako tungkol sa Wall Street wolf. Sa araw-araw na buhay, malinaw na mas gusto ng Mercedes na ito ang pribadong psychotherapy sessions.
Ginagamit dito ang maalamat na Mercedes automatic transmission W4A028 sa 722.365 version na may final drive ratio na 2.82. Ang slider sa kaliwa ng selector ay nagpapalit sa pagitan ng sport mode at economy mode at pabalik.
Kabado sa pagmamaneho ng maalamat na super sedan sa summer tires, sa mga lubak na may tubig, habang malapit sa nagyeyelong temperatura? Kumalma. Mercedes pa rin ang Mercedes, kahit pinino ito sa pakikipagtulungan sa Porsche. Pansinin kung gaano kakalmado sumagot ang chassis sa steering, kung gaano kasuabe dumadausdos ang suspension sa cobblestones ng testing ground papunta sa dynamometer. Walang dapat ipag-alala. Lahat ay mahuhulaan at ligtas.
Ngayon, Ibaon Mo
Kampante na? Mabuti. Ngayon, idiin ang pedal sa sahig at pabilisin.
Binibigla ka ng pagbabago sa 500 E sa bawat pagkakataon. Minaneho ko ito nang kalahating araw at namangha pa rin ako sa bawat full-throttle launch. Napakalawak ng saklaw ng mga temperamentong nasa sedan na ito.
Sumisibat pasulong ang Mercedes, bahagyang tumataas ang ilong matapos ang maikling hinto sa simula. Isang pumipintig, infrasonic na ungol ang pumupuno sa cabin at tila umaalingawngaw sa kahoy na dashboard na parang mamahaling loudspeaker. Perpekto itong sound system, at nagkataong ito ang engine.
Hindi itinutuon ng instruments ang pansin sa kahanga-hangang engine. Ang dilaw na marka sa speedometer ang hangganan ng gears: ikatlong gear—hanggang 180 km/h, at apat lang ang gear sa kabuuan.
Ang Mga Numero sa Likod ng Pakiramdam
Nang makita ko ang pinakatuyong bahagi, nasukat ko ang acceleration nang hindi pumapasok ang hindi-napapatay na ASR traction control. Umabot sa 0.9g ang unang bugso. Umabot ang engine sa 6000 rpm, sa loob ng redline, at dumating ang shifts sa tamang oras at malinis. Humahatak ang 500 E sa halos 80 km/h sa unang gear at sa 120 km/h sa ikalawa. Kapana-panabik at buhay ito — at ipinakita ng mga numero na hindi ito kasingbilis ng pakiramdam. Mula hinto hanggang 60 km/h ay tumagal ng 3.5 segundo, at hanggang 100 km/h ay eksaktong pitong segundo. Ang pinakamahusay na takbo mula 100 hanggang 200 km/h ay tumagal ng 21.5 segundo. Ang pagpilit lampas doon ay naging medyo nakakatakot.
Lampas 150 km/h, Nauubos ang Kalmado
Lampas 150 km/h, kahit paano ay nawawala ang katatagan ng Mercedes at nagsisimula itong umindayog mula gilid hanggang gilid. Namimiss ko ang panatag na coach ilang minuto lang ang nakalipas — ngunit ngayon ay tila hindi alam ng 500 E kung paano bawiin ang sarili nitong composure. Pinapahigpit ng mga relaks na tugon na iyon ang kapit ko sa manibela nang higit sa gusto ko. Lumilitaw ang delays at body roll, pagkatapos ay pulu-pulong traction hiccups, na para bang may isang cylinder na nagmi-misfire. Nagpasya kaming huwag nang gumawa ng maximum speed run, lalo na dahil elektroniko namang limitado ang top speed.
Pinapayagan ng Mercedes ang maikling yugto ng sliding kapag hindi pa nagigising ang ASR. Ngunit napakasarap lumubog sa skid at napakasunurin nitong lumalabas mula roon! Siyanga pala, malinaw na ipinapakita ng frame na ito kung bakit kailangan ng “five-hundred” ang gayon kalalapad na wheel arches.
Ikaw Naman, M5
Napansin mo na ba na hindi kailanman ngumingiti ang BMW E34? Palagi itong nakapako sa resulta, at lahat ng linya nito ay nagtatagpo sa harap, nakaturo kung saan nakatutok ang headlights. Sa isip nito, nauuna na ito sa iyo, natapos na ang distansya, at naghihintay na magawa mo man lang nang kasinghusay. Iyon ang dahilan ng nakatutok nitong tingin.
Sinabi ni Thomas Ammerschlager, ang chief engineer ng BMW Motorsport, na hindi kailangan ng M5 ang “accelerating cosmetics.” Ngunit palaging naging fetish ng M versions ang espesyal na wheels. Noong una, ang E34s ay nilagyan ng composite Turbine M wheels na may fan effect, at para sa 3.8 engine version, lumitaw ang set ng Throwing Star wheels mula sa maalamat na kompanyang Otto Fuchs. Binibigyan din nila ng bentilasyon ang preno. Ngunit kakaunti ang nakaaalam na ang iconic na “stars” ay talagang caps lamang sa ibabaw ng forged na limang-spoke wheels.
Lahat ay Nagtatagpo sa Driver
Sinusunod ng interior ang parehong pilosopiya: lahat ay nagtatagpo sa driver. Mula sa sarili kong E39, halos pakiramdam ko ay nasa bahay ako. Halos — dahil hindi tulad ng E39, hindi naa-adjust ang steering wheel ng E34 para sa reach, at ang climate control panel ay magulong halo ng mga button at slider na iba’t iba ang laki. Ngunit perpektong hawak ka ng upuan, mas mababa pa ang pakiramdam ng driving position, at ang lever ng limang-bilis na manual ay gumagalaw nang mas eksakto at may mas maikling throw kaysa sa alinmang retro BMW na namaneho ko.
Mga button, arrow—at walang kahit isang cup holder. Sayang at ang magandang emblem sa steering wheel noon ay hindi tugma sa airbag. Ipinagdiriwang ng fans at journalists ang functional perfectionism na ito, ngunit sa kalaunan matututunan ng BMW na magdagdag ng pakiramdam ng yaman at luho sa interiors. At pagkatapos ay magpapasya na bukod sa mga iyon, wala nang ibang kailangan.
Sa araw-araw na buhay, ang M car ay hindi psychotherapist kundi motivational coach, at pinapakalma ka nito sa pamamagitan ng paggawa ng kabaligtaran. Burnt out. Pihitin ang susi at kumuha ng liwanag mula sa instrument backlighting. Wala sa mood. Pitikin ang accelerator nang dalawang beses at pakinggan ang tunog ng gana sa buhay. Kumpiyansa, siguradong kaya mo ang lahat? Bitawan ang clutch at bigyan ang sarili ng mas mahirap na gawain.
Matatag Mula sa Unang Metro
Walang kalabuan dito. Ang BMW ay umaandar nang may matatag at eksaktong kapit mula pa sa pinakaunang metro. Mabigat ang steering at palaging puno ng puwersa, instant ang tugon, halos wala ang body roll. Umiilaw ang M badge sa dashboard, umaabot sa 300 km/h ang speedometer, at ang tanging driver aid sa loob ay adjustable auto-dimming rear-view mirror.
Ngayon, sa ilalim ng unang patak ng ulan, nasa parehong diretso kami, hinahabol ang huli ng mabilis na naglalahong taglagas at sinusubukang talunin ang Mercedes.
Pagpapaandar ng 340 Horsepower sa Basang Diretso
Para sa facelifted M5, lumaki ang displacement mula 3.6 hanggang 3.8 liters, na nagpabuti sa torque sa mababa at gitnang saklaw. Gayunman, kulang pa rin ang hatak sa ibaba ng 4000 rpm. Sa perpektong sitwasyon, magla-launch ka mula limang libong rpm, ngunit umiikot nang walang kapit ang rear wheels sa bawat pagkakataon, kaya ibinababa ko ito sa 3500 rpm at pinapakawalan ang clutch nang mas mahinahon kaysa dapat. Kumapit kami. Hindi gaanong pinupuno ng tunog ang cabin kundi tinutusok ito, mula engine block hanggang exhaust pipe.
Dalawang Daan at Apatnapu’t Pito Punto Walo
Sumasayaw ang karayom ng tachometer sa pagitan ng 5000 at 7500 rpm. Paglampas ng 140 km/h, nagsisimula ang sipol malapit sa front roof pillar at mararamdaman mong sinusubukang itulak ng hangin ang kotse palabas ng linya, ngunit mas eksaktong hawak ng M5 ang trajectory kaysa Mercedes. Mula 220 km/h sa ikalimang gear, sumusuko lamang ang acceleration kapag 260 km/h na ang nasa speedometer — sa totoo ay 247.8 km/h. Dito dapat pumasok ang electronic limiter ng M5, at napakaamo nitong inaabot iyon ng engine kaya pakiramdam ay kaya pa nitong magpatuloy.
Isang Segundong Mas Mabagal Kaysa Brochure
Sa pinakamahusay nitong takbo, nauungusan ng M5 ang “five-hundred”, bagaman simboliko lamang: 6.9 segundo hanggang 100 km/h at 15.9 segundo mula 100 hanggang 200 km/h. Mas mataas ang peak accelerations, nasa 1.0g, pero walang sandaling mapapabuka ang bibig sa paraan ng pag-ipon nito ng bilis. Walang werewolf effect. Sa BMW, nangyayari ang pagbabago sa simula ng bawat biyahe imbes na habang bumibilis, at iyon ang naghihiwalay dito sa Mercedes.
Ang parehong kotse ay nawalan ng humigit-kumulang isang segundo kumpara sa kanilang passport figures. Madaling sisihin ang panahon, ngunit naintriga ako sa kilos ng throttle ng M5, na kumikilos na parang may drive-by-wire pedal ang kotse kahit sa katunayan ay metal cable ito patungo sa individual throttles. Damped pa rin ang tugon, at kailangang hawakan ang pedal nang bahagyang mas matagal kaysa karaniwan para sa throttle blip.
Alin ang Talagang Nagdi-drift
Nakakagulat, hindi mahilig mag-drift ang M5 3.8. Mahirap paniwalaan, pero kahit sa basang aspalto kailangan itong sadyang udyukan para mawalan ng traction; kung pababayaan, unang dumudulas ang front wheels. Para magsimula ng drift, kailangan mong ipadala ang buong tulak sa malalapad na rear wheels at panatilihing mataas ang revs, kung hindi ay kakapit muli ang tires at itutuwid ng M5 ang sarili. Sa kabila ng “shortened” differential, mahaba pa rin ang steering ratio nito, 3.25 turns lock to lock, at mas maliit ang steering angle kaysa karaniwang E34 dahil sa malalapad na gulong. Maaaring mapatingin kang muli sa mga iconic drifting scenes sa Tbilisi.
Ang Mercedes naman, sa kabaligtaran, ay naging kaaya-ayang handang mag-drift. May displacement at torque ito para paikutin ang rear wheels, at sandaling inaalis iyon muli ng hindi-napapatay na ASR. Sayang iyon, dahil sumasagot ang W124 sa limitasyon sa pamamagitan ng pagdulas ng likuran, at sa mga sandaling nahuhuli ang ASR, ibinibigay nito nang walang pag-aalinlangan ang buong kontrol sa driver. Kung wala ang electronics, magiging kapana-panabik at masunuring kotse ito — isang werewolf na nakakadena.
EDC: Kung Saan Talagang Naninirahan ang Mahika ng BMW
Gayunman, may mahika nga ang BMW na magpapasabi sa iyo ng “wow”, at galing iyon sa EDC suspension na may electronically controlled Boge dampers. Dalawa lang ang mode. Ang “Sport” ay nagbibigay ng matigas na M chassis na pinipigil ang anumang galaw na itinuturing nitong hindi kailangan; ang “Adaptive” ay nagbibigay sa dampers ng mas malaking kalayaan para pakinisin ang mga lubak at gaspang ng daan. Hindi ito kasinglambot ng Mercedes, ngunit sapat ang lapit nito sa comfort na hinihingi ng araw-araw na pagmamaneho.
Ang Werewolf na Hindi Nangangailangan ng Revs
Ang pinakadi-inaasahang konklusyon ng test na ito ay siya ring pinakalohikal: perpekto ang BMW M5 para sa papel na akala mo ay para sa Mercedes. Isa itong werewolf na hindi kailangan ng mataas na revs para magbago. Agad bumubukas ang mahika ng M5, kaya kahit walang track o autobahn, nakukuha mo pa rin ang karga. Pinapasigla ka nito sa pamamagitan ng composure, motivation at pagnanais na magpatuloy — isang kailangang-kailangang coach para sa araw-araw na buhay.
Ang limang-upuang cabin ay inalok sa mas huling E34 M versions (unang slide), habang ang maagang versions ay may console sa gitna ng rear seat, katulad ng sa Mercedes. Ang “five-hundred” (ikalawang slide) ay palaging mahigpit na apat ang upuan dahil ang lahat ng espasyo sa ilalim ng center cushion ay okupado ng malaking differential mula sa 500 SL roadster.
Pamumuhay Kasama ang Five-Hundred
Maaaring iwan kaming pareho ng pang-araw-araw na buhay kasama ang Mercedes na medyo naiinip. Isa itong bulkan na nabubuhay para sa dali ng pagbabago nito bilang halimaw, at ang mga pagbabagong iyon ay nangangailangan ng espasyo at pagkakataong bumulusok nang todo sa bawat traffic light. Kaya kung kailangang pumili…
Ang trunks ang huling bagay na dapat pagkompetensiyahan ng ganitong mga kotse, ngunit dito ay may bentahe ang Mercedes (ikalawang slide) sa volume, habang panalo ang BMW (unang slide) sa practicality: isang net, side boxes, hatch sa backrest, at toolset ay kasama sa standard equipment.
Nasa Perpektong Garahe ang Dalawa
Maging prangka tayo. Ang ganitong mga kotse ay bihirang maging tanging laman ng garahe, at bihira ring kailangang pumili ng isa lamang ang kanilang mga may-ari. Para sa akin, nasa perpektong garahe ang dalawa. Iyan, sa huli, ang halaga ng panahong lumikha sa M5 at 500 E: magkaribal noon ang BMW at Mercedes, itinutulak ng bawat isa ang kabila, at walang gumagaya o kumokopya. Gumawa sila ng mga kotseng maaaring magbago sa kahit ano habang nananatiling malinaw na sarili nila.
Mga sukat at timbang
Ang mga sukat ay nasa millimeters. Ang datos ng manufacturer ay naka-highlight sa blue/ang sukat ng Autoreview ay naka-highlight sa black. Aktuwal na timbang ng sasakyan nang walang driver, may punong fuel tank at kumpletong process fluids
Kumpletong Specifications
| Specification | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Uri ng Body | Sedan na apat ang pinto | Sedan na apat ang pinto |
| Bilang ng Upuan | 5 | 4 |
| Dami ng Trunk (liters) | 460 | 485 |
| Curb Weight (kg) | 1725 | 1710 |
| Gross Vehicle Weight (kg) | 2150 | 2160 |
| Uri ng Engine | Gasolina, may distributed injection | Gasolina, may distributed injection |
| Posisyon ng Engine | Harap, pahaba | Harap, pahaba |
| Bilang at Configuration ng Cylinders | Inline 6 | V8 |
| Engine Displacement (cc) | 3795 | 4973 |
| Bilang ng Valves | 24 | 32 |
| Cylinder Diameter/Stroke (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Compression Ratio | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Maximum Power (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Maximum Torque (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmission | Manual, 5-speed | Automatic, 4-speed |
| Uri ng Drive | Rear-wheel drive | Rear-wheel drive |
| Front Suspension | Independent, coil springs, McPherson | Independent, coil springs, McPherson na may hiwalay na spring at shock absorber |
| Rear Suspension | Independent, coil springs, semi-trailing arms | Independent, coil springs, multi-link |
| Sukat ng Gulong | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Maximum Speed (km/h) | 250* | 250* |
| Acceleration 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Fuel Consumption, mixed cycle (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Kapasidad ng Fuel Tank (liters) | 80 | 90 |
| Uri ng Fuel | Gasolina AI-95 | Gasolina AI-95 |
Larawan: Dmitry Pitersky
Ito ay isang salin. Maaari mong basahin ang orihinal na artikulo dito: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Nai-publish Hulyo 18, 2024 • 16m para mabasa
