Wilki w owczej skórze? Zdecydowanie nie. Nawet w podstawowych wersjach BMW E34 i Mercedes-Benz serii ‘124’ nie udają niczego innego niż to, czym są naprawdę: drapieżnikami. Mają aurę wilków z Wall Street, ubranych w eleganckie włoskie garnitury. A jednak jako M5 i 500 E naprawdę zmieniają się w potwory, gdy tylko opuszczą firmowy parking.
Ostatnia mżawka listopadowej odwilży leży na przedniej szybie, a ja muszę zatrzymać jesień jeszcze przez sześć sekund. Przede mną prosta poligonu testowego Dmitrovsky, tylne opony mojego BMW szukają ostatnich suchych plam asfaltu. „Wreszcie się spotykamy, M5” — myślę. „I teraz potrzebuję całej twojej mrocznej magii”.
Pojedynek spóźniony o trzydzieści lat
Często słyszałem, że późniejsze E39 M5 „to już nie to” — że prawdziwe, nieokiełznane M5 zostało na początku lat ’90 wraz z E34, wersją, która nigdy nie nosiła obroży. A jednak nieskazitelne E34, nawet standardowe, zawsze mi umykało. Trzy lata temu koledze udało się zestawić BMW 535i z Mercedes-Benz 300 E i od tamtej pory obsesyjnie chciałem urządzić ostateczny pojedynek, bo M5 z tamtej epoki nigdy nie brało udziału w teście Auto Review, tak samo jak jego arcyrywal, Mercedes-Benz 500 E.
Teraz oba samochody powoli podjeżdżają do szlabanu poligonu, a ich halogenowe reflektory z złotej ery motoryzacji oświetlają parking. Ten tekst może należeć do kategorii „retro test”, ale nie dajcie się zwieść. Cyfrowy wyświetlacz BMW pokazuje zaledwie 26,900 km; licznik Mercedesa wskazuje 88,550. Czy takie bestie naprawdę się starzeją?
Dwaj ocaleńcy w stanie salonowym
Prawdę mówiąc, tylko przebieg BMW da się potwierdzić; Mercedes najpewniej przejechał co najmniej trzy razy więcej. 500 E zadebiutował w 1990 roku, ale ten konkretny egzemplarz zbudowano w kwietniu 1992 i wtedy trafił do pierwszego właściciela w Hamburgu. Pięć lat później przyjechał do Rosji, a tego lata został w pełni odtworzony do oryginalnego stanu.
BMW jest o rok młodsze od 500 E i należy do linii E34 M5, która wystartowała w 1988 roku — ale wkrótce po pojawieniu się pięciolitrowego Mercedesa została mocno ulepszona, a poprawki przyszły w 1992 roku. Nasz sedan, zmontowany we wrześniu 1993, jest więc lepszym M5: ma mocniejszy silnik S38B38 i pakiet Nürburgring Pack, czyli adaptacyjne elektronicznie sterowane amortyzatory, szersze tylne koła oraz wspomaganie kierownicy Servotronic.
Trzydziestoletnie klasyki w stanie salonowym to marzenie każdego entuzjasty, a cena tej wiecznej młodości jest wysoka. BMW M5 i Mercedes 500 E w porównywalnym stanie kosztują dziś mniej więcej tyle, ile na początku lat ’90: od $60,000 do $80,000. Ale wiek to tylko liczba, więc dokumenty zostawmy na później. Droga wzywa. Niech udowodnią swoją wartość — po ważeniu.
Na wadze: po siedemnaście setek kilogramów
Ważenie samochodu przed testem weryfikuje dane techniczne, a przy okazji sprawdza własny osąd. ‘124’ wygląda kompaktowo i szlachetnie, E34 jest smukłe i napięte, jakby w żadnym projekcie ani wykonaniu nie było nic zbędnego. Na myśl przychodzi słowo „lekkie” — i jest to słowo błędne. Oba sedany zatrzymują wagę przy siedemnastu setkach kilogramów. Mercedes waży 1763 kg z pełnym 90-litrowym bakiem i bez kierowcy, z czego 53% przypada na przednią oś. BMW jest około trzydzieści kilogramów lżejsze, mimo dwóch cylindrów mniej, manualnej skrzyni zamiast automatu i 80-litrowego baku — a rozkład nacisków na osie ma niemal idealny.
Ciekawe, że silnik S38 do M5 E34, którego produkcja kosztowała niemal tyle co całe BMW 316i, w jubileuszowym wydaniu „The Century of BMW” wspomniano tylko mimochodem. Późniejsza odmiana S38B38 zapisała się także w historii jako największy sześciocylindrowy silnik, jaki BMW kiedykolwiek stworzyło. Miała żeliwny blok z 24-zaworową głowicą, a wyjątkowe cechy wersji 3.8 obejmowały elektroniczny zapłon z indywidualnymi cewkami, dwumasowe koło zamachowe, lekkie tłoki i powiększone przepustnice 50 mm.
Rzędowa szóstka BMW o pojemności 3.8 litra daje 340 hp, co zapewnia jej wyraźną przewagę mocy do masy: 5.1 kg na koń mechaniczny, czyli 196.6 hp na tonę. Pięciolitrowe V8 Mercedesa rozwija 326 hp, każdy koń niesie 5.4 kg, czyli 184.9 hp na tonę. Moment obrotowy opowiada odwrotną historię: 400 Nm z Monachium przeciw 480 Nm ze Stuttgartu. A to wszystko trzeba wykorzystać, gdy droga wciąż przypomina suchy asfalt.
Mercedes nie od razu nauczył się popisywać w komorze silnika. Pod użytkowym plastikiem kryją się piękny kolektor i dwukrzywkowe głowice ze zmiennymi fazami dolotu. Silnik M119 opracowano dla roadstera 500 SL, ale w sedanie 500 E dostał elektroniczny wtrysk i wytwarza większy moment obrotowy (480 Nm zamiast 450 Nm). Zwróćcie uwagę: powietrze zasysane jest przez reflektory, bo szczeliny wokół nich tworzą najwyższe ciśnienie.
Najpierw Mercedes: charyzma widoczna gołym okiem
Tego ranka najpierw wybrałem Mercedesa. Jego charyzma jest bogatsza z tej dwójki, a duże, szeroko otwarte reflektory promieniują dobrym humorem. Uniesione ku górze pomarańczowe kierunkowskazy sugerują pogodny charakter, ale szerokie barki przednich błotników zdradzają coś bardziej podstępnego. Estetyka ‘124’ naprawdę urzeka. Panele nadwozia zwisają jak tkanina nad ukrytą pod spodem siłą, napięte przy dachu i słupkach, niżej płyną swobodniej. Tylko nadkola wypychają tę osłonę na zewnątrz i to one zdradzają sekret.
„Pięćsetka” stoi na zaledwie 16-calowych kołach, co nadal zaskakuje. Fabryczne opony 225/55 R16 były standardem w każdym 500 E poza limitowaną wersją Evo, która miała koła 17-calowe.
To zaskakujące, ale to konserwatywne biznesowe „biuro” dobrze radzi sobie z rolą stanowiska pracy pilota. W podstawowej ergonomii prawie nie ma pomyłek, a kierownica ma nawet krótszy skok niż w BMW: 2.9 obrotu od oporu do oporu.
Biznesowa kabina, która działa jak kokpit
Wyprofilowany fotel w starym Mercedesie to kolejna niespodzianka: daje boczne podparcie i podpory ud, choć skóra jest trochę śliska. Kierownica reguluje się elektrycznie, ale tylko w zakresie wysunięcia. Zegary są jak w zwykłym W124 „trzysta”, różnią się tylko żółtymi oznaczeniami biegów na prędkościomierzu i czerwonym polem obrotomierza, które zaczyna się 500 rpm wcześniej — nie później — niż w bazowym Mercedesie.
Oba samochody seryjnie wyposażono w sportowe fotele Recaro. W Mercedesie (pierwszy slajd) są nieco bardziej odchylone, ale mają elektryczne regulacje z pamięcią (drugi slajd), podczas gdy w BMW (trzeci slajd) fotele są surowsze i bardziej funkcjonalne.
Tryb codzienny: prywatna sesja terapeutyczna
Silnik budzi się głośno. Dźwignia automatu cicho klika w pozycję ‘D’, a „pięćsetka” rusza płynnie po lekkim dotknięciu gazu. Kierownica jest dość lekka i pusta wokół centrum, ale w zakrętach nabiera przyjemnego reaktywnego ciężaru. Skrzynia biegów robi, co może, by nadążyć za przepustnicą. Zawieszenie jest miękkie — i zaczynam podejrzewać, że myliłem się co do wilka z Wall Street. W codziennym życiu ten Mercedes wyraźnie woli prywatne sesje psychoterapii.
Legendarna automatyczna skrzynia Mercedesa W4A028 występuje tu w wersji 722.365 z przełożeniem głównym 2.82. Suwak po lewej stronie selektora przełącza między trybem sportowym i ekonomicznym oraz odwrotnie.
Denerwujesz się prowadzeniem legendarnego supersedana na letnich oponach, przez kałuże, przy temperaturze około zera? Spokojnie. Mercedes pozostaje Mercedesem, nawet gdy został dopracowany we współpracy z Porsche. Zobacz, jak spokojnie podwozie odpowiada na kierownicę, jak gładko zawieszenie przepływa po kostce poligonu w drodze na hamownię. Nie ma się czym martwić. Wszystko jest przewidywalne i bezpieczne.
Teraz gaz w podłogę
Uspokojony? Dobrze. Teraz wciśnij ten pedał do podłogi i przyspieszaj.
Przemiana w 500 E za każdym razem zaskakuje. Jeździłem nim pół dnia, a i tak dziwiłem się przy każdym starcie na pełnym gazie. Zakres temperamentów tego sedana jest niezwykle szeroki.
Mercedes wystrzeliwuje naprzód, a jego nos lekko unosi się po krótkiej pauzie na starcie. Pulsujący, infradźwiękowy ryk wypełnia kabinę i zdaje się rezonować przez drewnianą deskę rozdzielczą jak drogi głośnik. To idealny system audio, tyle że jest nim silnik.
Przyrządy nie skupiają uwagi na wyjątkowym silniku. Żółte oznaczenia na prędkościomierzu to granice biegów: trzeci bieg — do 180 km/h, a wszystkich biegów są tylko cztery.
Liczby stojące za wrażeniem
Znalazłszy najsuchszy fragment, zdołałem zmierzyć przyspieszenie bez ingerencji niewyłączalnego układu kontroli trakcji ASR. Początkowy zryw osiągnął 0.9g. Silnik dochodził do 6000 rpm, jeszcze w granicach czerwonego pola, a zmiany biegów przychodziły punktualnie i czysto. 500 E ciągnie prawie do 80 km/h na pierwszym biegu i do 120 km/h na drugim. To ekscytujące i bardzo sugestywne — ale liczby pokazują, że nie był aż tak szybki, jak się wydawało. Start od zera do 60 km/h trwał 3.5 sekundy, a do 100 km/h równe siedem sekund. Najlepszy przejazd od 100 do 200 km/h zajął 21.5 sekundy. Dalej zaczynało robić się trochę strasznie.
Powyżej 150 km/h opanowanie się kończy
Powyżej 150 km/h Mercedes w jakiś sposób traci stabilność i zaczyna kołysać się na boki. Jak bardzo brakuje mi uspokajającego trenera sprzed kilku minut — teraz jednak 500 E wydaje się niepewny, jak odzyskać własny spokój. Te rozluźnione reakcje sprawiają, że ściskam kierownicę mocniej, niż bym chciał. Pojawiają się opóźnienia i przechyły nadwozia, potem sporadyczne czkawki trakcji, jakby jeden cylinder wypadał z zapłonu. Zrezygnowaliśmy z próby prędkości maksymalnej, choćby dlatego, że prędkość końcowa i tak jest elektronicznie ograniczona.
Mercedes pozwala na poślizg w krótkich fazach, kiedy ASR nie zdążył się jeszcze obudzić. Ale jak przyjemnie zapada się w ten uślizg i jak posłusznie samochód z niego wychodzi! Przy okazji ta klatka wyraźnie pokazuje, dlaczego „pięćsetka” potrzebuje tak szerokich nadkoli.
Twoja kolej, M5
Zauważyliście kiedyś, że BMW E34 nigdy się nie uśmiecha? Ono zawsze jest skupione na wyniku, a wszystkie jego linie zbiegają się z przodu, wskazując tam, gdzie celują reflektory. W myślach już cię wyprzedziło, pokonało dystans i czeka, aż dorównasz. Po to jest to skupione spojrzenie.
Thomas Ammerschlager, główny inżynier BMW Motorsport, powiedział, że M5 nie potrzebuje „kosmetyki przyspieszającej”. Ale specjalne koła zawsze były fetyszem wersji M. Początkowo E34 otrzymywały kompozytowe koła Turbine M z efektem wentylatora, a dla wersji silnika 3.8 pojawił się zestaw Throwing Star legendarnej firmy Otto Fuchs. One również chłodzą hamulce. Mało kto jednak wie, że kultowe „gwiazdy” to w rzeczywistości kołpaki na kutych pięcioramiennych felgach.
Wszystko zbiega się na kierowcy
Wnętrze kieruje się tą samą filozofią: wszystko zbiega się na kierowcy. Przesiadając się z własnego E39, czuję się prawie jak w domu. Prawie — bo w odróżnieniu od E39 kierownica E34 nie reguluje się na odległość, a panel klimatyzacji jest mieszaniną przycisków i suwaków o różnych rozmiarach. Ale fotel trzyma idealnie, pozycja za kierownicą wydaje się jeszcze niższa, a lewarek pięciobiegowej skrzyni manualnej pracuje precyzyjniej i krócej niż w jakimkolwiek innym retro BMW, którym jeździłem.
Przyciski, strzałki — i ani jednego uchwytu na kubek. Szkoda, że piękne logo na kierownicy w tamtym czasie nie dało się pogodzić z poduszką powietrzną. Ten funkcjonalny perfekcjonizm wychwalają fani i dziennikarze, ale wkrótce BMW nauczy się dodawać wnętrzom poczucie bogactwa i luksusu. A potem uzna, że poza nimi nic więcej nie jest potrzebne.
W codziennym życiu samochód M nie jest psychoterapeutą, lecz trenerem motywacyjnym, i uspokaja, robiąc coś przeciwnego. Wypalony: Przekręć kluczyk i weź światło z podświetlenia zegarów. Nie masz nastroju: Dwa razy muśnij gaz i posłuchaj dźwięku apetytu na życie. Pewny siebie, przekonany, że poradzisz sobie ze wszystkim: Puść sprzęgło i postaw sobie trudniejsze zadanie.
Twarde od pierwszego metra
Tu nie ma dwuznaczności. BMW jedzie z twardym, precyzyjnym chwytem od pierwszego metra. Kierownica jest ciężka i zawsze obciążona wysiłkiem, reakcje natychmiastowe, przechyły nadwozia praktycznie nie istnieją. Emblemat M rozświetla deskę rozdzielczą, prędkościomierz kończy się na 300 km/h, a jedyną pomocą kierowcy na pokładzie jest regulowane automatycznie przyciemniające się lusterko wsteczne.
Teraz, pod pierwszymi kroplami deszczu, jesteśmy na tej samej prostej, ścigając resztki szybko znikającej jesieni i próbując pokonać Mercedesa.
Start z 340 końmi mechanicznymi na mokrej prostej
W odświeżonym M5 pojemność wzrosła z 3.6 do 3.8 litra, co poprawiło moment na dole i w średnim zakresie. Mimo to poniżej 4000 rpm wciąż brakuje ciągu. Idealnie należałoby ruszać z pięciu tysięcy rpm, ale tylne koła za każdym razem buksują, więc cofam obroty do 3500 rpm i puszczam sprzęgło trochę łagodniej, niż powinienem. Mamy przyczepność. Dźwięk nie tyle wypełnia kabinę, ile ją przeszywa, od bloku silnika aż po końcówkę wydechu.
Dwieście czterdzieści siedem przecinek osiem
Wskazówka obrotomierza tańczy między 5000 a 7500 rpm. Po 140 km/h przy przednim słupku dachu zaczyna świstać powietrze i czuć, jak próbuje zepchnąć samochód z toru, ale M5 trzyma trajektorię znacznie dokładniej niż Mercedes. Od 220 km/h na piątym biegu przyspieszenie ustaje dopiero wtedy, gdy prędkościomierz pokazuje 260 km/h — w rzeczywistości 247.8 km/h. Tu powinien zadziałać elektroniczny ogranicznik M5, a silnik dochodzi do niego tak łagodnie, jakby mógł jechać dalej.
O sekundę wolniej niż w broszurze
W najlepszym przejeździe M5 minimalnie wygrywa z „pięćsetką”, choć tylko symbolicznie: 6.9 sekundy do 100 km/h i 15.9 sekundy od 100 do 200 km/h. Maksymalne przyspieszenia są wyższe, dochodzą do 1.0g, ale nie ma tu opadającej szczęki w sposobie nabierania prędkości. Nie ma efektu wilkołaka. W BMW przemiana następuje na początku każdej jazdy, a nie podczas przyspieszania — i to odróżnia je od Mercedesa.
Oba samochody straciły około sekundy względem danych paszportowych. Łatwo byłoby zrzucić winę na pogodę, ale zaciekawiła mnie praca przepustnicy M5, która zachowuje się tak, jakby w aucie był pedał drive-by-wire, choć w rzeczywistości do indywidualnych przepustnic biegnie metalowa linka. Reakcja mimo wszystko jest stłumiona, a przegazówka wymaga przytrzymania pedału ułamek sekundy dłużej niż zwykle.
Który naprawdę driftuje
Co zaskakujące, M5 3.8 nie przepada za driftem. Trudno uwierzyć, ale nawet na mokrym asfalcie trzeba ją celowo sprowokować do utraty przyczepności; zostawiona sama sobie najpierw wypycha przednie koła. Żeby rozpocząć drift, trzeba posłać pełny ciąg na szerokie tylne koła i utrzymać obroty, inaczej opony znów złapią i M5 sama się wyprostuje. Mimo „skróconego” dyferencjału nadal ma długie przełożenie kierownicze, 3.25 obrotu od oporu do oporu, i mniejszy kąt skrętu niż standardowe E34 z powodu szerokich opon. To może skłaniać do ponownego spojrzenia na kultowe sceny driftu z Tbilisi.
Mercedes przeciwnie, okazał się zaskakująco chętny do driftu. Ma pojemność i moment, by rozkręcić tylne koła, a niewyłączalny ASR po chwili znów wszystko odbiera. Szkoda, bo W124 na granicy odpowiada uślizgiem tyłu, a w chwilach, gdy ASR zostaje w tyle, bez wahania oddaje kierowcy pełną kontrolę. Bez elektroniki byłby to porywający, responsywny samochód — wilkołak na łańcuchu.
EDC: tam naprawdę mieszka magia BMW
A jednak BMW ma magię, która każe powiedzieć „wow”, i pochodzi ona z zawieszenia EDC z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami Boge. Są tylko dwa tryby. „Sport” daje twarde podwozie M, które tłumi każdy ruch uznany za zbędny; „Adaptive” daje amortyzatorom więcej swobody, by wygładzać nierówności drogi. Nie jest tak miękko jak w Mercedesie, ale wystarczająco blisko komfortu, którego wymaga codzienna jazda.
Wilkołak, który nie potrzebuje obrotów
Najbardziej nieoczekiwany wniosek z tego testu jest zarazem najbardziej logiczny: BMW M5 idealnie pasuje do roli, którą przypisalibyśmy Mercedesowi. To wilkołak, który nie potrzebuje wysokich obrotów, by się przemienić. Magia M5 włącza się natychmiast, więc nawet bez toru czy autobahnu nadal dostajesz zastrzyk energii. Dodaje ci opanowania, motywacji i chęci jazdy dalej — niezastąpiony trener na codzienne życie.
Pięciomiejscową kabinę oferowano w późniejszych wersjach E34 M (pierwszy slajd), podczas gdy wczesne wersje miały konsolę pośrodku tylnej kanapy, podobnie jak Mercedes. „Pięćsetka” (drugi slajd) zawsze była ściśle czteroosobowa, ponieważ całą przestrzeń pod środkową poduszką zajmował duży dyferencjał z roadstera 500 SL.
Życie z pięćsetką
Codzienność z Mercedesem mogłaby nas obu trochę znudzić. To wulkan, który żyje łatwością przemiany w potwora, a te przemiany potrzebują przestrzeni i okazji, by przy każdym zestawie świateł przyspieszać pełnym gazem. Jeśli więc trzeba dokonać wyboru…
Bagażniki to ostatnia rzecz, w której takie auta powinny rywalizować, ale tutaj Mercedes (drugi slajd) ma przewagę pojemności, podczas gdy BMW (pierwszy slajd) wygrywa praktycznością: siatka, boczne schowki, otwór w oparciu i zestaw narzędzi należały do wyposażenia standardowego.
Idealny garaż mieści oba
Bądźmy szczerzy. Takie samochody rzadko są jedynymi lokatorami garażu, a ich właściciele rzadko muszą wybrać tylko jeden. Moim zdaniem idealny garaż mieści oba. Na tym ostatecznie polega wartość epoki, która stworzyła M5 i 500 E: BMW i Mercedes były wtedy rywalami, popychały się wzajemnie do przodu i żaden nie naśladował ani nie kopiował drugiego. Budowały samochody, które mogły zmienić się we wszystko, pozostając bezbłędnie sobą.
Wymiary i masa
Wymiary podano w milimetrach. Dane producentów zaznaczono na niebiesko/pomiary Autoreview zaznaczono na czarno. Rzeczywista masa pojazdu bez kierowcy, z pełnym bakiem paliwa i pełnymi płynami eksploatacyjnymi
Pełna specyfikacja
| Specyfikacja | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Typ nadwozia | Czterodrzwiowy sedan | Czterodrzwiowy sedan |
| Liczba miejsc | 5 | 4 |
| Pojemność bagażnika (litry) | 460 | 485 |
| Masa własna (kg) | 1725 | 1710 |
| Dopuszczalna masa całkowita (kg) | 2150 | 2160 |
| Typ silnika | Benzynowy, z wtryskiem rozproszonym | Benzynowy, z wtryskiem rozproszonym |
| Położenie silnika | Z przodu, wzdłużnie | Z przodu, wzdłużnie |
| Liczba i układ cylindrów | Rzędowy 6 | V8 |
| Pojemność skokowa silnika (cc) | 3795 | 4973 |
| Liczba zaworów | 24 | 32 |
| Średnica cylindra/skok (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Stopień sprężania | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Moc maksymalna (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Maksymalny moment obrotowy (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Skrzynia biegów | Manualna, 5-biegowa | Automatyczna, 4-biegowa |
| Rodzaj napędu | Napęd na tylne koła | Napęd na tylne koła |
| Przednie zawieszenie | Niezależne, sprężyny śrubowe, McPherson | Niezależne, sprężyny śrubowe, McPherson z oddzielną sprężyną i amortyzatorem |
| Tylne zawieszenie | Niezależne, sprężyny śrubowe, wahacze wleczone skośne | Niezależne, sprężyny śrubowe, wielowahaczowe |
| Rozmiar opon | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250* | 250* |
| Przyspieszenie 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Zużycie paliwa, cykl mieszany (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Pojemność zbiornika paliwa (litry) | 80 | 90 |
| Rodzaj paliwa | Benzyna AI-95 | Benzyna AI-95 |
Zdjęcie: Dmitry Pitersky
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Wilkołaki maksymalnej mocy: Mercedes-Benz 500 E i BMW M5 na poligonie
Opublikowano Lipiec 18, 2024 • 14m do przeczytania
