Qoyun dərisində canavarlar? Qətiyyən yox. Hətta baza modellərində belə BMW E34 və “124” seriyalı Mercedes-Benz özlərini olduqlarından başqa bir şey kimi göstərmirlər: onlar yırtıcıdır. Onlardan zərif italyan kostyumlarına bürünmüş Wall Street canavarı ab-havası gəlir. Amma M5 və 500 E qiyafəsində onlar korporativ parklanmanı tərk edən kimi həqiqətən də vəhşiyə çevrilirlər.
Noyabr istiləşməsinin son çiskini ön şüşənin üstündədir və payıza daha altı saniyə yapışmalıyam. Qarşıda Dmitrovsky sınaq poliqonunun düz xətti uzanır, BMW-min arxa təkərləri asfaltın son quru ləkələrini ovlayır. “Nəhayət, görüşdük, M5,” deyə düşünürəm. “İndi bütün qaranlıq sehrinə ehtiyacım var.”
Otuz il gecikmiş duel
Mən tez-tez eşitmişəm ki, sonrakı E39 M5 “artıq o deyil” — guya əsl, ram edilməmiş M5 90-cı illərin əvvəlində, boyunbağı taxmayan E34 ilə birlikdə qalıb. Bununla belə, qüsursuz bir E34, hətta standart versiya belə, həmişə məndən yayınmışdı. Bir həmkar üç il əvvəl BMW 535i-ni Mercedes-Benz 300 E ilə qarşılaşdırmağı bacarmışdı və o vaxtdan bəri mən ən böyük qarşıdurmanı təşkil etmək fikrinə aludə olmuşdum, çünki həmin dövrün M5-i heç vaxt Auto Review testində iştirak etməmişdi, onun əzəli rəqibi Mercedes-Benz 500 E də.
İndi hər iki avtomobil yavaş-yavaş sınaq poliqonunun şlaqbaumuna yaxınlaşır, avtomobil istehsalının qızıl dövründən gələn halogen faraları parklanmanı işıqlandırır. Bu yazı “retro test” kateqoriyasında ola bilər, amma aldanmayın. BMW-nin rəqəmsal displeyi cəmi 26,900 km göstərir; Mercedes-in odometri 88,550 göstərir. Belə heyvanlar doğrudanmı qocalır?
Salon vəziyyətində qalan iki sağ qalmış nümunə
Əslində, yalnız BMW-nin yürüşünü yoxlamaq mümkündür; Mercedes yəqin ki, ən azı üç dəfə çox yol gedib. 500 E 1990-cı ildə debüt etdi, amma bu konkret avtomobil 1992-ci ilin aprelində yığılıb və ilk sahibini Hamburqda qarşılayıb. Beş il sonra Rusiyaya gəlib və bu yay tamamilə ilkin vəziyyətinə qaytarılıb.
BMW 500 E-dən bir il cavandır və 1988-ci ildə başlayan E34 M5 xəttinə aiddir — lakin beş litrlik Mercedes peyda olandan az sonra ciddi şəkildə yeniləndi, təkmilləşdirmələr isə 1992-ci ildə gəldi. Beləliklə, 1993-cü ilin sentyabrında yığılmış sedanımız daha yaxşı M5-dir: daha güclü S38B38 mühərriki və adaptiv elektron idarə olunan amortizatorlar, daha enli arxa təkərlər və Servotronic sükan köməyi gətirən Nürburgring Pack.
Salon vəziyyətində otuz yaşlı klassiklər hər həvəskarın arzusudur, həmin əbədi gəncliyin qiyməti isə yüksəkdir. Müqayisə edilə bilən vəziyyətdə BMW M5 və Mercedes 500 E bu gün təxminən 90-cı illərin əvvəlindəki qiymətinə satılır: $60,000 ilə $80,000 arasında. Amma yaş sadəcə rəqəmdir, ona görə sənədləri sonraya saxlayaq. Yol çağırır. Qoy özlərini sübut etsinlər — çəkiləndən sonra.
Tərəzidə: hərəsi min yeddi yüz kiloqram
Testdən əvvəl avtomobili çəkmək spesifikasiya vərəqini yoxlayır, həm də sənin öz mühakiməni sınayır. “124” kompakt və zərif görünür, E34 arıq və yığcamdır, sanki nə dizaynda, nə də konstruksiyada artıq heç nə yoxdur. Ağla gələn söz “yüngül”dür — və bu yanlış sözdür. Hər iki sedan tərəzini min yeddi yüz kiloqramda saxlayır. Mercedes tam 90-litrlik çənlə və sürücüsüz 1763 kg çəkir, bunun 53%-i ön oxa düşür. BMW iki silindr az olmasına, avtomat yerinə mexaniki sürətlər qutusuna və 80-litrlik çənə baxmayaraq təxminən otuz kiloqram yüngüldür — oxlar üzrə yük bölgüsü isə demək olar mükəmməldir.
Maraqlıdır ki, istehsal dəyəri bütöv bir BMW 316i qədər olan M5 E34 üçün S38 mühərriki “The Century of BMW” yubiley nəşrində yalnız ötəri xatırladılmışdı. Bu sonrakı S38B38 variantı həm də BMW-nin indiyə qədər hazırladığı ən böyük altısilindrli mühərrik kimi tarixə düşdü. O, 24 klapanlı başlıqla birləşdirilmiş dəmir bloka malik idi, 3.8 versiyasının unikal cəhətlərinə isə fərdi bobinli elektron alışdırma, ikikütləli volan, yüngül porşenlər və böyüdülmüş 50 mm drosellər daxil idi.
BMW-nin 3.8-litrlik sıra altılığı 340 hp verir və bu ona açıq güc-çəki üstünlüyü qazandırır: hər at gücünə 5.1 kg, yaxud ton başına 196.6 hp. Mercedes-in beş litrlik V8-i 326 hp hasil edir, hər at gücünə 5.4 kg, yaxud ton başına 184.9 hp düşür. Fırlanma anı əks hekayəni danışır: Münhendən 400 Nm, Ştutqartdan isə 480 Nm. Və bütün bunları yol hələ quru asfaltı xatırladan vaxt istifadə etmək lazımdır.
Mercedes mühərrik bölməsində özünü göstərməyi dərhal öyrənməmişdi. Utilitar plastikin altında gözəl kollektor və dəyişən giriş fazalı iki eksantrikli başlıqlar gizlənir. M119 mühərriki 500 SL rodsteri üçün hazırlanmışdı, lakin 500 E sedanında elektron inyeksiya aldı və daha çox fırlanma anı hasil edir (450 Nm əvəzinə 480 Nm). Diqqət edin: hava girişi faraların arasından keçir, çünki onların ətrafındakı boşluqlar ən yüksək təzyiqi yaradır.
Əvvəl Mercedes: görünən xarizma
Həmin səhər əvvəlcə Mercedes-i seçdim. Onun xarizması ikisindən daha zəngindir, iri, geniş açılmış faraları xoş ovqat saçır. Narıncı dönmə siqnallarının yuxarı qalxan bucağı şən xasiyyəti xatırladır, amma ön qanadların geniş çiyinləri daha aldadıcı bir şeyə işarə edir. “124”-ün estetikası həqiqətən valehedicidir. Kuzov panelləri altındakı gücün üzərində parça kimi asılıb, damda və dayaqlarda dartılıb, aşağıda daha sərbəst axır. Yalnız təkər tağları həmin örtüyün içindən bayıra çıxır və sirri onlar açır.
“Beşyüzlük” cəmi 16-düymlük təkərlər üzərində dayanır ki, bu da hələ də təəccüblüdür. Zavod 225/55 R16 şinləri məhdud Evo versiyası istisna olmaqla hər 500 E-də standart idi; Evo isə 17-düymlük təkərlərlə gəlirdi.
Təəccüblüdür, amma bu mühafizəkar biznes “ofisi” pilotun iş yeri rolunun öhdəsindən yaxşı gəlir. Əsas erqonomikada demək olar səhv yoxdur, sükan isə BMW-dəkindən də qısadır: kiliddən kilidə 2.9 dövrə.
Kokpit kimi işləyən biznes salonu
Köhnə Mercedes-də konturlu oturacaq başqa bir sürprizdir: həm yan dəstək, həm də bud yastıqları verir, hərçənd dəri bir qədər sürüşkəndir. Sükan elektron tənzimlənir, amma yalnız məsafəyə görə. Cihazlar adi W124 “üçyüzlük”dəki kimidir, yalnız sürətölçəndəki sarı ötürmə işarələri və baza Mercedes-dən 500 rpm daha tez — gec yox — başlayan taxometr qırmızı xətti ilə fərqlənir.
Hər iki avtomobil standart olaraq Recaro idman oturacaqları ilə təchiz olunub. Mercedes-də (birinci slayd) onlar bir qədər arxaya meyillidir, amma yaddaşlı elektrik tənzimləmələrə malikdir (ikinci slayd), BMW-də isə (üçüncü slayd) oturacaqlar daha ciddi və daha funksionaldır.
Gündəlik rejim: şəxsi terapiya seansı
Mühərrik ucadan oyanır. Avtomatın qolu sakitcə ‘D’ vəziyyətinə klikləyir və “beşyüzlük” qaz pedalına toxunuşla yumşaq şəkildə yerindən tərpənir. Sükan mərkəz ətrafında kifayət qədər yüngül və boşdur, amma döngələrdə xoş reaktiv çəki qazanır. Sürətlər qutusu qazla ayaqlaşmaq üçün əlindən gələni edir. Asqı yumşaqdır — və mən Wall Street canavarı haqqında yanıldığımı düşünməyə başlayıram. Gündəlik həyatda bu Mercedes açıq-aşkar şəxsi psixoterapiya seanslarına üstünlük verir.
Əfsanəvi Mercedes avtomatik transmissiyası W4A028 burada 2.82 son ötürmə nisbətli 722.365 versiyasında istifadə olunur. Selektorun solundakı sürgü sport rejimi ilə qənaət rejimi arasında və əksinə keçid edir.
Yay şinləri ilə, gölməçələrin arasından, temperatur donma həddinə yaxın olanda əfsanəvi supersedanı idarə etməkdən narahatsınız? Rahat olun. Mercedes, Porsche ilə tərəfdaşlıqda dəqiq sazlananda belə, Mercedes olaraq qalır. Şassinin sükan komandalarına necə sakit cavab verdiyinə, asqının dinamometrə gedən yolda poliqonun daş döşəməsi üzərindən necə hamar süzüldüyünə diqqət edin. Narahat olmağa heç nə yoxdur. Hamısı proqnozlaşdırılandır və təhlükəsizdir.
İndi qazı sona qədər bas
Arxayınlaşdınız? Yaxşı. İndi o pedalı döşəməyə qədər basın və sürətlənin.
500 E-də çevrilmə hər dəfə səni qəfil yaxalayır. Onu yarım gün sürdüm və hər tam qazla startda yenə də heyrətlənirdim. Bu sedanın temperament diapazonu fövqəladə genişdir.
Mercedes özünü irəli atır, startda qısa fasilədən sonra burnu bir az qalxır. Pulsasiya edən, infrasonik uğultu salonu doldurur və bahalı səsgücləndirici kimi taxta paneldən rezonans verir. Bu mükəmməl səs sistemidir, üstəlik təsadüfən mühərrikdir.
Cihazlar diqqəti möhtəşəm mühərrikə yönəltmir. Sürətölçəndəki sarı işarələr ötürmə sərhədləridir: üçüncü ötürmə—180 km/h-a qədər, ümumilikdə isə cəmi dörd ötürmə var.
Hissin arxasındakı rəqəmlər
Ən quru sahəni tapanda, söndürülməyən ASR dartı nəzarəti işə qarışmadan sürətlənməni ölçə bildim. İlkin təkan 0.9g-yə çatdı. Mühərrik qırmızı xətt daxilində 6000 rpm-ə qədər fırlandı, keçidlər vaxtında və təmiz gəldi. 500 E birinci ötürmədə demək olar 80 km/h-a, ikinci ötürmədə 120 km/h-a qədər çəkir. Bu həyəcanlı və canlıdır — rəqəmlər isə göstərir ki, hiss edildiyi qədər sürətli deyildi. Yerindən 60 km/h-a 3.5 saniyə, 100 km/h-a isə düz yeddi saniyə çəkdi. 100-dən 200 km/h-a ən yaxşı keçid 21.5 saniyə oldu. Bundan o yana itələmək bir az qorxulu oldu.
150 km/h-dan yuxarı sakitlik tükənir
150 km/h-dan sonra Mercedes nədənsə stabilliyini itirir və yan-yana yellənməyə başlayır. Bir neçə dəqiqə əvvəlki arxayınlaşdırıcı məşqçi üçün necə darıxıram — amma indi 500 E sanki öz təmkinini necə geri qaytaracağını bilmir. O rahat reaksiyalar məni sükanı istədiyimdən daha bərk tutmağa məcbur edir. Gecikmələr və kuzovun əyilməsi peyda olur, sonra sanki bir silindr alışmanı buraxırmış kimi ara-sıra dartı hıçqırıqları gəlir. Maksimum sürət sınağından imtina etdik, ən azı ona görə ki, ən yüksək sürət onsuz da elektron şəkildə məhdudlaşdırılıb.
Mercedes ASR hələ oyanmağa macal tapmayanda qısa fazalarda sürüşməyə imkan verir. Amma sürüşməyə batmaq necə ləzzətlidir və o, oradan necə itaətkar çıxır! Yeri gəlmişkən, bu kadr “beşyüzlük” üçün belə geniş təkər tağlarının niyə lazım olduğunu aydın göstərir.
Növbə səndə, M5
BMW E34-ün heç vaxt gülümsəmədiyini heç görmüsünüzmü? O, həmişə nəticəyə köklənib və bütün xətləri faraların nişan aldığı yerə, ön tərəfə doğru birləşir. Fikrində artıq səndən irəlidədir, məsafəni qət edib və sənin də ən azı onun qədər yaxşı etməyini gözləyir. O fokuslanmış baxış məhz bunun üçündür.
BMW Motorsport-un baş mühəndisi Thomas Ammerschlager demişdi ki, M5-in “sürətləndirici kosmetikaya” ehtiyacı yoxdur. Amma xüsusi təkərlər M versiyaları üçün həmişə fetiş olub. Başlanğıcda E34-lər ventilyator effektli kompozit Turbine M təkərləri ilə təchiz edilirdi, 3.8 mühərrikli versiya üçün isə əfsanəvi Otto Fuchs firmasından Throwing Star təkərləri ortaya çıxdı. Onlar əyləcləri də ventilyasiya edir. Amma az adam bilir ki, ikonik “ulduzlar” əslində döymə beşmilli təkərlərin üstündəki qapaqlardır.
Hər şey sürücüdə cəmlənir
Salon da eyni fəlsəfəni izləyir: hər şey sürücüdə cəmlənir. Öz E39-umdan gələndə özümü demək olar evdəki kimi hiss edirəm. Demək olar — çünki E39-dan fərqli olaraq E34-ün sükanı məsafəyə görə tənzimlənmir, iqlim idarəetmə paneli isə müxtəlif ölçülü düymələr və sürgülərdən ibarət qarışıqlıqdır. Amma oturacaq səni mükəmməl saxlayır, sürücü mövqeyi daha da aşağı hiss olunur, beşpilləli mexaniki qutunun qolu isə indiyə qədər sürdüyüm istənilən başqa retro BMW-dən daha dəqiq və daha qısa hərəkətlə işləyir.
Düymələr, oxlar—və bircə stəkanaltı belə yoxdur. Təəssüf ki, o dövrdə sükan üzərindəki gözəl emblem təhlükəsizlik yastığı ilə uyğun gəlmirdi. Bu funksional perfektsionizm pərəstişkarlar və jurnalistlər tərəfindən alqışlanır, amma tezliklə BMW salonlara var-dövlət və lüks hissi əlavə etməyi öyrənəcək. Sonra isə qərara gələcək ki, onlardan başqa heç nəyə ehtiyac yoxdur.
Gündəlik həyatda M avtomobili psixoterapevt deyil, motivasiya məşqçisidir və səni sakitləşdirmək üçün əksini edir. Yanıb tükənmisənsə, açarı çevir və cihaz işıqlarından işıq al. Əhvalın yoxdursa, qaz pedalına iki dəfə toxun və həyata iştahanın səsini dinlə. Özünə güvənib hər şeyin öhdəsindən gələcəyinə əminsənsə, muftanı burax və özünə daha çətin tapşırıq ver.
İlk metrdən möhkəm
Burada ikimənalılıq yoxdur. BMW ilk metrdən möhkəm, dəqiq yapışma ilə gedir. Sükan ağırdır və həmişə güclə yüklənib, reaksiyalar ani, kuzov yatması demək olar yoxdur. M nişanı paneli işıqlandırır, sürətölçən 300 km/h-a qədər gedir, bortdakı yeganə sürücü köməyi isə tənzimlənən avtomatik qaralan arxa görünüş güzgüsüdür.
İndi, ilk yağış damcıları altında, yenə həmin düz xətdəyik, sürətlə solan payızın sonunu qovur və Mercedes-i keçməyə çalışırıq.
Yaş düz xəttdə 340 at gücünü starta çıxarmaq
Yenilənmiş M5-də iş həcmi 3.6 litrdən 3.8 litrə yüksəldi və bu, aşağıda və orta diapazonda fırlanma anını yaxşılaşdırdı. Buna baxmayaraq, 4000 rpm-dən aşağı dartı hələ də çatışmır. İdeal halda beş min rpm-dən start verərdin, amma arxa təkərlər hər dəfə boşuna fırlanır, buna görə onu 3500 rpm-ə qaytarıb muftanı lazım olduğundan daha yumşaq buraxıram. Asfalta yapışdıq. Səs salonu doldurmaqdan çox onu deşib keçir, mühərrik blokundan egzoz borusuna qədər.
İki yüz qırx yeddi nöqtə səkkiz
Taxometr iynəsi 5000 ilə 7500 rpm arasında rəqs edir. 140 km/h-dan sonra ön dam dayağı yaxınlığında fit səsi başlayır və havanın maşını xəttdən çıxarmağa çalışdığını hiss edirsən, amma M5 trayektoriyasını Mercedes-dən xeyli dəqiq saxlayır. Beşinci ötürmədə 220 km/h-dan sonra sürətlənmə yalnız sürətölçən 260 km/h göstərdikdə təslim olur — gerçəklikdə 247.8 km/h. M5-in elektron məhdudlaşdırıcısı məhz burada işə düşməlidir, mühərrik isə ona elə yumşaq çatır ki, sanki daha da gedə bilərmiş kimi hiss olunur.
Broşürdən bir saniyə yavaş
Ən yaxşı keçidində M5 “beşyüzlük”dən öndə olur, hərçənd yalnız simvolik olaraq: 100 km/h-a 6.9 saniyə və 100-dən 200 km/h-a 15.9 saniyə. Pik sürətlənmələr daha yüksəkdir, 1.0g, amma sürəti toplama tərzində insanın ağzını açıq qoyan an yoxdur. Canavara çevrilmə effekti yoxdur. BMW-də transformasiya sürətlənmə zamanı deyil, hər sürüşün başlanğıcında baş verir və onu Mercedes-dən ayıran da budur.
Hər iki avtomobil pasport göstəricilərinə qarşı təxminən bir saniyə itirib. Havanı günahlandırmaq asan olardı, amma məni M5-in qaz pedalı işi maraqlandırdı: maşında drive-by-wire pedal varmış kimi davranır, halbuki əslində fərdi drosellərə gedən metal trosdur. Reaksiya yenə də yumşaldılıb, qazı qısa vurmaq üçün pedalı adi haldan bir az daha uzun saxlamaq lazımdır.
Hansısı əslində drift edir
Təəccüblüdür ki, M5 3.8 driftə meyilli deyil. İnanmaq çətindir, amma yaş asfalt üzərində belə onu traksiyanı itirməyə qəsdən təhrik etmək lazımdır; özbaşına qalsa, əvvəlcə ön təkərlər sürüşür. Driftə başlamaq üçün bütün itələməni o enli arxa təkərlərə göndərməli və dövrləri yüksək saxlamalısan, yoxsa şinlər yenidən tutuş tapır və M5 özünü düzəldir. “Qısaldılmış” diferensiala baxmayaraq, hələ də uzun sükan nisbətinə malikdir, kiliddən kilidə 3.25 dövrə, geniş şinlərə görə standart E34-dən daha kiçik sükan bucağı var. Bu da insanı o ikonik Tbilisi drift səhnələrinə ikinci dəfə baxmağa vadar edə bilər.
Mercedes isə əksinə, driftə xoş şəkildə hazır çıxdı. Arxa təkərləri fırlatmaq üçün həm iş həcmi, həm də fırlanma anı var, söndürülməyən ASR isə bunu qısa müddətə yenidən əlindən alır. Heyif, çünki W124 limitdə arxanı sürüşdürməklə cavab verir, ASR gecikdiyi anlarda isə tərəddüdsüz tam nəzarəti sürücüyə verir. Elektronikasız bu həyəcanlı, cavabkar avtomobil olardı — zəncirdəki canavar.
EDC: BMW-nin sehrinin həqiqətən yaşadığı yer
Bununla belə, BMW-də səni “wow” deməyə məcbur edən sehr var və o, elektron idarə olunan Boge amortizatorları ilə EDC asqısından gəlir. Cəmi iki rejim var. “Sport” lazımsız hesab etdiyi hər hərəkəti boğan möhkəm M şassisi verir; “Adaptive” amortizatorlara yol qüsurlarını hamarlamaq üçün daha çox azadlıq tanıyır. Mercedes qədər yumşaq deyil, amma gündəlik sürüşün tələb etdiyi komforta kifayət qədər yaxınlaşır.
Dövrlərə ehtiyacı olmayan canavar
Bu testin ən gözlənilməz nəticəsi həm də ən məntiqlisidir: BMW M5 Mercedes-ə aid olduğunu düşündüyünüz rol üçün mükəmməldir. O, çevrilmək üçün yüksək dövrlərə ehtiyacı olmayan canavardır. M5-in sehri dərhal işə düşür, buna görə trek və ya autobahn olmadan belə həmin enerji gəlir. O, səni soyuqqanlılıq, motivasiya və hərəkətdə qalmaq istəyi ilə gücləndirir — gündəlik həyat üçün əvəzsiz məşqçi.
Beşyerlik salon sonrakı E34 M versiyalarında təklif olunurdu (birinci slayd), erkən versiyalarda isə arxa oturacağın ortasında Mercedes-dəki kimi konsol vardı. “Beşyüzlük” (ikinci slayd) həmişə qəti şəkildə dördyerli idi, çünki mərkəzi yastığın altındakı bütün məkan 500 SL rodsterindən gələn böyük diferensial tərəfindən tutulmuşdu.
Beşyüzlüklə yaşamaq
Mercedes-lə gündəlik həyat ikimizi də bir az darıxdıra bilər. O, asanlıqla vəhşiyə çevrilməsi üçün yaşayan bir vulkandır, bu çevrilmələrə isə məkan və hər işıqforda qazı sonadək basmaq imkanı lazımdır. Beləliklə, seçim etmək lazım gəlsə…
Belə avtomobillərin yarışmalı olduğu son şey baqaj yerləridir, amma burada həcmdə Mercedes (ikinci slayd) üstünlük qazanır, praktikliyə görə isə BMW (birinci slayd) qalib gəlir: tor, yan qutular, kürəklikdə lyuk və alətlər dəsti standart təchizata daxil idi.
İdeal qaraj hər ikisini saxlayır
Açıq danışaq. Belə avtomobillər nadir hallarda qarajın yeganə sakinləri olur və onların sahibləri nadir hallarda yalnız birini seçməli qalırlar. Məncə ideal qaraj hər ikisini saxlayır. Sonda M5 və 500 E-ni yaradan dövrün dəyəri də budur: BMW və Mercedes o vaxt rəqib idi, biri digərini irəli itələyirdi, heç biri təqlid və ya kopyalama ilə məşğul deyildi. Onlar özləri olaraq qalarkən hər şeyə çevrilə bilən avtomobillər qurmuşdular.
Ölçülər və çəki
Ölçülər millimetrlə verilib. İstehsalçı məlumatları mavi rənglə/Autoreview ölçmələri qara rənglə vurğulanıb. Sürücüsüz, dolu yanacaq çəni və bütün iş mayeləri ilə real avtomobil çəkisi
Tam spesifikasiyalar
| Spesifikasiya | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Kuzov tipi | Dördqapılı sedan | Dördqapılı sedan |
| Oturacaq sayı | 5 | 4 |
| Baqaj həcmi (litr) | 460 | 485 |
| Boş çəki (kg) | 1725 | 1710 |
| Ümumi avtomobil çəkisi (kg) | 2150 | 2160 |
| Mühərrik tipi | Benzin, paylanmış inyeksiya ilə | Benzin, paylanmış inyeksiya ilə |
| Mühərrikin yerləşməsi | Öndə, uzununa | Öndə, uzununa |
| Silindrlərin sayı və konfiqurasiyası | Sıra 6 | V8 |
| Mühərrik həcmi (cc) | 3795 | 4973 |
| Klapanların sayı | 24 | 32 |
| Silindr diametri/gediş (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Sıxılma nisbəti | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Maksimum güc (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Maksimum fırlanma anı (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmissiya | Mexaniki, 5-pilləli | Avtomatik, 4-pilləli |
| Ötürücü tipi | Arxa ötürücü | Arxa ötürücü |
| Ön asqı | Müstəqil, spiral yaylar, McPherson | Müstəqil, spiral yaylar, ayrılmış yay və amortizatorlu McPherson |
| Arxa asqı | Müstəqil, spiral yaylar, yarım dartılı qollar | Müstəqil, spiral yaylar, çoxqollu |
| Şin ölçüsü | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Maksimum sürət (km/h) | 250* | 250* |
| Sürətlənmə 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Yanacaq sərfiyyatı, qarışıq dövr (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Yanacaq çəninin tutumu (litr) | 80 | 90 |
| Yanacaq növü | Benzin AI-95 | Benzin AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Bu tərcümədir. Orijinal məqaləni buradan oxuya bilərsiniz: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Nəşr edilmişdir iyul 18, 2024 • oxumaq üçün 14m
