Vargar i fårakläder? Absolut inte. Redan i sina basmodeller låtsas BMW E34 och Mercedes-Benz 124-serien inte vara något annat än vad de är: rovdjur. De utstrålar Wall Street-varg, klädd i eleganta italienska kostymer. Men i M5- och 500 E-skepnad förvandlas de verkligen till monster så snart de lämnar företagets parkering.
Det sista duggregnet från en novemberblida ligger på vindrutan, och jag måste hålla fast vid hösten i sex sekunder till. Framför mig ligger rakan på Dmitrovsky-testbanan, och bakdäcken på min BMW jagar de sista torra fläckarna av asfalt. Äntligen möts vi, M5, tänker jag. Och nu behöver jag all din mörka magi.
En uppgörelse trettio år för sent
Jag har ofta hört att den senare E39 M5 inte alls är densamma, att den riktiga, otämjda M5 stannade kvar i början av 90-talet med E34, versionen som aldrig bar halsband. Och ändå har en fläckfri E34, även en standardbil, alltid undgått mig. En kollega lyckades ställa en BMW 535i mot en Mercedes-Benz 300 E för tre år sedan, och sedan dess har jag varit besatt av att ordna den ultimata uppgörelsen, eftersom den tidens M5 aldrig deltog i ett Auto Review-test, och inte heller dess ärkerival Mercedes-Benz 500 E.
Nu rullar båda bilarna långsamt fram till bommen vid testbanan, deras halogenstrålkastare från bilproduktionens guldålder lyser upp parkeringen. Den här artikeln kan ligga i kategorin retrotest, men låt dig inte luras. BMW:s digitala display visar bara 26,900 km; Mercedes mätare visar 88,550. Åldras verkligen bestar som dessa?
Två överlevare i utställningsskick
I själva verket är det bara BMW:ns körsträcka som går att verifiera; Mercedes har förmodligen gått minst tre gånger så långt. 500 E debuterade 1990, men just den här bilen byggdes i april 1992 och mötte sin första ägare i Hamburg. Den kom till Ryssland fem år senare och återställdes helt till originalskick denna sommar.
BMW:n är ett år yngre än 500 E och hör till E34 M5-linjen som började 1988, men den uppgraderades kraftigt kort efter att den femliters Mercedes dök upp, med förbättringarna som kom 1992. Så vår sedan, monterad i september 1993, är den bättre M5: den starkare S38B38-motorn och Nürburgring Pack, som ger adaptiva elektroniskt styrda dämpare, bredare bakhjul och Servotronic styrhjälp.
Trettio år gamla klassiker i utställningsskick är varje entusiasts dröm, och priset för den eviga ungdomen är högt. En BMW M5 och en Mercedes 500 E i jämförbart skick betingar i dag ungefär vad de kostade i början av 90-talet: mellan $60,000 och $80,000. Men ålder är bara en siffra, så låt oss lämna meriterna till senare. Vägen kallar. Låt dem bevisa sig, efter att de har vägts.
På vågen: sjuttonhundra kilogram vardera
Att väga en bil före ett test kontrollerar specifikationsbladet och prövar också ditt eget omdöme. 124 ser kompakt och förfinad ut, E34 mager och vältränad, som om ingenting i design eller byggsätt vore överflödigt. Ordet som kommer upp är lätt, och det är fel ord. Båda sedanerna stannar vågen vid sjuttonhundra kilogram. Mercedes väger 1763 kg med full 90-liters tank och utan förare, 53% av det på framaxeln. BMW är ungefär trettio kilogram lättare, trots två färre cylindrar, manuell låda i stället för automat och en 80-liters tank, och dess axellastfördelning är nära perfekt.
Det är intressant att S38-motorn till M5 E34, som kostade ungefär lika mycket att tillverka som en hel BMW 316i, nämndes i förbigående i jubileumsutgåvan av The Century of BMW. Den senare S38B38-varianten gick också till historien som den största sexcylindriga motor BMW någonsin byggt. Den hade ett järnblock kombinerat med ett 24-ventilstopp, och särskilda detaljer hos 3.8-versionen var elektronisk tändning med individuella spolar, dubbelmassehjul, lätta kolvar och förstorade 50 mm-spjäll.
BMW:s 3.8-liters raka sexa ger 340 hp, vilket ger den en tydlig fördel i effekt per vikt: 5.1 kg per hästkraft, eller 196.6 hp per ton. Mercedes femliters V8 levererar 326 hp, varje hästkraft bär 5.4 kg, eller 184.9 hp per ton. Vridmomentet berättar motsatsen: 400 Nm från München mot 480 Nm från Stuttgart. Och allt ska användas medan vägen fortfarande liknar torr asfalt.
Mercedes lärde sig inte genast att visa upp sig i motorrummet. Under nyttig plast döljer sig ett vackert insug och dubbla kamaxelhuvuden med variabel insugstid. M119-motorn utvecklades för roadstern 500 SL, men i sedanen 500 E fick den elektronisk insprutning och ger mer vridmoment: 480 Nm i stället för 450 Nm. Lägg märke till att luftintaget går genom strålkastarna, eftersom springorna runt dem skapar det högsta trycket.
Mercedes först: karisma du kan se
Den morgonen valde jag Mercedes först. Dess karisma är den rikare av de två, och de stora, vidöppna strålkastarna utstrålar gott humör. De orange blinkersens uppåtlutning antyder ett glatt sinnelag, men framskärmarnas breda axlar antyder något mer bedrägligt. 124:ans estetik är genuint förtrollande. Karosspanelerna hänger som tyg över kraften därunder, stramt dragna vid tak och stolpar, lösare nedtill. Bara hjulhusen trycker ut genom täcket, och de avslöjar hemligheten.
Femhundran står på blott 16-tums hjul, vilket fortfarande överraskar. Fabriksmonterade 225/55 R16-däck var standard på varje 500 E utom den begränsade Evo-versionen, som kom med 17-tums hjul.
Det är överraskande, men detta konservativa affärskontor klarar rollen som pilotens arbetsplats väl. Det finns nästan inga missar i grundergonomin, och ratten är till och med snabbare än BMW:s: 2.9 varv från stopp till stopp.
En affärskabin som fungerar som cockpit
En formad stol i en gammal Mercedes är en annan överraskning, med både sidostöd och lårstöd, även om lädret är lite halt. Ratten justeras elektriskt, men bara i längsled. Instrumenten är de från en vanlig W124 trehundra, skilda endast av de gula växelmarkeringarna på hastighetsmätaren och av en varvräknarrödmarkering som börjar 500 rpm tidigare, inte senare, än i bas-Mercedesen.
Båda bilarna är standardutrustade med Recaro sportstolar. I Mercedes, första bilden, är de något mer tillbakalutade men har elektriska minnesinställningar, andra bilden, medan stolarna i BMW, tredje bilden, är stramare och mer funktionella.
Vardagsläge: en privat terapisession
Motorn vaknar högljutt. Automatens spak klickar tyst i D och femhundran rullar iväg mjukt vid en lätt beröring av gaspedalen. Styrningen är ganska lätt och tom runt mitten, men får en behaglig reaktiv tyngd i kurvor. Växellådan gör sitt bästa för att hänga med gasen. Fjädringen är mjuk, och jag börjar misstänka att jag hade fel om Wall Street-vargen. I vardagen föredrar denna Mercedes tydligt privata psykoterapisessioner.
Den legendariska Mercedes-automaten W4A028 används här i version 722.365 med slututväxlingen 2.82. Skjutreglaget till vänster om väljaren växlar mellan sportläge och ekonomiläge och tillbaka igen.
Nervös över att lotsa en legendarisk supersedan på sommardäck, genom vattenpölar, kring fryspunkten? Ta det lugnt. En Mercedes förblir en Mercedes, även när den har finjusterats i partnerskap med Porsche. Lägg märke till hur lugnt chassit svarar på styrningen, hur mjukt fjädringen glider över testbanans kullerstenar på väg till dynamometern. Det finns inget att oroa sig för. Allt är förutsägbart och säkert.
Nu, trampa fullt
Lugnare? Bra. Tryck nu pedalen i golvet och accelerera.
Förvandlingen i 500 E överraskar dig varje gång. Jag körde den i en halv dag och blev fortfarande häpen vid varje fullgasstart. Temperamentsbredden i denna sedan är ovanligt stor.
Mercedes kastar sig framåt, nosen lyfter lätt efter en kort paus vid starten. Ett pulserande, infrasoniskt vrål fyller kupén och verkar resonera genom träinstrumentbrädan som en dyr högtalare. Det är det perfekta ljudsystemet, och det råkar vara motorn.
Instrumenten riktar inte uppmärksamheten mot den enastående motorn. Gula markeringar på hastighetsmätaren är växelgränserna: tredje växeln går upp till 180 km/h, och totalt finns bara fyra växlar.
Siffrorna bakom känslan
När jag hittade den torraste fläcken lyckades jag mäta acceleration utan att den icke urkopplingsbara ASR-antispinnkontrollen grep in. Den första stöten nådde 0.9g. Motorn gick till 6000 rpm, inom rödmarkeringen, och växlingarna kom i tid och rent. 500 E drar till nästan 80 km/h på ettan och till 120 km/h på tvåan. Det är spännande och tydligt, men siffrorna visar att den inte var riktigt så snabb som den kändes. Stillastående till 60 km/h tog 3.5 sekunder, och till 100 km/h jämnt sju sekunder. Bästa körningen från 100 till 200 km/h tog 21.5 sekunder. Att pressa vidare blev lite skrämmande.
Över 150 km/h tar fattningen slut
Bortom 150 km/h förlorar Mercedes på något sätt stabiliteten och börjar vagga från sida till sida. Som jag saknar den lugnande coachen från några minuter tidigare, men nu verkar 500 E osäker på hur den ska återfå sin egen fattning. De avslappnade svaren får mig att hålla hårdare i ratten än jag vill. Fördröjningar och karossrullning dyker upp, sedan sporadiska drivgreppshickningar, som om en cylinder misstände. Vi avstod från ett toppfartsförsök, inte minst eftersom toppfarten ändå är elektroniskt begränsad.
Mercedes tillåter glidning i korta faser när ASR ännu inte hunnit vakna. Men vad härligt det är att sjunka in i en sladd och hur lydigt den kommer ur den! Förresten visar denna bild tydligt varför femhundran behöver så breda hjulhus.
Din tur, M5
Har du någonsin märkt att BMW E34 aldrig ler? Den är alltid fixerad vid resultatet, och alla linjer samlas framtill, pekande dit strålkastarna riktas. I sitt sinne ligger den redan före dig, har avverkat sträckan och väntar på att du ska klara minst lika bra. Det är därför blicken är så fokuserad.
Thomas Ammerschlager, chefsingenjör på BMW Motorsport, sade att M5 inte behöver accelererande kosmetik. Men specialhjul har alltid varit en fetisch för M-versioner. Till en början fick E34 komposithjul av typen Turbine M med fläkteffekt, och för 3.8-motorversionen kom en uppsättning Throwing Star-hjul från det legendariska företaget Otto Fuchs. De ventilerar också bromsarna. Men få vet att de ikoniska stjärnorna egentligen är kåpor över smidda femekrade hjul.
Allt samlas kring föraren
Interiören följer samma filosofi: allt samlas kring föraren. Från min egen E39 känner jag mig nästan hemma. Nästan, eftersom E34:s ratt, till skillnad från E39:s, inte kan justeras i längsled, och klimatanläggningens panel är ett virrvarr av knappar och reglage i olika storlekar. Men stolen håller dig perfekt, körställningen känns ännu lägre, och spaken till den femväxlade manuella lådan rör sig med större precision och kortare slag än i någon annan retro-BMW jag har kört.
Knappar, pilar och inte en enda mugghållare. Det är synd att det vackra emblemet på ratten vid den tiden inte var kompatibelt med en krockkudde. Denna funktionella perfektionism hyllas av fans och journalister, men snart lär sig BMW att lägga till en känsla av rikedom och lyx i interiörerna. Och sedan bestämmer man att inget annat behövs utöver det.
I vardagen är M-bilen inte en psykoterapeut utan en motivationscoach, och den lugnar dig genom att göra motsatsen. När du är utbränd vrider du om nyckeln och tar ljus från instrumentbelysningen. När humöret saknas ger du gasen två snabba tryck och lyssnar på ljudet av livsaptit. När du är säker på att du klarar allt släpper du kopplingen och ger dig själv en svårare uppgift.
Fast från första metern
Här finns ingen tvekan. BMW kör med fast, precist grepp från allra första metern. Styrningen är tung och alltid laddad med kraft, svaren är omedelbara, karossrullning saknas praktiskt taget. M-emblemet lyser upp instrumentpanelen, hastighetsmätaren går till 300 km/h, och det enda förarhjälpmedlet ombord är en justerbar automatiskt avbländande backspegel.
Nu, under de första regndropparna, är vi på samma raka, jagar det sista av en snabbt bleknande höst och försöker slå Mercedes.
Att släppa loss 340 Horsepower på en våt raka
För den faceliftade M5 växte cylindervolymen från 3.6 till 3.8 liter, vilket förbättrade vridmomentet lågt och i mellanregistret. Ändå saknas fortfarande drag under 4000 rpm. Helst skulle man starta från fem tusen rpm, men bakhjulen spinner varje gång, så jag backar till 3500 rpm och släpper kopplingen mjukare än jag borde. Vi har fäste. Ljudet fyller inte kupén så mycket som det genomborrar den, från motorblocket till avgasröret.
Tvåhundrafyrtiosju komma åtta
Varvräknarnålen dansar mellan 5000 och 7500 rpm. Efter 140 km/h börjar ett visslande vid den främre takstolpen och man känner luften försöka skjuta bilen ur linjen, men M5 håller sin bana mycket noggrannare än Mercedes. Från 220 km/h på femman ger accelerationen upp först när hastighetsmätaren visar 260 km/h, i verkligheten 247.8 km/h. Det är där M5:s elektroniska begränsare ska ingripa, och motorn når den så mjukt att det känns som om den kunde fortsätta.
En sekund långsammare än broschyren
På sin bästa körning smiter M5 förbi femhundran, om än bara symboliskt: 6.9 sekunder till 100 km/h och 15.9 sekunder från 100 till 200 km/h. Toppaccelerationerna är högre, 1.0g, men det finns inget häpnadsväckande ögonblick i hur den samlar fart. Ingen varulvseffekt. I BMW sker förvandlingen i början av varje körning snarare än under acceleration, och det är vad som skiljer den från Mercedes.
Båda bilarna har tappat ungefär en sekund mot sina passuppgifter. Det vore lätt att skylla på vädret, men jag fascinerades av M5:s gaspedal, som beter sig som om bilen hade en drive-by-wire-pedal när den i själva verket har en metallvajer till individuella spjäll. Responsen är ändå dämpad, och en gasblipp kräver att pedalen hålls nere en bråkdel längre än vanligt.
Vilken av dem driftar egentligen
Överraskande nog är M5 3.8 inte särskilt förtjust i drifting. Det är svårt att tro, men även på våt asfalt måste den provoceras medvetet för att tappa greppet; lämnas den ifred glider framhjulen först. För att starta en drift måste man skicka all kraft till de breda bakhjulen och hålla varvet uppe, annars får däcken fäste igen och M5 rätar upp sig. Trots en förkortad differential har den fortfarande lång styrutväxling, 3.25 varv från stopp till stopp, och mindre styrvinkel än en standard-E34 på grund av de breda däcken. Det kan få en att se på de ikoniska drifting-scenerna i Tbilisi en gång till.
Mercedes visade sig däremot vara angenämt villig att drifta. Den har volymen och vridmomentet för att spinna bakhjulen, och den icke urkopplingsbara ASR tar kortvarigt bort allt igen. Det är synd, eftersom W124 vid gränsen svarar genom att låta bakvagnen glida, och i stunderna när ASR släpar efter ger den utan tvekan full kontroll till föraren. Utan elektroniken vore detta en spännande, responsiv bil, en varulv i koppel.
EDC: där BMW:s magi verkligen bor
Och ändå har BMW en magi som får dig att säga wow, och den kommer från EDC-fjädringen med elektroniskt styrda Boge-dämpare. Det finns bara två lägen. Sport ger ett fast M-chassi som kväver varje rörelse det anser onödig; Adaptive ger dämparna större frihet att jämna ut vägens ojämnheter. Den är inte lika mjuk som Mercedes, men kommer tillräckligt nära den komfort som vardagskörning kräver.
Varulven som inte behöver varv
Den mest oväntade slutsatsen av testet är också den mest logiska: BMW M5 är perfekt för rollen man skulle ha trott tillhörde Mercedes. Den är en varulv som inte behöver höga varv för att förvandlas. M5:s magi tänds direkt, så även utan bana eller autobahn får du laddningen. Den ger dig energi med fattning, motivation och lusten att fortsätta röra dig, en oumbärlig coach i vardagen.
Den femsitsiga kupén erbjöds i senare E34 M-versioner, första bilden, medan tidiga versioner hade en konsol mitt i baksätet, liknande Mercedes. Femhundran, andra bilden, var alltid strikt fyrsitsig eftersom allt utrymme under mittdynan upptogs av en stor differential från roadstern 500 SL.
Att leva med femhundran
Vardagen med Mercedes skulle kunna göra oss båda lite uttråkade. Den är en vulkan som lever för hur lätt den blir ett monster, och dessa förvandlingar behöver utrymme och chansen att accelerera fullt vid varje trafikljus. Så om ett val måste göras…
Bagageutrymmen är det sista sådana bilar borde tävla i, men här har Mercedes, andra bilden, övertaget i volym, medan BMW, första bilden, vinner i praktisk nytta: nät, sidofack, lucka i ryggstödet och verktygssats ingick i standardutrustningen.
Det idealiska garaget rymmer båda
Låt oss vara uppriktiga. Bilar som dessa är sällan de enda invånarna i ett garage, och deras ägare behöver sällan välja bara en. I mina ögon rymmer det idealiska garaget båda. Det är i slutändan värdet i eran som skapade M5 och 500 E: BMW och Mercedes var rivaler då, de drev varandra framåt, och ingen imiterade eller kopierade. De byggde bilar som kunde förvandlas till vad som helst men förbli omisskännligt sig själva.
Mått och vikt
Måtten anges i millimeter. Tillverkarens data är markerade i blått/Autoreviews mätningar är markerade i svart. Faktisk fordonsvikt utan förare, med full bränsletank och fulla processvätskor
Fullständiga specifikationer
| Specifikation | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Karosstyp | Fyrdörrars sedan | Fyrdörrars sedan |
| Antal sittplatser | 5 | 4 |
| Bagagevolym (liter) | 460 | 485 |
| Tjänstevikt (kg) | 1725 | 1710 |
| Totalvikt (kg) | 2150 | 2160 |
| Motortyp | Bensin, med distribuerad insprutning | Bensin, med distribuerad insprutning |
| Motorplacering | Fram, längsmonterad | Fram, längsmonterad |
| Antal och konfiguration av cylindrar | Rak 6 | V8 |
| Motorvolym (cc) | 3795 | 4973 |
| Antal ventiler | 24 | 32 |
| Cylinderdiameter/slaglängd (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Kompressionsförhållande | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Maximal effekt (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Maximalt vridmoment (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmission | Manuell, 5-växlad | Automatisk, 4-växlad |
| Drivningstyp | Bakhjulsdrift | Bakhjulsdrift |
| Framfjädring | Oberoende, spiralfjädrar, McPherson | Oberoende, spiralfjädrar, McPherson med separat fjäder och stötdämpare |
| Bakfjädring | Oberoende, spiralfjädrar, semitrailingarmar | Oberoende, spiralfjädrar, multilänk |
| Däckdimension | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Maxhastighet (km/h) | 250* | 250* |
| Acceleration 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Bränsleförbrukning, blandad körning (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Bränsletankens volym (liter) | 80 | 90 |
| Bränsletyp | Bensin AI-95 | Bensin AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Maximal effekt-varulvar: Mercedes-Benz 500 E och BMW M5 på testbanan
Published July 18, 2024 • 14m to read
