ذئاب في ثياب حملان؟ بالتأكيد لا. حتى في نسخهما الأساسية، لا يتظاهر BMW E34 ولا Mercedes-Benz من سلسلة “124” بأنهما شيء غير ما هما عليه: مفترسان. إنهما يبعثان أجواء ذئب من Wall Street يرتدي بدلة إيطالية أنيقة. ومع ذلك، في هيئتي M5 و500 E، يتحولان حقا إلى وحوش بمجرد مغادرة موقف الشركة.
آخر رذاذ من ذوبان نوفمبر على الزجاج الأمامي، وعلي أن أتمسك بالخريف ست ثوان أخرى. أمامي يمتد المستقيم في ميدان اختبارات Dmitrovsky، وإطارات BMW الخلفية تبحث عن آخر بقع الأسفلت الجافة. أفكر: “أخيرا نلتقي يا M5”. “والآن أحتاج إلى كل سحرك المظلم.”
مواجهة تأخرت ثلاثين عاما
كثيرا ما سمعت أن E39 M5 اللاحق “ليس هو نفسه” — وأن M5 الحقيقي الجامح بقي في أوائل الـ90 مع E34، تلك النسخة التي لم ترتد طوقا قط. ومع ذلك، ظل E34 نقي، حتى لو كان عاديا، يفلت مني دائما. تمكن زميل قبل ثلاث سنوات من وضع BMW 535i في مواجهة Mercedes-Benz 300 E، ومنذ ذلك الحين وأنا مهووس بترتيب المواجهة النهائية، لأن M5 من تلك الحقبة لم يشارك قط في اختبار Auto Review، ولا غريمه اللدود Mercedes-Benz 500 E.
والآن تتحرك السيارتان ببطء نحو حاجز ميدان الاختبار، ومصابيحهما الهالوجينية من العصر الذهبي لصناعة السيارات تضيء موقف السيارات. قد تندرج هذه القطعة ضمن فئة “اختبار رجعي”، لكن لا تنخدعوا. شاشة BMW الرقمية لا تعرض سوى 26,900 km؛ أما عداد Mercedes فيعرض 88,550. هل تشيخ وحوش كهذه حقا؟
ناجيان بحالة صالة عرض
في الحقيقة، يمكن التحقق من قراءة BMW فقط؛ أما Mercedes فمن المرجح أنها قطعت ثلاثة أضعاف ذلك على الأقل. ظهر 500 E لأول مرة في 1990، لكن هذه السيارة بالتحديد صنعت في أبريل 1992 والتقت بمالكها الأول في Hamburg. وصلت إلى روسيا بعد خمس سنوات، وأعيد ترميمها بالكامل إلى حالتها الأصلية هذا الصيف.
BMW أصغر بعام من 500 E وتنتمي إلى خط E34 M5 الذي بدأ في 1988 — لكنها خضعت لتحديث كبير بعد وقت قصير من ظهور Mercedes ذي الخمسة لترات، مع وصول التحسينات في 1992. لذلك فإن سيداننا، المجمعة في سبتمبر 1993، هي M5 الأفضل: محرك S38B38 الأقوى وحزمة Nürburgring Pack التي تجلب مخمدات تكيفية محكومة إلكترونيا، وعجلات خلفية أعرض، ومساعدة توجيه Servotronic.
الكلاسيكيات البالغة ثلاثين عاما بحالة صالة عرض هي حلم كل متحمس، وثمن ذلك الشباب الأبدي مرتفع. BMW M5 وMercedes 500 E بحالة مماثلة يبلغان اليوم تقريبا ما كانا يكلفانه في أوائل الـ90: بين $60,000 و$80,000. لكن العمر مجرد رقم، فلنترك أوراق الاعتماد لوقت لاحق. الطريق ينادي. دعهما يثبتان نفسيهما — بعد أن نزن كل واحدة.
على الميزان: ألف وسبعمئة كيلوغرام لكل واحدة
وزن السيارة قبل الاختبار يؤكد ورقة المواصفات، ويختبر حكمك أنت أيضا. تبدو “124” مدمجة ومهذبة، ويبدو E34 نحيفا ومشدودا، كأن لا شيء فائضا في التصميم أو البناء. الكلمة التي تخطر في البال هي “خفيف” — وهي الكلمة الخاطئة. كلتا السيدانين توقف الميزان عند ألف وسبعمئة كيلوغرام. تزن Mercedes 1763 kg مع خزان 90-liter ممتلئ ومن دون سائق، و53% من ذلك على المحور الأمامي. BMW أخف بحوالي ثلاثين كيلوغراما، رغم أسطوانتين أقل وعلبة تروس يدوية بدلا من أوتوماتيكية وخزان 80-liter — وتوزيع الحمل على محوريها قريب من المثالية.
المثير للاهتمام أن محرك S38 الخاص بـ M5 E34، والذي كان إنتاجه يكلف تقريبا قدر إنتاج BMW 316i كاملة، ذكر عرضا في إصدار الذكرى “The Century of BMW.” وقد دخل هذا الإصدار اللاحق S38B38 التاريخ أيضا بوصفه أكبر محرك بست أسطوانات صنعته BMW على الإطلاق. كان يجمع كتلة حديدية مع رأس 24 صماما، ومن خصائص نسخة 3.8 الفريدة إشعال إلكتروني بملفات منفردة، وحدافة ثنائية الكتلة، ومكابس خفيفة، وخانقات 50 mm مكبرة.
ينتج محرك BMW المستقيم سداسي الأسطوانات بسعة 3.8-liter قوة 340 hp، ما يمنحه أفضلية واضحة في نسبة القوة إلى الوزن: 5.1 kg لكل حصان، أو 196.6 hp لكل طن. أما V8 Mercedes ذي الخمسة لترات فيولد 326 hp، وكل حصان يحمل 5.4 kg، أو 184.9 hp لكل طن. العزم يروي القصة المعاكسة: 400 Nm من ميونيخ مقابل 480 Nm من شتوتغارت. وكل ذلك يجب استخدامه بينما لا يزال الطريق يشبه الأسفلت الجاف.
لم تتعلم Mercedes فورا كيف تستعرض داخل حجرة المحرك. تحت البلاستيك العملي يختبئ مشعب جميل ورؤوس بكاميرتين مع توقيت سحب متغير. طور محرك M119 لسيارة 500 SL رودستر، لكنه في سيدان 500 E حصل على حقن إلكتروني وينتج عزما أكبر (480 Nm بدلا من 450 Nm). لاحظوا: دخول الهواء يتم عبر المصابيح، لأن الفجوات حولها تولد أعلى ضغط.
Mercedes أولا: كاريزما تراها بالعين
في ذلك الصباح اخترت Mercedes أولا. كاريزمته أغنى من الاثنين، ومصابيحه الكبيرة المفتوحة تشع مزاجا طيبا. ميل إشارات الانعطاف البرتقالية إلى الأعلى يوحي بطبع مرح، لكن أكتاف الرفارف الأمامية العريضة تلمح إلى شيء أكثر خداعا. جماليات “124” ساحرة حقا. ألواح الهيكل تتدلى كالقماش فوق القوة الكامنة تحتها، مشدودة عند السقف والقوائم، وأكثر انسيابا في الأسفل. وحدها أقواس العجلات تبرز من خلال ذلك الغطاء، وهي التي تفضح السر.
يقف “الخمسمئة” على عجلات 16-inch فقط، وهو أمر ما زال مفاجئا. كانت إطارات المصنع 225/55 R16 قياسية في كل 500 E باستثناء نسخة Evo المحدودة، التي جاءت بعجلات 17-inch.
الأمر مفاجئ، لكن هذا “المكتب” التجاري المحافظ ينجح جيدا في دور مكان عمل الطيار. لا تكاد توجد أخطاء في أساسيات بيئة القيادة، بل إن عجلة القيادة أقصر من BMW: 2.9 لفة من قفل إلى قفل.
مقصورة أعمال تعمل كقمرة قيادة
المقعد المشكل في Mercedes قديمة مفاجأة أخرى، إذ يقدم دعما جانبيا ومساند للفخذين، رغم أن الجلد زلق قليلا. عجلة القيادة تضبط إلكترونيا، وللمدى فقط. العدادات هي عدادات W124 “ثلاثمئة” عادية، ولا يميزها سوى علامات السرعات الصفراء على عداد السرعة وخط أحمر في عداد الدوران يبدأ قبل 500 rpm — لا بعد — مقارنة بـ Mercedes الأساسية.
كلتا السيارتين مزودتان افتراضيا بمقاعد Recaro رياضية. في Mercedes (الشريحة الأولى) هي أكثر استرخاء قليلا لكنها تقدم ضبطا كهربائيا مع ذاكرة (الشريحة الثانية)، بينما في BMW (الشريحة الثالثة) تكون المقاعد أكثر صرامة ووظيفية.
وضع الحياة اليومية: جلسة علاج خاصة
يستيقظ المحرك بصوت عال. ذراع الأوتوماتيك ينقر بهدوء إلى ‘D’ و”الخمسمئة” ينطلق بسلاسة مع لمسة من دواسة الوقود. التوجيه خفيف نسبيا وخاو حول المركز، لكنه يكتسب وزنا تفاعليا لطيفا في المنعطفات. علبة التروس تبذل ما بوسعها لمجاراة دواسة الوقود. التعليق ناعم — وبدأت أشك في أنني كنت مخطئا بشأن ذئب Wall Street. في الحياة اليومية يفضل هذا Mercedes بوضوح جلسات علاج نفسي خاصة.
ناقل Mercedes الأوتوماتيكي الأسطوري W4A028 مستخدم هنا في نسخة 722.365 مع نسبة نهائية 2.82. المنزلق إلى يسار المحدد يبدل بين الوضع الرياضي ووضع الاقتصاد وبالعكس.
قلق من قيادة سيدان خارقة أسطورية على إطارات صيفية، عبر برك ماء، ودرجة الحرارة حول التجمد؟ استرخ. Mercedes يبقى Mercedes، حتى عندما يضبط بدقة بالشراكة مع Porsche. لاحظوا كيف يجيب الهيكل بهدوء على التوجيه، وكيف ينزلق التعليق بسلاسة فوق حجارة ميدان الاختبار في الطريق إلى الدينامومتر. لا شيء يدعو للقلق. كل شيء متوقع وآمن.
الآن اضغطها إلى الأرض
اطمأننت؟ جيد. الآن ادفع تلك الدواسة إلى الأرض وتسارع.
التحول في 500 E يفاجئك في كل مرة. قدته نصف يوم وبقيت مذهولا عند كل انطلاقة بدواسة كاملة. نطاق الطباع في هذه السيدان واسع على نحو استثنائي.
يقذف Mercedes نفسه إلى الأمام، وترتفع مقدمته قليلا بعد توقف وجيز عند الانطلاق. هدير نابض ودون صوتي يملأ المقصورة ويبدو كأنه يتردد عبر لوحة العدادات الخشبية مثل مكبر صوت فاخر. إنه نظام الصوت المثالي، وقد صادف أنه المحرك.
العدادات لا تركز الانتباه على المحرك الاستثنائي. العلامات الصفراء على عداد السرعة هي حدود السرعات: السرعة الثالثة—حتى 180 km/h، ولا توجد إلا أربع سرعات في المجموع.
الأرقام خلف الإحساس
بعد العثور على أكثر بقعة جافة، تمكنت من قياس التسارع من دون تدخل نظام ASR غير القابل للإلغاء. بلغت الدفعة الأولى 0.9g. دار المحرك حتى 6000 rpm داخل الخط الأحمر، وجاءت النقلات في وقتها وبنظافة. 500 E يسحب إلى نحو 80 km/h في السرعة الأولى وإلى 120 km/h في الثانية. إنه مثير وحيوي — لكن الأرقام تظهر أنه لم يكن سريعا كما بدا. من الثبات إلى 60 km/h استغرق 3.5 ثانية، وإلى 100 km/h سبع ثوان كاملة. أفضل محاولة من 100 إلى 200 km/h استغرقت 21.5 ثانية. بعدها أصبح الضغط أبعد من ذلك مخيفا قليلا.
فوق 150 km/h، تنفد السكينة
بعد 150 km/h يفقد Mercedes ثباته بطريقة ما ويبدأ في التأرجح من جانب إلى آخر. كم أفتقد المدرب المطمئن قبل دقائق — لكن 500 E الآن يبدو غير متأكد من كيفية استعادة هدوئه. تلك الاستجابات المسترخية تجعلني أقبض على المقود بقوة أكبر مما أود. تظهر التأخيرات وميلان الهيكل، ثم انقطاعات جر متفرقة، كأن أسطوانة واحدة تختل. قررنا عدم إجراء محاولة سرعة قصوى، ليس أقلها لأن السرعة النهائية محدودة إلكترونيا على أي حال.
يسمح Mercedes بالانزلاق على مراحل قصيرة عندما لا يكون ASR قد وجد وقتا للاستيقاظ. لكن ما ألذ الدخول في الانزلاق، وما أطيعه وهو يخرج منه! بالمناسبة، هذه اللقطة توضح بجلاء لماذا يحتاج “الخمسمئة” إلى أقواس عجلات بهذه السعة.
دورك يا M5
هل لاحظت من قبل أن BMW E34 لا يبتسم أبدا؟ إنه مثبت دائما على النتيجة، وكل خطوطه تتلاقى في الأمام، مشيرة إلى حيث تتجه المصابيح. في ذهنه هو أمامك بالفعل، قطع المسافة، وينتظرك كي تؤدي على الأقل بالمستوى نفسه. لهذا وجدت تلك النظرة المركزة.
قال Thomas Ammerschlager، كبير مهندسي BMW Motorsport، إن M5 لا يحتاج إلى “مستحضرات تسارع تجميلية.” لكن العجلات الخاصة كانت دائما هوسا لإصدارات M. في البداية زودت E34s بعجلات Turbine M مركبة ذات تأثير مروحة، ولنسخة محرك 3.8 ظهرت مجموعة عجلات Throwing Star من الشركة الأسطورية Otto Fuchs. وهي تهوي الفرامل أيضا. لكن قلة تعرف أن “النجوم” الشهيرة هي في الحقيقة أغطية فوق عجلات مطروقة بخمسة أذرع.
كل شيء يتجمع حول السائق
يتبع الداخل الفلسفة نفسها: كل شيء يتجمع حول السائق. قادما من E39 الخاص بي، أشعر أنني في بيتي تقريبا. تقريبا — لأنه خلافا لـ E39، لا تضبط عجلة قيادة E34 للمدى، ولوحة التحكم بالمناخ خليط من أزرار ومنزلقات بأحجام مختلفة. لكن المقعد يمسكك بإتقان، ووضعية القيادة تبدو أخفض، وذراع علبة التروس اليدوية ذات الخمس سرعات يتحرك بدقة أكبر ومشوار أقصر من أي BMW كلاسيكية أخرى قدتها.
أزرار، أسهم—ولا حامل أكواب واحد. من المؤسف أن الشعار الجميل على عجلة القيادة في ذلك الوقت لم يكن متوافقا مع الوسادة الهوائية. يحتفي المعجبون والصحفيون بهذا الكمال الوظيفي، لكن BMW ستتعلم قريبا إضافة إحساس بالثراء والفخامة إلى المقصورات. ثم ستقرر أنه، إلى جانب ذلك، لا حاجة إلى أي شيء آخر.
في الحياة اليومية ليست سيارة M معالجا نفسيا بل مدربا تحفيزيا، وهي تهدئك بأن تفعل العكس. محترق نفسيا؟ أدر المفتاح وخذ الضوء من إنارة العدادات. لست في المزاج؟ اضغط الوقود مرتين واستمع إلى صوت شهية للحياة. واثق، ومتأكد أنك تستطيع التعامل مع أي شيء؟ اترك القابض وضع لنفسك مهمة أصعب.
صلب من أول متر
لا غموض هنا. تقود BMW بقبضة ثابتة ودقيقة منذ أول متر. التوجيه ثقيل ومشحون دائما بالمجهود، والاستجابات فورية، وميلان الهيكل شبه معدوم. تضيء شارة M لوحة العدادات، ويمتد عداد السرعة إلى 300 km/h، ومساعدة السائق الوحيدة على متنها مرآة خلفية قابلة للضبط وتعتيم تلقائي.
والآن، تحت أول قطرات المطر، نحن على ذلك المستقيم نفسه، نطارد آخر خريف يتلاشى بسرعة ونحاول هزيمة Mercedes.
إطلاق 340 حصانا على مستقيم مبتل
في M5 المجدد، زادت السعة من 3.6 إلى 3.8 لتر، ما حسن العزم في الأسفل وفي النطاق المتوسط. ومع ذلك، ما زال السحب ناقصا تحت 4000 rpm. مثاليا، تنطلق من خمسة آلاف rpm، لكن العجلات الخلفية تدور في كل مرة، لذلك أعيده إلى 3500 rpm وأترك القابض برفق أكثر مما ينبغي. تماسكنا. الصوت لا يملأ المقصورة بقدر ما يخترقها، من كتلة المحرك إلى أنبوب العادم.
مئتان وسبعة وأربعون فاصلة ثمانية
إبرة عداد الدوران ترقص بين 5000 و7500 rpm. بعد 140 km/h تبدأ صفارة قرب قائم السقف الأمامي، وتشعر بالهواء يحاول دفع السيارة خارج الخط، لكن M5 يحافظ على مساره بدقة أكبر بكثير من Mercedes. من 220 km/h في السرعة الخامسة، لا يستسلم التسارع إلا عندما يقرأ عداد السرعة 260 km/h — وفي الواقع 247.8 km/h. هنا يفترض أن يتدخل محدد M5 الإلكتروني، ويصل إليه المحرك بلطف شديد حتى يبدو كأنه قادر على الذهاب أبعد.
أبطأ بثانية من الكتيب
في أفضل محاولاته يتقدم M5 على “الخمسمئة”، ولو رمزيا فقط: 6.9 ثانية إلى 100 km/h و15.9 ثانية من 100 إلى 200 km/h. التسارعات القصوى أعلى، عند 1.0g، لكن لا توجد لحظة مذهلة في الطريقة التي يجمع بها السرعة. لا يوجد أثر المستذئب. في BMW يحدث التحول في بداية كل قيادة لا أثناء التسارع، وهذا ما يفصله عن Mercedes.
كلتا السيارتين خسرتا نحو ثانية مقارنة بأرقامهما الرسمية. سيكون من السهل إلقاء اللوم على الطقس، لكنني انجذبت إلى عمل دواسة الوقود في M5، فهي تتصرف كما لو كان في السيارة دواسة drive-by-wire بينما هي في الحقيقة كابل معدني يصل إلى خانقات منفردة. الاستجابة مخمدة مع ذلك، ونقرة الوقود تحتاج إلى إبقاء الدواسة مضغوطة جزءا من الثانية أطول من المعتاد.
أي واحدة تنجرف فعلا
على نحو مفاجئ، لا يحب M5 3.8 الانجراف. يصعب تصديق ذلك، لكن حتى على الأسفلت المبتل يجب استفزازه عمدا كي يفقد الجر؛ إذا ترك وحده تنزلق العجلات الأمامية أولا. لبدء انجراف، عليك إرسال كامل الدفع إلى تلك العجلات الخلفية العريضة وإبقاء الدوران مرتفعا، وإلا تمسكت الإطارات مجددا واستقام M5 من تلقاء نفسه. رغم تفاضل “مختصر” ما زال لديه نسبة توجيه طويلة، 3.25 لفة من قفل إلى قفل، وزاوية توجيه أصغر من E34 قياسي بسبب الإطارات العريضة. وقد يدفعك ذلك إلى إلقاء نظرة ثانية على مشاهد الانجراف الشهيرة في Tbilisi.
أما Mercedes، على العكس، فقد تبين أنه مستعد للانجراف على نحو ممتع. لديه السعة والعزم لتدوير العجلات الخلفية، ويأتي ASR غير القابل للإلغاء فينتزع ذلك كله لفترة قصيرة. هذا مؤسف، لأن W124 يجيب عند حدوده بانزلاق المؤخرة، وفي اللحظات التي يتأخر فيها ASR يمنح السائق السيطرة الكاملة بلا تردد. من دون الإلكترونيات، ستكون هذه سيارة مثيرة وسريعة الاستجابة — مستذئبا على سلسلة.
EDC: حيث تعيش سحر BMW الحقيقي
ومع ذلك، لدى BMW سحر يجعلك تقول “wow”، وهو يأتي من تعليق EDC بمخمدات Boge المحكومة إلكترونيا. هناك وضعان فقط. “Sport” يمنح هيكل M صلبا يكبت أي حركة يراها غير ضرورية؛ أما “Adaptive” فيمنح المخمدات حرية أكبر لتنعيم عيوب الطريق. ليس ناعما مثل Mercedes، لكنه يقترب بما يكفي من الراحة التي تتطلبها القيادة اليومية.
المستذئب الذي لا يحتاج إلى دورات
أكثر استنتاج غير متوقع في هذا الاختبار هو أيضا الأكثر منطقية: BMW M5 مثالي للدور الذي كنت تفترض أنه يخص Mercedes. إنه مستذئب لا يحتاج إلى دورات عالية كي يتحول. سحر M5 يعمل فورا، لذلك حتى بلا حلبة أو autobahn تحصل على الشحنة. يمنحك طاقة بالتماسك والتحفيز والرغبة في مواصلة الحركة — مدرب لا غنى عنه للحياة اليومية.
قدمت المقصورة ذات الخمسة مقاعد في إصدارات E34 M اللاحقة (الشريحة الأولى)، بينما امتلكت الإصدارات المبكرة كونسولا في وسط المقعد الخلفي، شبيها بما في Mercedes. كان “الخمسمئة” (الشريحة الثانية) رباعي المقاعد دائما وبصرامة، لأن كل المساحة تحت الوسادة الوسطى كان يشغلها تفاضل كبير من 500 SL roadster.
العيش مع الخمسمئة
الحياة اليومية مع Mercedes قد تتركنا نحن الاثنين نشعر بقليل من الملل. إنه بركان يعيش من أجل السهولة التي يتحول بها إلى وحش، وتلك التحولات تحتاج إلى مساحة وفرصة للتسارع بكامل الوقود عند كل إشارة. لذلك إن كان لا بد من الاختيار…
الصناديق الخلفية هي آخر شيء ينبغي لسيارات كهذه أن تتنافس فيه، لكن هنا لدى Mercedes (الشريحة الثانية) الأفضلية في الحجم، بينما تفوز BMW (الشريحة الأولى) في العملية: شبكة، صناديق جانبية، فتحة في مسند الظهر، ومجموعة أدوات كانت ضمن التجهيز القياسي.
المرآب المثالي يضم الاثنين
لنكن صريحين. سيارات كهذه نادرا ما تكون الساكن الوحيد في مرآب، ونادرا ما يضطر مالكوها إلى اختيار واحدة فقط. في رأيي، المرآب المثالي يضم الاثنين. هذه، في النهاية، قيمة الحقبة التي أنتجت M5 و500 E: كانت BMW وMercedes متنافستين آنذاك، كل واحدة تدفع الأخرى، ولا واحدة تقلد أو تنسخ. لقد صنعتا سيارات يمكن أن تتحول إلى أي شيء وهي تبقى نفسها بوضوح.
الأبعاد والوزن
الأبعاد بالميليمترات. بيانات الشركات المصنعة مميزة بالأزرق/قياسات Autoreview مميزة بالأسود. وزن السيارة الفعلي من دون سائق، مع خزان وقود ممتلئ وكل سوائل التشغيل كاملة
المواصفات الكاملة
| المواصفة | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| نوع الهيكل | سيدان بأربعة أبواب | سيدان بأربعة أبواب |
| عدد المقاعد | 5 | 4 |
| حجم الصندوق (لتر) | 460 | 485 |
| الوزن الفارغ (kg) | 1725 | 1710 |
| الوزن الإجمالي للمركبة (kg) | 2150 | 2160 |
| نوع المحرك | بنزين، بحقن موزع | بنزين، بحقن موزع |
| موضع المحرك | أمامي، طولي | أمامي، طولي |
| عدد الأسطوانات وترتيبها | خطي 6 | V8 |
| سعة المحرك (cc) | 3795 | 4973 |
| عدد الصمامات | 24 | 32 |
| قطر الأسطوانة/الشوط (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| نسبة الانضغاط | 10.5:1 | 10.0:1 |
| القوة القصوى (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| العزم الأقصى (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| ناقل الحركة | يدوي، 5 سرعات | أوتوماتيكي، 4 سرعات |
| نوع الدفع | دفع خلفي | دفع خلفي |
| التعليق الأمامي | مستقل، نوابض حلزونية، McPherson | مستقل، نوابض حلزونية، McPherson مع نابض وممتص صدمات منفصلين |
| التعليق الخلفي | مستقل، نوابض حلزونية، أذرع شبه زائدة | مستقل، نوابض حلزونية، متعدد الوصلات |
| مقاس الإطارات | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| السرعة القصوى (km/h) | 250* | 250* |
| التسارع 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| استهلاك الوقود، دورة مختلطة (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| سعة خزان الوقود (لتر) | 80 | 90 |
| نوع الوقود | بنزين AI-95 | بنزين AI-95 |
الصورة: دميتري بيترسكي
هذه ترجمة. يمكنك قراءة المقال الأصلي هنا: مستذئبو القوة القصوى: Mercedes-Benz 500 E وBMW M5 على ميدان الاختبار
نُشرت تموز / يوليو 18, 2024 • 12m للقراءة
