მგლები ცხვრის ტყავში? ნამდვილად არა. საბაზო მოდელებშიც კი BMW E34 და ‘124’ სერიის Mercedes-Benz არ ცდილობენ სხვად გამოჩნდნენ, ვიდრე არიან: მტაცებლები. მათ Wall Street-ის მგლის აურა აქვთ, ელეგანტურ იტალიურ კოსტიუმებში ჩაცმულები. მაგრამ M5 და 500 E სახით ისინი მართლაც მონსტრებად იქცევიან, როგორც კი კორპორატიულ პარკინგს დატოვებენ.
ნოემბრის დათბობის ბოლო ჟინჟლი საქარე მინაზეა, და შემოდგომას კიდევ ექვსი წამით უნდა ჩავეჭიდო. წინ Dmitrovsky-ის საცდელი პოლიგონის სწორი მონაკვეთია, ჩემი BMW-ს უკანა საბურავები ასფალტის ბოლო მშრალ ლაქებს ეძებენ. „ბოლოს და ბოლოს შევხვდით, M5,“ ვფიქრობ. „და ახლა მთელი შენი ბნელი მაგია მჭირდება.“
ოცდაათი წლით დაგვიანებული დაპირისპირება
ხშირად გამიგონია, რომ გვიანდელი E39 M5 „უბრალოდ ის აღარ არის“ — რომ ნამდვილი, მოუთვინიერებელი M5 ’90s-ის დასაწყისში E34-თან დარჩა, იმ ვერსიასთან, რომელსაც საყელო არასოდეს სჭერია. და მაინც, უნაკლო E34, თუნდაც სტანდარტული, მუდამ ხელიდან მისხლტებოდა. ერთმა კოლეგამ სამი წლის წინ BMW 535i Mercedes-Benz 300 E-ს დაუპირისპირა, და მას შემდეგ საბოლოო შეხვედრის მოწყობით ვიყავი შეპყრობილი, რადგან იმ ეპოქის M5 არასოდეს მონაწილეობდა Auto Review-ის ტესტში, ისევე როგორც მისი მთავარი მეტოქე, Mercedes-Benz 500 E.
ახლა ორივე მანქანა ნელა მიგორდება საცდელი პოლიგონის ბარიერთან, ავტოწარმოების ოქროს ხანის მათი ჰალოგენის ფარები პარკინგს ანათებს. ეს მასალა შეიძლება „retro test“ კატეგორიაში იყოს, მაგრამ ნუ მოტყუვდებით. BMW-ს ციფრული დისპლეი მხოლოდ 26,900 km-ს აჩვენებს; Mercedes-ის ოდომეტრი 88,550-ზე დგას. ბერდებიან კი ასეთი მხეცები?
ორი გადარჩენილი შოურუმის მდგომარეობაში
სინამდვილეში მხოლოდ BMW-ს გარბენის გადამოწმებაა შესაძლებელი; Mercedes-ს ალბათ სულ მცირე სამჯერ მეტი აქვს გავლილი. 500 E 1990 წელს გამოჩნდა, მაგრამ ეს კონკრეტული მანქანა 1992 წლის აპრილში აიწყო და პირველ მფლობელს Hamburg-ში შეხვდა. რუსეთში ის ხუთი წლის შემდეგ ჩავიდა და ამ ზაფხულს სრულად დაუბრუნდა თავდაპირველ მდგომარეობას.
BMW 500 E-ზე ერთი წლით ახალგაზრდაა და E34 M5 ხაზს ეკუთვნის, რომელიც 1988 წელს დაიწყო — თუმცა ხუთლიტრიანი Mercedes-ის გამოჩენიდან მალევე იგი საგრძნობლად განაახლეს, გაუმჯობესებები კი 1992 წელს მოვიდა. ამიტომ ჩვენი 1993 წლის სექტემბერში აწყობილი სედანი უკეთესი M5-ია: უფრო ძლიერი S38B38 ძრავა და Nürburgring Pack, რომელსაც მოაქვს ადაპტიური ელექტრონულად მართვადი ამორტიზატორები, უფრო ფართო უკანა ბორბლები და Servotronic-ის საჭის დამხმარე.
შოურუმის მდგომარეობაში მყოფი ოცდაათი წლის კლასიკები ყველა ენთუზიასტის ოცნებაა, და ამ მარადიული ახალგაზრდობის ფასი მაღალია. მსგავსი მდგომარეობის BMW M5 და Mercedes 500 E დღეს დაახლოებით იმდენს ღირს, რამდენიც ’90s-ის დასაწყისში ღირდა: $60,000-დან $80,000-მდე. მაგრამ ასაკი მხოლოდ რიცხვია, ამიტომ საბუთები მოგვიანებით იყოს. გზა გვიხმობს. დაე, თავი დაამტკიცონ — მას შემდეგ, რაც ავწონით.
სასწორზე: თითოეული ათას შვიდასი კილოგრამი
ტესტამდე მანქანის აწონა სპეციფიკაციის ფურცელს ამოწმებს, და თქვენს საკუთარ განსჯასაც ცდის. ‘124’ კომპაქტური და დახვეწილი ჩანს, E34 — გამხდარი და დაჭიმული, თითქოს დიზაინშიც და აგებულებაშიც არაფერი იყოს ზედმეტი. თავში მოსული სიტყვაა „მსუბუქი“ — და ეს არასწორი სიტყვაა. ორივე სედანი სასწორს ათას შვიდას კილოგრამზე აჩერებს. Mercedes 1763 kg-ს იწონის სავსე 90-ლიტრიანი ავზით და მძღოლის გარეშე, აქედან 53% წინა ღერძზეა. BMW დაახლოებით ოცდაათი კილოგრამით მსუბუქია, მიუხედავად ორი ცილინდრით ნაკლებისა, ავტომატის ნაცვლად მექანიკური კოლოფისა და 80-ლიტრიანი ავზისა — ხოლო მისი ღერძებზე დატვირთვის განაწილება თითქმის იდეალურია.
საინტერესოა, რომ M5 E34-ისთვის განკუთვნილი S38 ძრავა, რომლის წარმოებაც თითქმის იმდენივე ღირდა, რამდენიც მთლიან BMW 316i-ს, „The Century of BMW“-ის საიუბილეო გამოცემაში მხოლოდ გაკვრით იყო ნახსენები. ეს გვიანდელი S38B38 ვარიანტი ისტორიაშიც შევიდა როგორც ყველაზე დიდი ექვსცილინდრიანი ძრავა, რომელიც BMW-ს ოდესმე შეუქმნია. მას ჰქონდა რკინის ბლოკი 24-სარქველიან თავთან ერთად, ხოლო 3.8 ვერსიის უნიკალურ მხარეებში შედიოდა ელექტრონული ანთება ცალკეული კოჭებით, ორმასიანი მფრინავი, მსუბუქი დგუშები და გაზრდილი 50 mm დროსელები.
BMW-ს 3.8-ლიტრიანი რიგითი ექვსიანი 340 hp-ს გამოიმუშავებს, რაც მას ძალა-წონის აშკარა უპირატესობას აძლევს: 5.1 kg თითო ცხენის ძალაზე, ანუ 196.6 hp ტონაზე. Mercedes-ის ხუთლიტრიანი V8 326 hp-ს იძლევა, თითო ცხენის ძალას 5.4 kg აქვს სატარებელი, ანუ 184.9 hp ტონაზე. ბრუნვის მომენტი საპირისპირო ამბავს ყვება: 400 Nm Munich-იდან Stuttgart-ის 480 Nm-ის წინააღმდეგ. და ეს ყველაფერი უნდა გამოიყენო, სანამ გზა ჯერ კიდევ მშრალ ასფალტს ჰგავს.
Mercedes-ს ძრავის განყოფილებაში თავის წარმოჩენა მაშინვე არ უსწავლია. პრაქტიკული პლასტიკის ქვეშ ლამაზი კოლექტორი და ორმაგი კამშაფტიანი თავებია ცვლადი შეშვების ტაიმინგით. M119 ძრავა 500 SL როდსტერისთვის შეიქმნა, მაგრამ 500 E სედანში მას ელექტრონული ინჟექტორი დაემატა და უფრო მეტ ბრუნვას იძლევა (480 Nm 450 Nm-ის ნაცვლად). ყურადღება მიაქციეთ: ჰაერის შეშვება ფარების გავლით ხდება, რადგან მათ გარშემო არსებული ნაპრალები ყველაზე მაღალ წნევას ქმნის.
პირველად Mercedes: ხილული ქარიზმა
იმ დილით პირველად Mercedes ავირჩიე. მისი ქარიზმა ორთაგან უფრო მდიდარია, და მისი დიდი, ფართოდ გახელილი ფარები კეთილგანწყობას ასხივებს. ნარინჯისფერი მოხვევის მაჩვენებლების ზემოთ აწეული დახრა მხიარულ ხასიათზე მიანიშნებს, მაგრამ წინა ფრთების ფართო მხრები უფრო მზაკვრულ რამეს გვპირდება. ‘124’-ის ესთეტიკა მართლაც მომაჯადოებელია. კორპუსის პანელები ქვემოთ დამალულ ძალაზე ქსოვილივით ჰკიდია, სახურავსა და საყრდენებთან დაჭიმული, ქვემოთ უფრო თავისუფლად ჩამოშვებული. მხოლოდ ბორბლის თაღები იწევს ამ საფარიდან გარეთ, და სწორედ ისინი ამჟღავნებენ საიდუმლოს.
„ხუთასიანი“ სულ რაღაც 16-დუიმიან ბორბლებზე დგას, რაც დღემდე გაკვირვებს. ქარხნული 225/55 R16 საბურავები ყველა 500 E-ზე სტანდარტული იყო, გარდა შეზღუდული Evo ვერსიისა, რომელიც 17-დუიმიან ბორბლებზე გამოვიდა.
გასაკვირია, მაგრამ ეს კონსერვატიული საქმიანი „ოფისი“ პილოტის სამუშაო ადგილის როლს კარგად უმკლავდება. ძირითად ერგონომიკაში თითქმის არ არის შეცდომა, და საჭე BMW-საზე უფრო მოკლეც კია: 2.9 ბრუნი დაბლოკვიდან დაბლოკვამდე.
საქმიანი სალონი, რომელიც კოკპიტივით მუშაობს
ძველ Mercedes-ში ფორმირებული სავარძელი კიდევ ერთი სიურპრიზია, რადგან გვერდით მხარდაჭერასაც იძლევა და ბარძაყის საყრდენებსაც, თუმცა ტყავი ცოტა სრიალაა. საჭე ელექტრონულად რეგულირდება, და მხოლოდ სიღრმეში. ხელსაწყოები ჩვეულებრივი W124 „სამასიანისაა“, განსხვავებული მხოლოდ სპიდომეტრზე ყვითელი გადაცემის ნიშნებით და ტახომეტრის წითელი ზონით, რომელიც 500 rpm-ით ადრე — არა გვიან — იწყება, ვიდრე საბაზო Mercedes-ში.
ორივე მანქანა ნაგულისხმევად Recaro-ს სპორტული სავარძლებითაა აღჭურვილი. Mercedes-ში (პირველი სლაიდი) ისინი ოდნავ უფრო მოდუნებულია, მაგრამ აქვს ელექტრული რეგულირება მეხსიერებით (მეორე სლაიდი), ხოლო BMW-ში (მესამე სლაიდი) სავარძლები უფრო მკაცრი და ფუნქციურია.
ყოველდღიური რეჟიმი: პირადი თერაპიის სეანსი
ძრავა ხმამაღლა იღვიძებს. ავტომატის ბერკეტი ჩუმად წკაპუნებს ‘D’-ში და „ხუთასიანი“ აქსელერატორის ოდნავ შეხებით რბილად იძვრის. საჭე ცენტრის გარშემო საკმაოდ მსუბუქი და ცარიელია, მაგრამ მოსახვევებში სასიამოვნო რეაქტიულ წონას იძენს. კოლოფი ყველაფერს აკეთებს, რომ გაზს აჰყვეს. საკიდარი რბილია — და ვიწყებ ეჭვს, რომ Wall Street-ის მგელთან დაკავშირებით ვცდებოდი. ყოველდღიურ ცხოვრებაში ეს Mercedes აშკარად პირად ფსიქოთერაპიის სეანსებს ამჯობინებს.
ლეგენდარული Mercedes-ის ავტომატური გადაცემათა კოლოფი W4A028 აქ 722.365 ვერსიაში გამოიყენება, 2.82 საბოლოო გადაცემის შეფარდებით. სელექტორის მარცხენა მხარეს მდებარე სლაიდერი სპორტულ რეჟიმსა და ეკონომიურ რეჟიმს შორის ცვლის და პირიქით.
ნერვიულობთ, რომ ლეგენდარული სუპერსედანი ზაფხულის საბურავებით, გუბეებში, თითქმის ყინვის ტემპერატურაზე უნდა მართოთ? მოდუნდით. Mercedes Mercedes-ად რჩება მაშინაც, როცა Porsche-სთან თანამშრომლობითაა დახვეწილი. დააკვირდით, როგორი მშვიდად პასუხობს შასი საჭეს, როგორი რბილად სრიალებს საკიდარი საცდელი პოლიგონის ქვაფენილზე დინამომეტრისკენ. სანერვიულო არაფერია. ყველაფერი პროგნოზირებადი და უსაფრთხოა.
ახლა ბოლომდე დააჭირეთ
დამშვიდდით? კარგი. ახლა დააჭირეთ პედალს იატაკამდე და აჩქარდით.
500 E-ის გარდასახვა ყოველ ჯერზე მოულოდნელად გიჭერთ. ნახევარი დღე ვმართე და მაინც ყოველი სრული გაზით დაძვრისას გაოცებული ვიყავი. ამ სედანის ხასიათების დიაპაზონი საოცრად ფართოა.
Mercedes წინ ისვრის თავს, მისი ცხვირი სტარტზე მოკლე პაუზის შემდეგ ოდნავ მაღლა იწევა. პულსირებადი, ინფრაბგერითი გრგვინვა ავსებს სალონს და თითქოს ხის დაფაში ძვირადღირებული დინამიკივით რეზონირებს. ეს არის სრულყოფილი აუდიოსისტემა, და შემთხვევით ეს ძრავაა.
ხელსაწყოები ყურადღებას გამორჩეულ ძრავაზე არ ამახვილებს. სპიდომეტრზე ყვითელი ნიშნები გადაცემათა საზღვრებია: მესამე გადაცემა—180 km/h-მდე, და სულ მხოლოდ ოთხი გადაცემაა.
შეგრძნების უკან მდგომი რიცხვები
ყველაზე მშრალი მონაკვეთის პოვნისას მოვახერხე აჩქარების გაზომვა ისე, რომ არ ჩარეულიყო გათიშვადი არაა ASR მოჭიდების კონტროლი. საწყისმა ბიძგმა 0.9g-ს მიაღწია. ძრავა 6000 rpm-მდე ავიდა, წითელ ზონაში, გადართვები კი დროულად და სუფთად მოვიდა. 500 E პირველ გადაცემაში თითქმის 80 km/h-მდე მიიწევს, მეორეში კი 120 km/h-მდე. ეს ამაღელვებელი და ცოცხალია — და რიცხვები აჩვენებს, რომ იგი არც ისე სწრაფი იყო, როგორც იგრძნობოდა. ადგილიდან 60 km/h-მდე 3.5 წამი დასჭირდა, ხოლო 100 km/h-მდე ზუსტად შვიდი წამი. საუკეთესო გარბენი 100-დან 200 km/h-მდე 21.5 წამი იყო. ამის შემდეგ გაგრძელება ცოტა შემაშინებელი გახდა.
150 km/h-ზე ზემოთ სიმშვიდე იწურება
150 km/h-ის შემდეგ Mercedes როგორღაც სტაბილურობას კარგავს და გვერდიდან გვერდზე ქანაობას იწყებს. როგორ მენატრება რამდენიმე წუთის წინანდელი დამამშვიდებელი მწვრთნელი — მაგრამ ახლა 500 E თითქოს ვერ ხვდება, როგორ დაიბრუნოს საკუთარი სიმშვიდე. ეს მოდუნებული რეაქციები საჭეს იმაზე მაგრად მაჭერინებს, ვიდრე მინდა. ჩნდება დაყოვნება და კორპუსის გადახრა, შემდეგ კი მოჭიდების სპორადული ხარვეზები, თითქოს ერთი ცილინდრი აცდენდეს. მაქსიმალური სიჩქარის ცდაზე უარი ვთქვით, თუნდაც იმიტომ, რომ ზედა სიჩქარე მაინც ელექტრონულადაა შეზღუდული.
Mercedes მოკლე სრიალის ფაზებს უშვებს, როცა ASR ჯერ გაღვიძებას ვერ ასწრებს. მაგრამ რა სასიამოვნოა სრიალში ჩაძირვა და როგორი მორჩილად გამოდის იქიდან! სხვათა შორის, ეს კადრი ნათლად აჩვენებს, რატომ სჭირდება „ხუთასიანს“ ასეთი ფართო ბორბლის თაღები.
შენი რიგია, M5
ოდესმე შეგიმჩნევიათ, რომ BMW E34 არასოდეს იღიმის? ის ყოველთვის შედეგზეა მიბმული, და მისი ყველა ხაზი წინ იყრის თავს, იქ მიუთითებს, საითაც ფარები იყურება. თავის გონებაში ის უკვე წინ არის, მანძილი გავლილი აქვს და ელოდება, რომ თქვენ მაინც არანაკლებ კარგად გააკეთებთ. სწორედ ამისთვისაა ეს კონცენტრირებული მზერა.
Thomas Ammerschlager-მა, BMW Motorsport-ის მთავარმა ინჟინერმა, თქვა, რომ M5-ს „აჩქარების კოსმეტიკა“ არ სჭირდება. მაგრამ განსაკუთრებული ბორბლები M ვერსიებისთვის ყოველთვის ფეტიში იყო. თავდაპირველად E34-ებს კომპოზიტური Turbine M ბორბლები ეყენა ვენტილატორის ეფექტით, ხოლო 3.8 ძრავის ვერსიისთვის გამოჩნდა ლეგენდარული Otto Fuchs-ის Throwing Star ბორბლების კომპლექტი. ისინი მუხრუჭებსაც აგრილებს. მაგრამ ცოტამ იცის, რომ ხატოვანი „ვარსკვლავები“ სინამდვილეში ნაჭედი ხუთქიმიანი ბორბლების თავსახურებია.
ყველაფერი მძღოლისკენ იკრიბება
ინტერიერიც იმავე ფილოსოფიას მიჰყვება: ყველაფერი მძღოლისკენ იკრიბება. ჩემი საკუთარი E39-დან გადმოსულს თითქმის შინ ვგრძნობ თავს. თითქმის — რადგან E39-ისგან განსხვავებით E34-ის საჭე სიღრმეში არ რეგულირდება, ხოლო კლიმატკონტროლის პანელი სხვადასხვა ზომის ღილაკებისა და სლაიდერების ქაოსია. მაგრამ სავარძელი იდეალურად გიჭერს, მჯდომარე პოზიცია კიდევ უფრო დაბალი ჩანს, ხოლო ხუთსაფეხურიანი მექანიკური კოლოფის ბერკეტი უფრო ზუსტად და მოკლე სვლით მოძრაობს, ვიდრე რომელიმე სხვა რეტრო BMW-ში, რომელიც მიტარებია.
ღილაკები, ისრები—და არც ერთი ჭიქის დამჭერი. სამწუხაროა, რომ საჭეზე არსებული ლამაზი ემბლემა მაშინ უსაფრთხოების ბალიშთან თავსებადი არ იყო. ამ ფუნქციურ პერფექციონიზმს გულშემატკივრები და ჟურნალისტები ზეიმობენ, მაგრამ მალე BMW ისწავლის ინტერიერებში სიმდიდრისა და ფუფუნების შეგრძნების დამატებას. შემდეგ კი გადაწყვეტს, რომ მათ გარდა აღარაფერია საჭირო.
ყოველდღიურ ცხოვრებაში M მანქანა ფსიქოთერაპევტი კი არა, მოტივაციის მწვრთნელია, და ის გაწყნარებთ საწინააღმდეგოს გაკეთებით. გადამწვარი. გასაღები გადაატრიალეთ და ინსტრუმენტების განათებიდან სინათლე აიღეთ. ხასიათზე არა ხართ. გაზს ორჯერ შეეხეთ და სიცოცხლის მადას მოუსმინეთ. თავდაჯერებული ხართ, დარწმუნებული, რომ ყველაფერს გაუმკლავდებით. მიუშვით კლაჩი და საკუთარ თავს უფრო რთული ამოცანა დაუსახეთ.
მტკიცე პირველივე მეტრიდან
აქ ორაზროვნება არ არის. BMW პირველივე მეტრიდან მტკიცე, ზუსტი მოჭიდებით მოძრაობს. საჭე მძიმეა და ყოველთვის ძალით დატვირთული, რეაქციები მყისიერია, კორპუსის გადახრა პრაქტიკულად არ არსებობს. M ნიშანი დაფაზე ანათებს, სპიდომეტრი 300 km/h-მდე მიდის, და ბორტზე ერთადერთი მძღოლის დამხმარე რეგულირებადი ავტომატურად ჩაბნელებადი უკანა ხედვის სარკეა.
ახლა, წვიმის პირველი წვეთების ქვეშ, იმავე სწორ მონაკვეთზე ვართ, სწრაფად გამქრალი შემოდგომის ბოლო ნაწილს მივდევთ და Mercedes-ის დამარცხებას ვცდილობთ.
340 ცხენის ძალის გაშვება სველ სწორ მონაკვეთზე
განახლებული M5-ისთვის მოცულობა 3.6-დან 3.8 ლიტრამდე გაიზარდა, რამაც დაბალ და საშუალო დიაპაზონში ბრუნვა გააუმჯობესა. მაინც, 4000 rpm-ზე ქვემოთ წევა ჯერ კიდევ აკლია. იდეალურად ხუთი ათასი rpm-დან დაძრავდით, მაგრამ უკანა ბორბლები ყოველ ჯერზე ტრიალდება, ამიტომ 3500 rpm-მდე ვაბრუნებ და კლაჩს იმაზე ფრთხილად ვუშვებ, ვიდრე უნდა. ჩავეჭიდეთ. ხმა სალონს იმდენად კი არ ავსებს, რამდენადაც ჭრის, ძრავის ბლოკიდან გამონაბოლქვის მილამდე.
ორას ორმოცდაშვიდი მთელი რვა
ტახომეტრის ისარი 5000 და 7500 rpm-ს შორის ცეკვავს. 140 km/h-ის შემდეგ წინა სახურავის სვეტთან სტვენა იწყება და გრძნობთ, როგორ ცდილობს ჰაერი მანქანის ხაზიდან გადაწევას, მაგრამ M5 ტრაექტორიას Mercedes-ზე ბევრად ზუსტად ინარჩუნებს. 220 km/h-დან მეხუთე გადაცემაში აჩქარება მხოლოდ მაშინ ნებდება, როცა სპიდომეტრი 260 km/h-ს აჩვენებს — სინამდვილეში 247.8 km/h-ს. აქ M5-ის ელექტრონული შემზღუდველი უნდა ჩაერიოს, და ძრავა მას ისე რბილად აღწევს, თითქოს კიდევ შეეძლოს გაგრძელება.
ბროშურაზე ერთი წამით ნელი
საუკეთესო გარბენში M5 „ხუთასიანს“ უსწრებს, თუმცა მხოლოდ სიმბოლურად: 6.9 წამი 100 km/h-მდე და 15.9 წამი 100-დან 200 km/h-მდე. პიკური აჩქარებები უფრო მაღალია, 1.0g-ზე, მაგრამ სიჩქარის აკრეფაში ყბის ჩამომგდები მომენტი არ არის. მაქციის ეფექტი არ არსებობს. BMW-ში გარდასახვა ყოველი მგზავრობის დასაწყისში ხდება და არა აჩქარებისას, და სწორედ ეს აშორებს მას Mercedes-ისგან.
ორივე მანქანამ ოფიციალურ მონაცემებთან შედარებით დაახლოებით ერთი წამი დაკარგა. ამინდზე დაბრალება ადვილი იქნებოდა, მაგრამ M5-ის გაზის მოქმედებამ დამაინტერესა: ის ისე იქცევა, თითქოს მანქანაში drive-by-wire პედალი იყოს, როცა სინამდვილეში ცალკეულ დროსელებამდე ლითონის ბაგირი მიდის. პასუხი მაინც ჩახშობილია, და გაზის მოკლე ბიძგს პედლის ჩვეულებრივზე ოდნავ დიდხანს დაჭერა სჭირდება.
რომელი ნამდვილად დრიფტავს
საკვირველია, მაგრამ M5 3.8 დრიფტს არ სწყალობს. ძნელი დასაჯერებელია, მაგრამ სველ ასფალტზეც კი საჭიროა მისი განზრახ პროვოცირება, რომ მოჭიდება დაკარგოს; თავის ნებაზე დატოვებული, ჯერ წინა ბორბლები სრიალებს. დრიფტის დასაწყებად მთელი ბიძგი იმ ფართო უკანა ბორბლებზე უნდა გაუშვა და ბრუნები მაღლა შეინარჩუნო, თორემ საბურავები ისევ ჩაეჭიდება და M5 თვითონ გასწორდება. „შემოკლებული“ დიფერენციალის მიუხედავად, მას მაინც გრძელი საჭის შეფარდება აქვს, 3.25 ბრუნი დაბლოკვიდან დაბლოკვამდე, და ფართო საბურავების გამო სტანდარტულ E34-ზე ნაკლები საჭის კუთხე. ეს შეიძლება თბილისის ხატოვანი დრიფტის სცენებს მეორედ შეგახედოთ.
Mercedes, პირიქით, სასიამოვნოდ მზად აღმოჩნდა დრიფტისთვის. მას აქვს მოცულობა და ბრუნვა, რომ უკანა ბორბლები დაატრიალოს, ხოლო გათიშვადი არაა ASR ამას ცოტა ხნით ისევ ართმევს. სამწუხაროა, რადგან W124 ზღვარზე უკანა ნაწილის სრიალით პასუხობს, და იმ მომენტებში, როცა ASR ჩამორჩება, მძღოლს სრული კონტროლი დაუყოვნებლად გადასცემს. ელექტრონიკის გარეშე ეს იქნებოდა ამაღელვებელი, რეაგირებადი მანქანა — ჯაჭვზე დაბმული მაქცია.
EDC: ადგილი, სადაც BMW-ს მაგია ნამდვილად ცხოვრობს
და მაინც BMW-ს აქვს მაგია, რომელიც „wow“-ს გათქმევინებს, და ის EDC საკიდრიდან მოდის, ელექტრონულად მართვადი Boge-ის ამორტიზატორებით. მხოლოდ ორი რეჟიმია. „Sport“ იძლევა მტკიცე M შასის, რომელიც ყველა მოძრაობას ახშობს, რასაც ზედმეტად მიიჩნევს; „Adaptive“ ამორტიზატორებს მეტ თავისუფლებას აძლევს გზის უსწორმასწორობის გასასწორებლად. ის Mercedes-სავით რბილი არ არის, მაგრამ ყოველდღიური მოძრაობისთვის საჭირო კომფორტთან საკმარისად ახლოს მიდის.
მაქცია, რომელსაც ბრუნები არ სჭირდება
ამ ტესტის ყველაზე მოულოდნელი დასკვნა ასევე ყველაზე ლოგიკურია: BMW M5 იდეალურია იმ როლისთვის, რომელსაც Mercedes-ს მიაწერდით. ეს მაქციაა, რომელსაც გარდასახვისთვის მაღალი ბრუნები არ სჭირდება. M5-ის მაგია მყისიერად ირთვება, ასე რომ ტრეკისა და autobahn-ის გარეშეც იღებთ მუხტს. ის ენერგიას გაძლევთ თავშეკავებით, მოტივაციით და მოძრაობის გაგრძელების სურვილით — ყოველდღიური ცხოვრების შეუცვლელი მწვრთნელი.
ხუთადგილიანი სალონი გვიანდელ E34 M ვერსიებში იყო შეთავაზებული (პირველი სლაიდი), ხოლო ადრეულ ვერსიებში უკანა სავარძლის შუაში კონსოლი ჰქონდა, Mercedes-ის მსგავსად. „ხუთასიანი“ (მეორე სლაიდი) ყოველთვის მკაცრად ოთხადგილიანი იყო, რადგან შუა ბალიშის ქვემოთ მთელი სივრცე 500 SL როდსტერის დიდ დიფერენციალს ეკავა.
ცხოვრება ხუთასიანთან
Mercedes-თან ყოველდღიურმა ცხოვრებამ შეიძლება ორივე ცოტათი მოგვაწყინოს. ეს ვულკანია, რომელიც იმ სიმარტივისთვის ცხოვრობს, რომლითაც მონსტრად იქცევა, და ამ გარდასახვებს სივრცე და ყოველი შუქნიშანთან ბოლომდე აჩქარების შანსი სჭირდება. ასე რომ, თუ არჩევანი უნდა გაკეთდეს…
საბარგულები ბოლო რამეა, რაშიც ასეთმა მანქანებმა უნდა იკამათონ, მაგრამ აქ Mercedes-ს (მეორე სლაიდი) მოცულობაში აქვს უპირატესობა, ხოლო BMW (პირველი სლაიდი) პრაქტიკულობით იგებს: ბადე, გვერდითი ყუთები, ზურგში ლუქი და ხელსაწყოების ნაკრები სტანდარტულ აღჭურვილობაში შედიოდა.
იდეალურ გარაჟში ორივეა
ვიყოთ გულწრფელები. ასეთი მანქანები იშვიათად არიან გარაჟის ერთადერთი ბინადრები, და მათ მფლობელებს იშვიათად უწევთ მხოლოდ ერთის არჩევა. ჩემი აზრით, იდეალურ გარაჟში ორივეა. საბოლოოდ სწორედ ეს არის იმ ეპოქის ღირებულება, რომელმაც M5 და 500 E შექმნა: BMW და Mercedes მაშინ მეტოქეები იყვნენ, თითოეული მეორეს წინ უბიძგებდა, და არც ერთი ბაძავდა ან აკოპირებდა. ისინი აშენებდნენ მანქანებს, რომლებსაც შეეძლოთ ყველაფრად გარდაქმნა, მაგრამ მაინც უტყუარად საკუთარ თავებად დარჩენა.
ზომები და წონა
ზომები მოცემულია მილიმეტრებში. მწარმოებლების მონაცემები ლურჯადაა მონიშნული/Autoreview-ის გაზომვები შავადაა მონიშნული. მანქანის რეალური წონა მძღოლის გარეშე, სავსე საწვავის ავზით და ყველა სამუშაო სითხით
სრული სპეციფიკაციები
| სპეციფიკაცია | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| კუზაოს ტიპი | ოთხკარიანი სედანი | ოთხკარიანი სედანი |
| სავარძლების რაოდენობა | 5 | 4 |
| საბარგულის მოცულობა (liters) | 460 | 485 |
| საკუთარი წონა (kg) | 1725 | 1710 |
| სრული დასაშვები წონა (kg) | 2150 | 2160 |
| ძრავის ტიპი | ბენზინი, განაწილებული ინჟექტორით | ბენზინი, განაწილებული ინჟექტორით |
| ძრავის მდებარეობა | წინ, გრძივად | წინ, გრძივად |
| ცილინდრების რაოდენობა და განლაგება | რიგში 6 | V8 |
| ძრავის სამუშაო მოცულობა (cc) | 3795 | 4973 |
| სარქველების რაოდენობა | 24 | 32 |
| ცილინდრის დიამეტრი/სვლა (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| კომპრესიის შეფარდება | 10.5:1 | 10.0:1 |
| მაქსიმალური სიმძლავრე (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| მაქსიმალური ბრუნვა (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| გადაცემათა კოლოფი | მექანიკური, 5-საფეხურიანი | ავტომატური, 4-საფეხურიანი |
| წამყვანი ტიპი | უკანა წამყვანი | უკანა წამყვანი |
| წინა საკიდარი | დამოუკიდებელი, ხვეული ზამბარები, McPherson | დამოუკიდებელი, ხვეული ზამბარები, McPherson ცალკე ზამბარით და ამორტიზატორით |
| უკანა საკიდარი | დამოუკიდებელი, ხვეული ზამბარები, ნახევრადგრძივი ბერკეტები | დამოუკიდებელი, ხვეული ზამბარები, მრავალბერკეტიანი |
| საბურავის ზომა | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| მაქსიმალური სიჩქარე (km/h) | 250* | 250* |
| აჩქარება 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| საწვავის ხარჯი, შერეული ციკლი (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| საწვავის ავზის მოცულობა (liters) | 80 | 90 |
| საწვავის ტიპი | ბენზინი AI-95 | ბენზინი AI-95 |
ფოტო: Dmitry Pitersky
ეს არის თარგმანი. ორიგინალური სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: მაქსიმალური სიმძლავრის მაქციები: Mercedes-Benz 500 E და BMW M5 პოლიგონზე
გამოქვეყნდა ივლისი 18, 2024 • 14 წთ. საკითხავი
