Lupi în haine de oaie? Cu siguranță nu. Chiar și în versiunile de bază, BMW E34 și Mercedes-Benz seria ‘124’ nu pretind că sunt altceva decât ceea ce sunt: prădători. Au aerul unui lup de pe Wall Street, îmbrăcat în costume italiene elegante. Dar, în ipostazele M5 și 500 E, se transformă cu adevărat în monștri imediat ce părăsesc parcarea corporatistă.
Ultima burniță a unui dezgheț de noiembrie este pe parbriz, iar eu trebuie să mai țin toamna în loc încă șase secunde. În față se află linia dreaptă a poligonului Dmitrovsky, pneurile spate ale BMW-ului meu vânând ultimele pete uscate de asfalt. „În sfârșit ne întâlnim, M5”, îmi spun. „Și acum am nevoie de toată magia ta întunecată.”
O confruntare întârziată cu treizeci de ani
Am auzit adesea că E39 M5 de mai târziu „nu mai este același lucru” — că adevăratul M5, neîmblânzit, a rămas la începutul anilor ’90 cu E34, versiunea care nu a purtat niciodată zgardă. Și totuși, un E34 impecabil, chiar și unul standard, m-a ocolit mereu. Un coleg a reușit să pună un BMW 535i față în față cu un Mercedes-Benz 300 E acum trei ani, iar de atunci am fost obsedat să organizez confruntarea supremă, pentru că M5-ul acelei epoci nu a participat niciodată la un test Auto Review, și nici arhirivalul său, Mercedes-Benz 500 E.
Acum ambele mașini rulează încet până la bariera poligonului, farurile lor cu halogen din epoca de aur a producției auto luminând parcarea. Textul acesta poate sta în categoria „test retro”, dar nu vă lăsați păcăliți. Afișajul digital al BMW-ului arată doar 26,900 km; odometrul Mercedesului arată 88,550. Îmbătrânesc cu adevărat fiare ca acestea?
Doi supraviețuitori în stare de showroom
În realitate, doar kilometrajul BMW-ului poate fi verificat; Mercedesul a parcurs probabil cel puțin de trei ori mai mult. 500 E a debutat în 1990, dar această mașină anume a fost construită în aprilie 1992 și și-a întâlnit primul proprietar la Hamburg. A ajuns în Rusia cinci ani mai târziu și a fost restaurată complet la starea originală în această vară.
BMW-ul este cu un an mai tânăr decât 500 E și aparține liniei E34 M5 începute în 1988 — dar a fost modernizat substanțial la scurt timp după apariția Mercedesului de cinci litri, îmbunătățirile sosind în 1992. Așadar sedanul nostru, asamblat în septembrie 1993, este M5-ul mai bun: motorul S38B38 mai puternic și Nürburgring Pack, care aduce amortizoare adaptive controlate electronic, roți spate mai late și asistență Servotronic la direcție.
Clasicele de treizeci de ani în stare de showroom sunt visul oricărui pasionat, iar prețul acelei tinereți eterne este piperat. Un BMW M5 și un Mercedes 500 E în stare comparabilă se vând astăzi cam cu cât costau noi la începutul anilor ’90: între $60,000 și $80,000. Dar vârsta este doar un număr, așa că să lăsăm pedigree-ul pentru mai târziu. Drumul cheamă. Să se dovedească — după ce au fost cântărite.
Pe cântar: o mie șapte sute de kilograme fiecare
Cântărirea unei mașini înaintea unui test verifică fișa tehnică și îți testează și propria judecată. ‘124’ pare compact și rafinat, E34 suplu și tonifiat, ca și cum nimic din design sau construcție nu ar fi de prisos. Cuvântul care îți vine în minte este „ușor” — și este cuvântul greșit. Ambele sedanuri opresc cântarul la o mie șapte sute de kilograme. Mercedesul cântărește 1763 kg cu rezervorul de 90 de litri plin și fără șofer, 53% din masă fiind pe puntea față. BMW-ul este cu aproximativ treizeci de kilograme mai ușor, în ciuda faptului că are doi cilindri mai puțin, cutie manuală în loc de automată și rezervor de 80 de litri — iar distribuția sarcinii pe punți este aproape perfectă.
Este interesant că motorul S38 pentru M5 E34, care costa cam cât producția unui întreg BMW 316i, a fost menționat doar în treacăt în ediția aniversară „The Century of BMW”. Această variantă ulterioară S38B38 a intrat și ea în istorie drept cel mai mare motor cu șase cilindri produs vreodată de BMW. Avea un bloc din fontă combinat cu o chiulasă cu 24 de supape, iar elementele unice ale versiunii 3.8 includeau aprindere electronică cu bobine individuale, volant bimasic, pistoane ușoare și clapete mărite de 50 mm.
Motorul 3.8-litri cu șase în linie al BMW-ului produce 340 hp, ceea ce îi oferă un avantaj clar al raportului putere-greutate: 5.1 kg pentru fiecare cal-putere, sau 196.6 hp pe tonă. V8-ul de cinci litri al Mercedesului livrează 326 hp, fiecare cal-putere purtând 5.4 kg, sau 184.9 hp pe tonă. Cuplul spune povestea opusă: 400 Nm din Munich împotriva a 480 Nm din Stuttgart. Și toate acestea trebuie folosite cât timp drumul încă seamănă cu asfaltul uscat.
Mercedes nu a învățat imediat să se dea mare în compartimentul motor. Sub plasticul utilitar se ascund o galerie frumoasă și chiulase cu doi arbori cu came, cu distribuție variabilă pe admisie. Motorul M119 a fost dezvoltat pentru roadsterul 500 SL, dar în sedanul 500 E a primit injecție electronică și produce mai mult cuplu (480 Nm în loc de 450 Nm). Observați: admisia de aer se face prin faruri, deoarece fantele din jurul lor creează cea mai mare presiune.
Mercedesul mai întâi: carismă pe care o poți vedea
În dimineața aceea am ales Mercedesul primul. Carisma lui este mai bogată dintre cele două, iar farurile mari, larg deschise, radiază bună dispoziție. Înclinarea în sus a semnalizatoarelor portocalii sugerează un temperament vesel, dar umerii lați ai aripilor față trădează ceva mai înșelător. Estetica lui ‘124’ este cu adevărat fermecătoare. Panourile caroseriei atârnă ca o țesătură peste puterea de dedesubt, întinse pe plafon și montanți, curgând mai lejer mai jos. Doar pasajele roților împing în afară prin acea învelitoare, iar ele sunt indiciul.
„Cinci-sute” stă pe simple roți de 16-inch, ceea ce încă surprinde. Anvelopele de fabrică 225/55 R16 erau standard pe fiecare 500 E, cu excepția versiunii limitate Evo, care venea pe roți de 17-inch.
Este surprinzător, dar acest „birou” business conservator se descurcă bine în rolul de post de lucru al pilotului. Aproape că nu există greșeli în ergonomia de bază, iar volanul este chiar mai scurt decât al BMW-ului: 2.9 rotații de la un capăt la altul.
O cabină business care funcționează ca un cockpit
Un scaun profilat într-un Mercedes vechi este o altă surpriză, oferind atât sprijin lateral, cât și suport pentru coapse, deși pielea este puțin alunecoasă. Volanul se reglează electric, și numai pe adâncime. Instrumentele sunt cele ale unui W124 „trei-sute” obișnuit, deosebite doar prin marcajele galbene ale treptelor pe vitezometru și prin zona roșie a turometrului care începe cu 500 rpm mai devreme — nu mai târziu — decât în Mercedesul de bază.
Ambele mașini sunt echipate implicit cu scaune sport Recaro. În Mercedes (primul slide), ele sunt puțin mai relaxate, dar au reglaje electrice cu memorie (al doilea slide), în timp ce în BMW (al treilea slide) scaunele sunt mai stricte și mai funcționale.
Modul cotidian: o ședință privată de terapie
Motorul se trezește zgomotos. Maneta automatei face un clic discret în ‘D’, iar „cinci-sute” pleacă lin la o atingere a accelerației. Direcția este destul de ușoară și goală în jurul centrului, dar capătă o greutate reactivă plăcută în viraje. Cutia de viteze face tot ce poate pentru a ține pasul cu accelerația. Suspensia este moale — și încep să bănuiesc că m-am înșelat în privința lupului de pe Wall Street. În viața de zi cu zi, acest Mercedes preferă clar ședințele private de psihoterapie.
Legendara transmisie automată Mercedes W4A028 este folosită aici în versiunea 722.365, cu un raport final de 2.82. Cursorul din stânga selectorului comută între modul sport și modul economic și invers.
Emoționat să pilotezi un super-sedan legendar pe anvelope de vară, prin bălți, pe lângă punctul de îngheț? Relaxează-te. Un Mercedes rămâne un Mercedes, chiar și atunci când a fost reglat fin în parteneriat cu Porsche. Observă cât de calm răspunde șasiul la direcție, cât de lin alunecă suspensia peste piatra cubică a poligonului în drum spre dinamometru. Nu ai de ce să-ți faci griji. Totul este previzibil și sigur.
Acum apasă până la podea
Liniștit? Bine. Acum împinge pedala aceea în podea și accelerează.
Transformarea din 500 E te prinde pe picior greșit de fiecare dată. L-am condus jumătate de zi și tot eram uimit la fiecare plecare cu accelerația complet deschisă. Registrul de temperamente al acestui sedan este extraordinar de larg.
Mercedesul se aruncă înainte, botul ridicându-se ușor după o scurtă pauză la start. Un vuiet pulsatoriu, infrasonic, umple cabina și pare să rezoneze prin bordul de lemn ca o boxă scumpă. Este sistemul audio perfect, și se întâmplă să fie motorul.
Instrumentele nu concentrează atenția asupra motorului remarcabil. Marcajele galbene de pe vitezometru sunt limitele treptelor: treapta a treia până la 180 km/h, iar în total există doar patru trepte.
Cifrele din spatele senzației
Găsind porțiunea cea mai uscată, am reușit să măsor accelerația fără ca sistemul de control al tracțiunii ASR, imposibil de dezactivat, să intervină. Impulsul inițial a ajuns la 0.9g. Motorul a urcat la 6000 rpm, în interiorul zonei roșii, iar schimbările au venit la timp și curat. 500 E trage până aproape de 80 km/h în prima treaptă și până la 120 km/h în a doua. Este palpitant și viu — iar cifrele arată că nu era chiar atât de rapid pe cât se simțea. De pe loc până la 60 km/h a durat 3.5 secunde, iar până la 100 km/h exact șapte secunde. Cea mai bună repriză de la 100 la 200 km/h a durat 21.5 secunde. Dincolo de asta devenea puțin înfricoșător.
Peste 150 km/h, stăpânirea se termină
Dincolo de 150 km/h, Mercedesul își pierde cumva stabilitatea și începe să se legene dintr-o parte în alta. Cât de mult îmi lipsește antrenorul liniștitor de acum câteva minute — dar acum 500 E pare nesigur cum să-și recapete propria stăpânire. Răspunsurile acelea relaxate mă fac să strâng volanul mai tare decât aș vrea. Apar întârzieri și ruliu, apoi sughițuri sporadice de tracțiune, ca și cum un cilindru ar rata. Am decis să nu facem o încercare de viteză maximă, nu în ultimul rând pentru că viteza de vârf este oricum limitată electronic.
Mercedes permite alunecări în faze scurte când ASR nu a avut încă timp să se trezească. Dar cât de încântător este să intri într-un derapaj și cât de ascultător iese din el! Apropo, acest cadru arată clar de ce „cinci-sute” are nevoie de pasaje de roată atât de late.
Rândul tău, M5
Ați observat vreodată că BMW E34 nu zâmbește niciodată? Este mereu fixat pe rezultat, iar toate liniile lui converg în față, indicând locul spre care sunt îndreptate farurile. În mintea lui este deja înaintea ta, a parcurs distanța și așteaptă să faci măcar la fel de bine. Pentru asta este privirea concentrată.
Thomas Ammerschlager, inginerul-șef al BMW Motorsport, a spus că M5 nu are nevoie de „cosmetice pentru accelerare”. Dar roțile speciale au fost mereu un fetiș pentru versiunile M. Inițial, E34 erau echipate cu roți compozite Turbine M cu efect de ventilator, iar pentru versiunea de motor 3.8 a apărut un set de roți Throwing Star de la legendara firmă Otto Fuchs. Ele ventilează și frânele. Dar puțini știu că „stelele” iconice sunt de fapt capace peste roți forjate cu cinci spițe.
Totul converge spre șofer
Interiorul urmează aceeași filozofie: totul converge spre șofer. Venind din propriul meu E39, mă simt aproape acasă. Aproape — pentru că, spre deosebire de E39, volanul lui E34 nu se reglează pe adâncime, iar panoul climatizării este un amestec de butoane și cursoare de dimensiuni diferite. Dar scaunul te ține perfect, poziția la volan pare și mai joasă, iar levierul manualei cu cinci trepte se mișcă mai precis și cu o cursă mai scurtă decât în orice alt BMW retro pe care l-am condus.
Butoane, săgeți — și niciun suport de pahar. Păcat că frumoasa emblemă de pe volan, la acea vreme, nu era compatibilă cu un airbag. Acest perfecționism funcțional este celebrat de fani și jurnaliști, dar în curând BMW va învăța să adauge interioarelor o senzație de bogăție și lux. Și apoi va decide că, în afară de acestea, nu mai este nevoie de nimic.
În viața de zi cu zi, mașina M nu este psihoterapeut, ci antrenor motivațional, și te calmează făcând contrariul. Când ești epuizat, întoarce cheia și ia lumină din iluminarea instrumentelor. Când nu ai chef, ciupește accelerația de două ori și ascultă sunetul unui apetit pentru viață. Când ești încrezător și sigur că poți gestiona orice, lasă ambreiajul și pune-ți o sarcină mai grea.
Ferm de la primul metru
Nu există ambiguitate aici. BMW-ul merge cu o priză fermă și precisă încă de la primul metru. Direcția este grea și mereu încărcată de efort, răspunsurile sunt instantanee, ruliul este practic absent. Emblema M se aprinde pe bord, vitezometrul urcă până la 300 km/h, iar singurul ajutor pentru șofer de la bord este o oglindă retrovizoare interioară electrocromă reglabilă.
Acum, sub primele picături de ploaie, suntem pe aceeași linie dreaptă, urmărind ultimele urme ale unei toamne care se stinge repede și încercând să batem Mercedesul.
Lansând 340 de cai-putere pe o dreaptă udă
Pentru M5 facelift, cilindreea a crescut de la 3.6 la 3.8 litri, ceea ce a îmbunătățit cuplul jos și în zona medie. Chiar și așa, încă lipsește tracțiune sub 4000 rpm. Ideal ai porni de la cinci mii rpm, dar roțile spate patinează de fiecare dată, așa că o cobor la 3500 rpm și eliberez ambreiajul ceva mai blând decât ar trebui. Suntem agățați. Sunetul nu umple cabina atât cât o străpunge, din blocul motor până în țeava de eșapament.
Două sute patruzeci și șapte virgulă opt
Acul turometrului dansează între 5000 și 7500 rpm. După 140 km/h începe un fluierat lângă montantul frontal al plafonului și simți aerul încercând să împingă mașina de pe traiectorie, dar M5 își ține linia mult mai precis decât Mercedesul. De la 220 km/h în treapta a cincea, accelerația cedează abia când vitezometrul arată 260 km/h — în realitate 247.8 km/h. Aici ar trebui să intervină limitatorul electronic al M5-ului, iar motorul ajunge la el atât de lin încât pare că ar putea merge mai departe.
Cu o secundă mai lent decât broșura
În cea mai bună încercare, M5 trece înaintea lui „cinci-sute”, deși doar simbolic: 6.9 secunde până la 100 km/h și 15.9 secunde de la 100 la 200 km/h. Accelerațiile de vârf sunt mai mari, la 1.0g, dar nu există un moment uluitor în felul în care adună viteză. Nu există efectul de vârcolac. În BMW, transformarea se întâmplă la începutul fiecărei deplasări, nu în timpul accelerației, și asta îl separă de Mercedes.
Ambele mașini au pierdut cam o secundă față de cifrele din pașaport. Ar fi ușor să dăm vina pe vreme, dar m-a intrigat acțiunea accelerației M5-ului, care se comportă ca și cum mașina ar avea pedală drive-by-wire, când de fapt este un cablu metalic către clapete individuale. Răspunsul este totuși amortizat, iar o ciupire de accelerație cere ca pedala să fie ținută apăsată o fracțiune mai mult decât de obicei.
Care dintre ele chiar derapează
Surprinzător, M5 3.8 nu este prea îndrăgostit de drift. Este greu de crezut, dar chiar și pe asfalt ud trebuie provocat deliberat să piardă aderența; lăsat în pace, roțile față alunecă primele. Ca să începi un drift, trebuie să trimiți toată împingerea către acele roți spate late și să ții turația sus, altfel pneurile prind din nou, iar M5 se îndreaptă singur. În ciuda unui diferențial „scurtat”, are încă un raport de direcție lung, 3.25 rotații de la un capăt la altul, și un unghi de bracaj mai mic decât un E34 standard din cauza pneurilor late. Asta ar putea îndemna la o a doua privire asupra acelor scene iconice de drift din Tbilisi.
Mercedesul, dimpotrivă, s-a dovedit plăcut dispus la drift. Are cilindreea și cuplul necesare pentru a învârti roțile spate, iar ASR-ul imposibil de dezactivat ia totul înapoi pentru o clipă. Este păcat, pentru că W124 răspunde la limită alunecând cu spatele, iar în momentele în care ASR întârzie îi predă șoferului controlul deplin fără ezitare. Fără electronică, acesta ar fi un automobil palpitant și receptiv — un vârcolac în lanț.
EDC: locul unde trăiește cu adevărat magia BMW-ului
Și totuși BMW-ul are o magie care te face să spui „uau”, iar ea vine din suspensia EDC cu amortizoarele Boge controlate electronic. Există doar două moduri. „Sport” oferă un șasiu M ferm, care suprimă orice mișcare considerată inutilă; „Adaptive” le dă amortizoarelor mai multă libertate să netezească imperfecțiunile drumului. Nu este la fel de moale ca Mercedesul, dar se apropie suficient de confortul cerut de condusul zilnic.
Vârcolacul care nu are nevoie de turații
Cea mai neașteptată concluzie a acestui test este și cea mai logică: BMW M5 este perfect pentru rolul pe care l-ai fi presupus al Mercedesului. Este un vârcolac care nu are nevoie de turații mari pentru a se transforma. Magia M5-ului se aprinde instantaneu, așa că, și fără circuit sau autobahn, primești tot impulsul. Te energizează prin stăpânire, motivație și dorința de a continua să te miști — un antrenor indispensabil pentru viața de zi cu zi.
Cabina cu cinci locuri a fost oferită în versiunile E34 M ulterioare (primul slide), în timp ce versiunile timpurii aveau o consolă în mijlocul banchetei spate, similară cu cea dintr-un Mercedes. „Cinci-sute” (al doilea slide) a fost întotdeauna strict cu patru locuri, deoarece tot spațiul de sub perna centrală era ocupat de un diferențial mare de la roadsterul 500 SL.
Viața cu Cinci-sute
Viața zilnică alături de Mercedes ar putea să ne lase pe amândoi puțin plictisiți. Este un vulcan care trăiește pentru ușurința cu care se transformă în monstru, iar acele transformări au nevoie de spațiu și de șansa de a accelera la maximum la fiecare semafor. Așadar, dacă trebuie făcută o alegere…
Portbagajele sunt ultimul lucru la care asemenea mașini ar trebui să concureze, dar aici Mercedes (al doilea slide) are avantajul volumului, în timp ce BMW (primul slide) câștigă la practicitate: plasă, cutii laterale, trapă în spătar și trusă de scule erau incluse în echiparea standard.
Garajul ideal le ține pe amândouă
Să fim sinceri. Mașini ca acestea sunt rareori singurii ocupanți ai unui garaj, iar proprietarii lor rareori trebuie să aleagă doar una. În mintea mea, garajul ideal le ține pe amândouă. Aceasta este, în cele din urmă, valoarea epocii care a produs M5 și 500 E: BMW și Mercedes erau rivali atunci, fiecare împingându-l pe celălalt, și niciunul imitând sau copiind. Au construit mașini care puteau deveni orice rămânând inconfundabil ele însele.
Dimensiuni și greutate
Dimensiunile sunt în milimetri. Datele producătorilor sunt evidențiate cu albastru/măsurătorile Autoreview sunt evidențiate cu negru. Greutatea reală a vehiculului fără șofer, cu rezervorul plin și toate fluidele de lucru complete
Specificații complete
| Specificație | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Tip caroserie | Sedan cu patru uși | Sedan cu patru uși |
| Număr de locuri | 5 | 4 |
| Volum portbagaj (litri) | 460 | 485 |
| Greutate la gol în ordine de mers (kg) | 1725 | 1710 |
| Greutate totală maximă (kg) | 2150 | 2160 |
| Tip motor | Benzină, cu injecție distribuită | Benzină, cu injecție distribuită |
| Poziția motorului | Față, longitudinal | Față, longitudinal |
| Număr și configurație cilindri | În linie 6 | V8 |
| Cilindree motor (cc) | 3795 | 4973 |
| Număr de supape | 24 | 32 |
| Alezaj/cursă cilindru (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Raport de compresie | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Putere maximă (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Cuplu maxim (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmisie | Manuală, 5 trepte | Automată, 4 trepte |
| Tip tracțiune | Tracțiune spate | Tracțiune spate |
| Suspensie față | Independentă, arcuri elicoidale, McPherson | Independentă, arcuri elicoidale, McPherson cu arc și amortizor separate |
| Suspensie spate | Independentă, arcuri elicoidale, brațe semi-trailing | Independentă, arcuri elicoidale, multi-link |
| Dimensiune anvelope | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Viteză maximă (km/h) | 250* | 250* |
| Accelerație 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Consum de combustibil, ciclu mixt (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Capacitate rezervor combustibil (litri) | 80 | 90 |
| Tip combustibil | Benzină AI-95 | Benzină AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Vârcolacii puterii maxime: Mercedes-Benz 500 E și BMW M5 pe poligon
Publicat Iulie 18, 2024 • 15m pentru a citi
