گرگهایی در لباس میش؟ قطعاً نه. حتی در مدلهای پایه هم BMW E34 و Mercedes-Benz سری ‘124’ وانمود نمیکنند چیزی جز همان چیزی باشند که هستند: شکارچی. حالوهوای گرگ والاستریت را دارند، با کتوشلوار ایتالیایی شیک. با این حال در قالب M5 و 500 E، وقتی از پارکینگ شرکت بیرون میآیند واقعاً به هیولا تبدیل میشوند.
آخرین نمنمِ آبشدن برفِ نوامبر روی شیشه جلو نشسته و من باید شش ثانیه دیگر پاییز را نگه دارم. روبهرو مسیر مستقیم میدان آزمایش Dmitrovsky است و لاستیکهای عقب BMW من آخرین لکههای خشک آسفالت را شکار میکنند. «بالاخره روبهرو شدیم، M5» با خودم فکر میکنم. «و حالا به تمام جادوی تاریکت نیاز دارم.»
رویاروییای با سی سال تأخیر
بارها شنیدهام که E39 M5 بعدی «دیگر همان نیست» — اینکه M5 واقعی و رامنشدنی در اوایل دهه ’90 کنار E34 جا ماند، همان نسخهای که هرگز قلاده به گردن نداشت. با این همه، یک E34 بینقص، حتی نسخهای استاندارد، همیشه از دستم گریخته بود. سه سال پیش یکی از همکاران توانست BMW 535i را مقابل Mercedes-Benz 300 E بگذارد و از آن زمان درگیر ترتیب دادن رویارویی نهایی بودم، چون M5 آن دوره هرگز در آزمون Auto Review شرکت نکرده بود و رقیب سرسختش، Mercedes-Benz 500 E، هم همینطور.
حالا هر دو خودرو آرام به سوی مانع میدان آزمایش میغلتند و چراغهای هالوژنیشان از عصر طلایی خودروسازی پارکینگ را روشن میکند. این مطلب شاید در دسته «retro test» قرار بگیرد، اما فریب نخورید. نمایشگر دیجیتال BMW فقط 26,900 km را نشان میدهد؛ کیلومترشمار Mercedes عدد 88,550 را. آیا جانورانی مثل اینها واقعاً پیر میشوند؟
دو بازمانده در وضعیت نمایشگاهی
در واقع فقط کارکرد BMW قابل تأیید است؛ Mercedes احتمالاً دستکم سه برابر بیشتر راه رفته. 500 E در 1990 معرفی شد، اما این خودرو مشخص در آوریل 1992 ساخته شد و در Hamburg به نخستین مالک خود رسید. پنج سال بعد وارد روسیه شد و همین تابستان کاملاً به وضعیت اصلی خود بازگردانده شد.
BMW یک سال از 500 E جوانتر است و به خط E34 M5 تعلق دارد که در 1988 آغاز شد — اما اندکی پس از ظهور Mercedes پنجلیتری، بهطور جدی ارتقا یافت و بهبودها در 1992 رسیدند. بنابراین سدان ما که در سپتامبر 1993 مونتاژ شده، M5 بهتر است: موتور نیرومندتر S38B38 و Nürburgring Pack را دارد؛ بستهای که کمکفنرهای تطبیقی با کنترل الکترونیکی، چرخهای عقب پهنتر و کمکفرمان Servotronic را میآورد.
کلاسیکهای سیساله در وضعیت نمایشگاهی رؤیای هر علاقهمند هستند و بهای آن جوانی جاودان سنگین است. BMW M5 و Mercedes 500 E در وضعیت مشابه امروز تقریباً همان مبلغی را میطلبند که در اوایل دهه ’90 قیمت داشتند: بین $60,000 تا $80,000. اما سن فقط یک عدد است، پس مدارک را برای بعد بگذاریم. جاده صدا میزند. بگذارید خودشان را ثابت کنند — بعد از آنکه وزن شدند.
روی ترازو: هر کدام هزار و هفتصد کیلوگرم
وزن کردن خودرو پیش از آزمون، برگه مشخصات را راستیآزمایی میکند و قضاوت خود شما را هم میسنجد. ‘124’ جمعوجور و پالوده به نظر میرسد، E34 لاغر و ورزیده، انگار هیچ چیز در طراحی یا ساخت آنها اضافی نیست. واژهای که به ذهن میآید «سبک» است — و همین واژه اشتباه است. هر دو سدان ترازو را روی هزار و هفتصد کیلوگرم متوقف میکنند. Mercedes با باک 90 لیتری پر و بدون راننده 1763 kg وزن دارد و 53% آن روی محور جلوست. BMW حدود سی کیلوگرم سبکتر است، با وجود دو سیلندر کمتر، جعبهدنده دستی بهجای خودکار و باک 80 لیتری — و توزیع بار محورهایش نزدیک به کامل است.
جالب است که موتور S38 برای M5 E34، که هزینه تولیدش تقریباً به اندازه یک BMW 316i کامل بود، در نسخه سالگرد «The Century of BMW» فقط گذرا ذکر شد. این گونه بعدی S38B38 همچنین بهعنوان بزرگترین موتور ششسیلندر ساختهشده توسط BMW وارد تاریخ شد. بلوک چدنی را با سرسیلندر 24-valve ترکیب میکرد و ویژگیهای خاص نسخه 3.8 شامل جرقهزنی الکترونیکی با کویلهای جداگانه، فلایویل dual-mass، پیستونهای سبک و دریچههای گاز بزرگتر 50 mm بود.
ششسیلندر خطی 3.8 لیتری BMW توان 340 hp تولید میکند و مزیت روشن توان به وزن به آن میدهد: 5.1 kg به ازای هر horsepower، یا 196.6 hp به ازای هر تن. V8 پنجلیتری Mercedes توان 326 hp میدهد، یعنی هر horsepower بار 5.4 kg را میکشد، یا 184.9 hp به ازای هر تن. گشتاور داستان وارونهای میگوید: 400 Nm از Munich در برابر 480 Nm از Stuttgart. و همه اینها باید وقتی استفاده شود که جاده هنوز شبیه آسفالت خشک است.
Mercedes فوراً یاد نگرفت در محفظه موتور خودنمایی کند. زیر پلاستیک کاربردی، مانیفولد زیبا و سرسیلندرهای دو میلبادامک با زمانبندی متغیر ورودی پنهان شدهاند. موتور M119 برای رودستر 500 SL توسعه یافت، اما در سدان 500 E تزریق الکترونیکی گرفت و گشتاور بیشتری تولید میکند (480 Nm بهجای 450 Nm). دقت کنید: ورودی هوا از چراغهای جلو میگذرد، چون شکافهای اطراف آنها بیشترین فشار را ایجاد میکنند.
اول Mercedes: کاریزمایی که دیده میشود
آن صبح ابتدا Mercedes را انتخاب کردم. کاریزمایش از میان این دو غنیتر است و چراغهای بزرگ و کاملاً بازش خوشخلقی میتابانند. شیب رو به بالای راهنماهای نارنجی از خلقی شاد خبر میدهد، اما شانههای پهن گلگیرهای جلو به چیزی فریبندهتر اشاره میکند. زیباییشناسی ‘124’ واقعاً مسحورکننده است. پنلهای بدنه مثل پارچه روی نیروی زیرین آویزاناند، در سقف و ستونها کشیده و محکم، و پایینتر آزادتر جاری میشوند. فقط قوسهای چرخ از زیر این پوشش بیرون میزنند و همانها راز را لو میدهند.
«پانصد» روی چرخهای فقط 16 اینچی نشسته و این هنوز هم غافلگیرکننده است. لاستیکهای کارخانهای 225/55 R16 روی هر 500 E استاندارد بودند، بهجز نسخه محدود Evo که با چرخهای 17 اینچی میآمد.
تعجبآور است، اما این «دفتر» تجاری محافظهکار نقش محل کار راننده را خوب ایفا میکند. در ارگونومی پایه تقریباً خطایی نیست و فرمان حتی از BMW کوتاهتر است: 2.9 دور از قفل تا قفل.
کابین تجاریای که مثل کابین مسابقه کار میکند
صندلی قالبدار در یک Mercedes قدیمی غافلگیری دیگری است؛ هم حمایت جانبی دارد و هم تکیهگاه ران، هرچند چرم کمی لیز است. فرمان بهصورت الکترونیکی تنظیم میشود و فقط برای فاصله. نشانگرها همانهای W124 معمولی «سیصد» هستند و فقط با خطهای زرد دنده روی سرعتسنج و محدوده قرمز دورسنجی که 500 rpm زودتر — نه دیرتر — از Mercedes پایه شروع میشود، فرق دارند.
هر دو خودرو بهطور پیشفرض به صندلیهای اسپرت Recaro مجهزند. در Mercedes (اسلاید اول) کمی راحتتر و عقبنشستهترند اما تنظیمات برقی با حافظه دارند (اسلاید دوم)، در حالی که در BMW (اسلاید سوم) صندلیها سختگیرتر و کاربردیترند.
حالت روزمره: جلسه درمانی خصوصی
موتور با صدای بلند بیدار میشود. اهرم خودکار آرام روی ‘D’ کلیک میکند و «پانصد» با لمس مختصر پدال گاز نرم راه میافتد. فرمان دور مرکز نسبتاً سبک و خالی است، اما در پیچها وزن واکنشی خوشایندی پیدا میکند. جعبهدنده نهایت تلاشش را میکند تا با دریچه گاز همراه شود. تعلیق نرم است — و من کمکم شک میکنم درباره گرگ والاستریت اشتباه کرده بودم. در زندگی روزمره این Mercedes آشکارا جلسههای رواندرمانی خصوصی را ترجیح میدهد.
گیربکس خودکار افسانهای Mercedes W4A028 اینجا در نسخه 722.365 با نسبت نهایی 2.82 استفاده شده است. کشویی سمت چپ انتخابگر بین حالت اسپرت و حالت اقتصادی، و برعکس، جابهجا میکند.
از راندن یک ابرسدان افسانهای با لاستیک تابستانی، میان چالههای آب، در حوالی دمای یخزدگی مضطربید؟ آرام باشید. Mercedes همان Mercedes میماند، حتی وقتی با همکاری Porsche دقیق تنظیم شده باشد. ببینید شاسی چقدر آرام به فرمان پاسخ میدهد و تعلیق چقدر نرم روی سنگفرشهای میدان آزمایش در راه دینامومتر سر میخورد. جای نگرانی نیست. همه چیز قابل پیشبینی و امن است.
حالا پدال را تا ته فشار دهید
خیالتان راحت شد؟ خوب. حالا آن پدال را تا کف فشار دهید و شتاب بگیرید.
دگرگونی در 500 E هر بار غافلگیرتان میکند. نصف روز راندمش و هنوز در هر شروع تمامگاز شگفتزده میشدم. گستره خلقوخو در این سدان بهطرز فوقالعادهای وسیع است.
Mercedes خود را به جلو پرتاب میکند و پس از مکثی کوتاه در شروع، دماغهاش اندکی بالا میآید. غرش تپنده و زیرشنیدنی کابین را پر میکند و انگار از داشبورد چوبی مثل بلندگویی گرانقیمت طنین میاندازد. این سامانه صوتی کامل است، و اتفاقاً خود موتور است.
ابزارها توجه را روی موتور برجسته متمرکز نمیکنند. خطهای زرد روی سرعتسنج مرز دندهها هستند: دنده سوم — تا 180 km/h، و در مجموع فقط چهار دنده وجود دارد.
عددهای پشت احساس
خشکترین لکه را پیدا کردم و توانستم شتابگیری را بدون دخالت کنترل کشش ASR که غیرفعال نمیشود اندازه بگیرم. جهش اولیه به 0.9g رسید. موتور تا 6000 rpm، درون محدوده قرمز، بالا رفت و تعویضها بهموقع و تمیز انجام شد. 500 E در دنده اول تقریباً تا 80 km/h و در دنده دوم تا 120 km/h میکشد. هیجانانگیز و زنده است — اما اعداد نشان میدهند به اندازه حسش سریع نبود. از سکون تا 60 km/h، 3.5 ثانیه طول کشید و تا 100 km/h دقیقاً هفت ثانیه. بهترین تلاش از 100 تا 200 km/h زمان 21.5 ثانیه را ثبت کرد. فشار دادن فراتر از آن کمی ترسناک شد.
بالای 150 km/h، خونسردی تمام میشود
فراتر از 150 km/h، Mercedes به شکلی ثباتش را از دست میدهد و از یک طرف به طرف دیگر تاب میخورد. چقدر دلتنگ مربی آرامشبخش چند دقیقه قبل میشوم — اما حالا 500 E انگار نمیداند چگونه خونسردی خودش را بازپس بگیرد. آن پاسخهای رها باعث میشوند فرمان را محکمتر از آنچه دوست دارم بگیرم. تأخیرها و غلت بدنه ظاهر میشوند، بعد سکسکههای پراکنده کشش، انگار یکی از سیلندرها درست کار نمیکند. از آزمون سرعت نهایی صرفنظر کردیم، نهکم به این دلیل که سرعت نهایی به هر حال بهصورت الکترونیکی محدود است.
Mercedes در فازهای کوتاهی که ASR هنوز فرصت بیدار شدن پیدا نکرده، اجازه سر خوردن میدهد. اما فرو رفتن در لغزش و بیرون آمدن فرمانبردارانه از آن چه لذتی دارد! ضمناً این قاب بهروشنی نشان میدهد چرا «پانصد» به چنین قوسهای پهن چرخ نیاز دارد.
نوبت توست، M5
تا به حال دقت کردهاید BMW E34 هرگز لبخند نمیزند؟ همیشه روی نتیجه قفل است و همه خطوطش در جلو جمع میشوند، همانجا که چراغها نشانه رفتهاند. در ذهنش از شما جلوتر است، مسیر را طی کرده و منتظر است دستکم به همان خوبی عمل کنید. آن نگاه متمرکز برای همین است.
Thomas Ammerschlager، مهندس ارشد BMW Motorsport، گفته بود M5 به «آرایش شتابگیری» نیاز ندارد. اما چرخهای ویژه همیشه برای نسخههای M نوعی دلبستگی بودهاند. ابتدا E34ها با چرخهای مرکب Turbine M با اثر فن عرضه شدند و برای نسخه موتور 3.8، مجموعه چرخهای Throwing Star از شرکت افسانهای Otto Fuchs پدیدار شد. آنها ترمزها را هم تهویه میکنند. اما کمتر کسی میداند که «ستارههای» نمادین در واقع قابهایی روی چرخهای فورج پنجپره هستند.
همه چیز روی راننده جمع میشود
فضای داخلی از همان فلسفه پیروی میکند: همه چیز روی راننده جمع میشود. از E39 خودم که میآیم، تقریباً حس خانه دارم. تقریباً — چون برخلاف E39، فرمان E34 برای فاصله تنظیم نمیشود و پنل تهویه ترکیبی آشفته از دکمهها و کشوییهایی با اندازههای مختلف است. اما صندلی شما را عالی نگه میدارد، وضعیت رانندگی حتی پایینتر حس میشود، و اهرم گیربکس دستی پنجسرعته با دقت بیشتر و کورس کوتاهتر از هر BMW کلاسیک دیگری که راندهام حرکت میکند.
دکمهها، فلشها — و حتی یک جا لیوانی نه. حیف که نشان زیبای روی فرمان در آن زمان با کیسه هوا سازگار نبود. این کمالگرایی کاربردی را هواداران و روزنامهنگاران ستایش میکنند، اما بهزودی BMW یاد میگیرد به کابینها حس ثروت و تجمل اضافه کند. و بعد تصمیم میگیرد جز آنها هیچ چیز دیگری لازم نیست.
در زندگی روزمره، خودروی M رواندرمانگر نیست بلکه مربی انگیزشی است، و با انجام دادن عکس آن شما را آرام میکند. فرسوده شدهاید: کلید را بچرخانید و از نور پشتآمپرها روشنایی بگیرید. حالوحوصله ندارید: دو بار گاز را کوتاه فشار دهید و به صدای اشتهای زندگی گوش کنید. مطمئنید که از پس هر چیزی برمیآیید: کلاچ را رها کنید و برای خودتان کار سختتری بسازید.
محکم از نخستین متر
اینجا هیچ ابهامی نیست. BMW از همان متر اول با چسبندگی محکم و دقیق حرکت میکند. فرمان سنگین است و همیشه با نیرو بارگذاری شده، پاسخها فوریاند و غلت بدنه عملاً وجود ندارد. نشان M داشبورد را روشن میکند، سرعتسنج تا 300 km/h میرود، و تنها کمکراننده روی خودرو آینه عقب با تیرهشدن خودکار و قابل تنظیم است.
اکنون زیر نخستین قطرههای باران روی همان مسیر مستقیم هستیم، آخرین لحظات پاییزی را که تند محو میشود دنبال میکنیم و میکوشیم Mercedes را شکست دهیم.
رها کردن 340 horsepower روی مسیر مستقیم خیس
در M5 فیسلیفتشده، حجم از 3.6 به 3.8 liters افزایش یافت و این گشتاور پایین و میانی را بهتر کرد. با این حال زیر 4000 rpm هنوز کمبود کشش هست. در حالت ایدهآل باید از پنج هزار rpm شروع کرد، اما چرخهای عقب هر بار هرزگردی میکنند، پس آن را به 3500 rpm برمیگردانم و کلاچ را کمی نرمتر از آنچه باید رها میکنم. چسبیدیم. صدا کابین را آنقدر پر نمیکند که سوراخش میکند، از بلوک موتور تا لوله اگزوز.
دویست و چهلوهفت ممیز هشت
سوزن دورسنج بین 5000 و 7500 rpm میرقصد. بعد از 140 km/h سوتی نزدیک ستون جلوی سقف شروع میشود و حس میکنید هوا میخواهد خودرو را از خط بیرون براند، اما M5 مسیر خود را بسیار دقیقتر از Mercedes نگه میدارد. از 220 km/h در دنده پنجم، شتاب فقط وقتی کوتاه میآید که سرعتسنج 260 km/h را نشان میدهد — در واقعیت 247.8 km/h. اینجاست که محدودکننده الکترونیکی M5 باید وارد شود، و موتور آنقدر نرم به آن میرسد که انگار میتواند ادامه دهد.
یک ثانیه کندتر از بروشور
در بهترین تلاش، M5 از «پانصد» جلو میزند، هرچند فقط نمادین: 6.9 ثانیه تا 100 km/h و 15.9 ثانیه از 100 تا 200 km/h. اوج شتابها بالاترند، در 1.0g، اما در شیوه جمع کردن سرعت لحظهای نیست که فک را پایین بیندازد. اثر گرگینه وجود ندارد. در BMW دگرگونی در آغاز هر رانندگی رخ میدهد نه هنگام شتابگیری، و همین آن را از Mercedes جدا میکند.
هر دو خودرو حدود یک ثانیه نسبت به ارقام گذرنامهای خود عقب افتادهاند. آسان بود که هوا را مقصر بدانیم، اما عملکرد گاز M5 توجهم را جلب کرد؛ طوری رفتار میکند انگار پدال drive-by-wire در خودرو هست، در حالی که در واقع یک کابل فلزی به دریچههای گاز جداگانه میرود. پاسخ همانقدر نرمشده است و برای یک ضربه گاز باید پدال را اندکی بیشتر از معمول نگه داشت.
کدامیک واقعاً دریفت میکند
شگفتآور است، اما M5 3.8 علاقهای به دریفت ندارد. باورش سخت است، ولی حتی روی آسفالت خیس باید عمداً تحریکش کرد تا چسبندگی را از دست بدهد؛ اگر رهایش کنید، اول چرخهای جلو میلغزند. برای شروع دریفت باید تمام رانش را به آن چرخهای عقب پهن بفرستید و دور موتور را بالا نگه دارید، وگرنه لاستیکها دوباره میچسبند و M5 خودش را صاف میکند. با وجود دیفرانسیل «کوتاهشده»، هنوز نسبت فرمان بلندی دارد، 3.25 دور از قفل تا قفل، و به دلیل لاستیکهای پهن، زاویه فرمانش از E34 استاندارد کمتر است. شاید این باعث شود دوباره به آن صحنههای نمادین دریفت Tbilisi نگاه کنید.
Mercedes برعکس، خوشایند و آماده دریفت از آب درآمد. حجم و گشتاور لازم برای چرخاندن چرخهای عقب را دارد و ASR غیرفعالنشدنی خیلی زود همه را پس میگیرد. حیف است، چون W124 در مرز با لغزش عقب پاسخ میدهد و در لحظههایی که ASR عقب میماند، بدون تردید کنترل کامل را به راننده میسپارد. بدون الکترونیک، این خودرویی هیجانانگیز و پاسخگو میبود — گرگینهای روی زنجیر.
EDC: جایی که جادوی BMW واقعاً زندگی میکند
با این حال BMW جادویی دارد که شما را وادار به گفتن «wow» میکند، و از تعلیق EDC با کمکفنرهای Boge کنترلشده الکترونیکی میآید. فقط دو حالت وجود دارد. «Sport» شاسی M محکمی میدهد که هر حرکتی را که غیرضروری بداند سرکوب میکند؛ «Adaptive» آزادی بیشتری به کمکفنرها میدهد تا ناهمواریهای جاده را صاف کنند. به نرمی Mercedes نیست، اما به راحتی مورد نیاز رانندگی روزمره به اندازه کافی نزدیک میشود.
گرگینهای که به دور موتور نیاز ندارد
غیرمنتظرهترین نتیجه این آزمون، منطقیترین آن هم هست: BMW M5 برای نقشی که تصور میکردید متعلق به Mercedes است، کامل است. گرگینهای است که برای دگرگونی به دورهای بالا نیاز ندارد. جادوی M5 فوراً روشن میشود، پس حتی بدون پیست یا autobahn هم آن شارژ را میگیرید. با خونسردی، انگیزه و میل به ادامه حرکت به شما انرژی میدهد — مربی ناگزیر زندگی روزمره.
کابین پنجنفره در نسخههای بعدی E34 M عرضه شد (اسلاید اول)، در حالی که نسخههای اولیه مانند Mercedes کنسولی در میانه صندلی عقب داشتند. «پانصد» (اسلاید دوم) همیشه سختگیرانه چهار نفره بود، چون تمام فضای زیر کوسن مرکزی را دیفرانسیل بزرگ رودستر 500 SL اشغال کرده بود.
زندگی با پانصد
زندگی روزمره با Mercedes شاید هر دوی ما را کمی کسل کند. آتشفشانی است که برای سهولت تبدیل شدن به هیولا زندگی میکند، و آن دگرگونیها به فضا و فرصت شتابگیری تمامگاز در هر چراغ راهنمایی نیاز دارند. پس اگر قرار باشد انتخابی انجام شود…
صندوق عقب آخرین چیزی است که چنین خودروهایی باید در آن رقابت کنند، اما اینجا Mercedes (اسلاید دوم) در حجم برتری دارد، در حالی که BMW (اسلاید اول) در کاربردی بودن میبرد: تور، جعبههای جانبی، دریچهای در پشتی صندلی و مجموعه ابزار در تجهیزات استاندارد بودند.
گاراژ ایدهآل هر دو را نگه میدارد
صادق باشیم. خودروهایی مثل اینها بهندرت تنها ساکنان یک گاراژ هستند و مالکانشان بهندرت مجبور میشوند فقط یکی را انتخاب کنند. از نظر من گاراژ ایدهآل هر دو را نگه میدارد. در نهایت ارزش دورهای که M5 و 500 E را پدید آورد همین است: BMW و Mercedes آن زمان رقیب بودند، هر کدام دیگری را جلو میراند، و هیچکدام تقلید یا کپی نمیکرد. آنها خودروهایی ساختند که میتوانستند به هر چیزی تبدیل شوند و همچنان بیاشتباه خودشان بمانند.
ابعاد و وزن
ابعاد بر حسب میلیمتر است. دادههای سازندگان با رنگ آبی/اندازهگیریهای Autoreview با رنگ سیاه مشخص شدهاند. وزن واقعی خودرو بدون راننده، با باک سوخت پر و تمام مایعات کاری کامل
مشخصات کامل
| مشخصات | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| نوع بدنه | سدان چهاردر | سدان چهاردر |
| تعداد صندلی | 5 | 4 |
| حجم صندوق (liters) | 460 | 485 |
| وزن خالص (kg) | 1725 | 1710 |
| وزن ناخالص خودرو (kg) | 2150 | 2160 |
| نوع موتور | بنزینی، با تزریق توزیعشده | بنزینی، با تزریق توزیعشده |
| جایگاه موتور | جلو، طولی | جلو، طولی |
| تعداد و آرایش سیلندرها | خطی 6 | V8 |
| حجم موتور (cc) | 3795 | 4973 |
| تعداد سوپاپها | 24 | 32 |
| قطر سیلندر/کورس (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| نسبت تراکم | 10.5:1 | 10.0:1 |
| حداکثر توان (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| حداکثر گشتاور (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| جعبهدنده | دستی، 5-speed | خودکار، 4-speed |
| نوع انتقال نیرو | دیفرانسیل عقب | دیفرانسیل عقب |
| تعلیق جلو | مستقل، فنرهای مارپیچ، McPherson | مستقل، فنرهای مارپیچ، McPherson با فنر و کمکفنر جدا |
| تعلیق عقب | مستقل، فنرهای مارپیچ، بازوهای نیمهدنبالهدار | مستقل، فنرهای مارپیچ، چنداتصالی |
| اندازه لاستیک | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| حداکثر سرعت (km/h) | 250* | 250* |
| زمان شتابگیری از حالت سکون 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| مصرف سوخت، چرخه ترکیبی (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| ظرفیت باک سوخت (liters) | 80 | 90 |
| نوع سوخت | بنزین AI-95 | بنزین AI-95 |
عکس: Dmitry Pitersky
این یک ترجمه است. میتوانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: گرگینههای بیشینه قدرت: Mercedes-Benz 500 E و BMW M5 در میدان آزمایش
منتشر شده جولای 18, 2024 • 13 دقیقه برای مطالعه
