Farkasok báránybőrben? Egyáltalán nem. Már alapmodellként sem tesz úgy a BMW E34 és a ‘124’ sorozatú Mercedes-Benz, mintha más lenne, mint ami: ragadozó. Wall Street-i farkas hangulatot árasztanak, elegáns olasz öltönybe bújtatva. M5 és 500 E alakjukban azonban valóban szörnyeteggé válnak, amint elhagyják a vállalati parkolót.
A novemberi enyhülés utolsó szitálása a szélvédőn van, és még hat másodpercig kapaszkodnom kell az őszbe. Előttem a Dmitrovsky tesztpálya egyenese, a BMW-m hátsó gumijai az aszfalt utolsó száraz foltjait keresik. „Végre találkozunk, M5” — gondolom. „És most szükségem van minden sötét mágiádra.”
Egy párharc harminc év késéssel
Gyakran hallottam, hogy a későbbi E39 M5 „már nem ugyanaz” — hogy az igazi, zabolátlan M5 a 90-es évek elején maradt az E34-gyel, annál a változatnál, amely soha nem viselt nyakörvet. És mégis, egy makulátlan E34, akár egy gyári alapváltozat is, mindig elkerült. Egy kolléga három éve ugyan összehozott egy BMW 535i-t egy Mercedes-Benz 300 E-vel, és azóta megszállottan szerettem volna megrendezni a végső összecsapást, mert annak a korszaknak az M5-je soha nem vett részt Auto Review-teszten, ahogy ősellenfele, a Mercedes-Benz 500 E sem.
Most mindkét autó lassan odagurul a tesztpálya sorompójához, az autógyártás aranykorából származó halogén fényszóróik bevilágítják a parkolót. Ez az írás talán a „retro test” kategóriába kerül, de ne tévesszen meg. A BMW digitális kijelzője mindössze 26,900 km-t mutat; a Mercedes kilométerórája 88,550-en áll. Öregszenek egyáltalán az ilyen vadak?
Két túlélő bemutatótermi állapotban
Valójában csak a BMW futásteljesítménye ellenőrizhető; a Mercedes valószínűleg legalább háromszor ennyit ment. Az 500 E 1990-ben debütált, de ezt a konkrét autót 1992 áprilisában építették, és Hamburgban találkozott első tulajdonosával. Öt évvel később érkezett Oroszországba, és ezen a nyáron teljesen visszaállították eredeti állapotába.
A BMW egy évvel fiatalabb az 500 E-nél, és az 1988-ban indult E34 M5-vonalhoz tartozik — de nem sokkal az ötliteres Mercedes megjelenése után jelentősen továbbfejlesztették, a javítások 1992-ben érkeztek. Így a 1993 szeptemberében összeszerelt szedánunk a jobbik M5: az erősebb S38B38 motor és a Nürburgring Pack, amely adaptív, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókat, szélesebb hátsó kerekeket és Servotronic kormányrásegítést hoz.
A harmincéves, bemutatótermi állapotú klasszikusok minden rajongó álmai, és az örök fiatalság ára meredek. Egy hasonló állapotú BMW M5 és Mercedes 500 E ma nagyjából annyit ér, amennyibe a 90-es évek elején került: $60,000 és $80,000 között. De az életkor csak szám, ezért hagyjuk a bizonyítványokat későbbre. Hív az út. Bizonyítsanak — miután lemértük őket.
A mérlegen: fejenként ezerhétszáz kilogramm
Egy autó lemérése a teszt előtt ellenőrzi az adatlapot, és a saját ítélőképességedet is próbára teszi. A ‘124’ kompakt és kifinomult, az E34 karcsú és feszes, mintha sem a formában, sem az építésben nem lenne semmi fölösleges. Az embernek a „könnyű” szó jut eszébe — és ez a rossz szó. Mindkét szedán ezerhétszáz kilogrammnál állítja meg a mérleget. A Mercedes 1763 kg-ot nyom teljes 90-literes tankkal és vezető nélkül, ennek 53%-a az első tengelyen van. A BMW körülbelül harminc kilogrammal könnyebb, annak ellenére, hogy két hengerrel kevesebb, kézi váltója van automata helyett, és 80-literes tankot visz — tengelyterhelés-eloszlása pedig közel tökéletes.
Érdekes, hogy az M5 E34 S38 motorját, amelynek gyártása nagyjából annyiba került, mint egy teljes BMW 316i, csak mellékesen említették a „The Century of BMW” jubileumi kiadásában. Ez a későbbi S38B38-változat a történelembe úgy is bekerült, mint a BMW valaha készült legnagyobb hathengeres motorja. Vasblokkot kapott 24-szelepes hengerfejjel, és a 3.8-as változat egyedi elemei közé tartozott az elektronikus gyújtás külön tekercsekkel, a kettős tömegű lendkerék, a könnyű dugattyúk és a megnövelt 50 mm-es pillangószelepek.
A BMW 3.8-literes sorhatos motorja 340 hp-t ad le, ami egyértelmű teljesítmény-tömeg előnyt jelent: 5.1 kg jut egy lóerőre, vagy 196.6 hp tonnánként. A Mercedes ötliteres V8-asa 326 hp-t teljesít, minden lóerőre 5.4 kg jut, vagy 184.9 hp tonnánként. A nyomaték az ellenkező történetet mondja: 400 Nm Münchenből a stuttgarti 480 Nm-mel szemben. És mindezt úgy kell használni, hogy az út még száraz aszfaltra emlékeztet.
A Mercedes nem tanulta meg azonnal, hogyan kell felvágni a motortérben. A haszonelvű műanyag alatt gyönyörű szívósor és kettős vezérműtengelyes hengerfejek rejtőznek változó szívóoldali vezérléssel. Az M119 motort az 500 SL roadsterhez fejlesztették, de az 500 E szedánban elektronikus befecskendezést kapott és nagyobb nyomatékot ad le (480 Nm helyett 450 Nm). Figyeld meg: a levegő a fényszórókon át érkezik, mert a körülöttük lévő rések hozzák létre a legnagyobb nyomást.
Először a Mercedes: látható karizma
Aznap reggel először a Mercedest választottam. Kettejük közül az ő karizmája gazdagabb, nagy, tágra nyílt fényszórói jókedvet sugároznak. A narancssárga irányjelzők felfelé billenése vidám természetre utal, de az első sárvédők széles vállai valami megtévesztőbbre céloznak. A ‘124’ esztétikája valóban elbűvölő. A karosszérialemezek úgy lógnak az alattuk lévő erő fölött, mint a szövet, a tetőnél és az oszlopoknál feszesre húzva, lejjebb lazábban omlón. Csak a kerékjáratok nyomják ki ezt a borítást, és ezek árulják el.
Az „ötszázas” puszta 16 hüvelykes kerekeken áll, ami még mindig meglepő. A gyári 225/55 R16 abroncsok minden 500 E-n alapfelszerelést jelentettek, kivéve a korlátozott Evo-változatot, amely 17 hüvelykes kerekeken érkezett.
Meglepő, de ez a konzervatív üzleti „iroda” jól megbirkózik a pilóta munkahelyének szerepével. Az alapergonómiában szinte nincs tévedés, a kormány pedig még a BMW-énél is közvetlenebb: 2.9 fordulat ütközéstől ütközésig.
Üzleti kabin, amely cockpitként működik
A formázott ülés egy régi Mercedesben újabb meglepetés, mert oldaltartást és combtámaszt is ad, bár a bőr kissé csúszós. A kormány elektronikusan állítható, de csak hosszirányban. A műszerek egy közönséges W124 „háromszázas” műszerei, amelyeket csak a sebességmérő sárga fokozatjelzései és az különböztet meg, hogy a fordulatszámmérő piros tartománya 500 rpm-mel korábban — nem később — kezdődik, mint az alap Mercedesben.
Mindkét autó alapból Recaro sportülésekkel van felszerelve. A Mercedesben (első dia) kissé hátradőltebbek, de memóriás elektromos állítást kapnak (második dia), míg a BMW-ben (harmadik dia) szigorúbbak és funkcionálisabbak az ülések.
Mindennapi mód: privát terápiás ülés
A motor hangosan ébred. Az automata karja halkan kattan ‘D’ állásba, és az „ötszázas” a gázpedál érintésére simán elindul. A kormány középállás körül meglehetősen könnyű és üres, de kanyarban kellemes visszaható súlyt kap. A váltó mindent megtesz, hogy lépést tartson a gázzal. A futómű puha — és kezdem gyanítani, hogy tévedtem a Wall Street-i farkassal kapcsolatban. A hétköznapokban ez a Mercedes egyértelműen a privát pszichoterápiás üléseket részesíti előnyben.
A legendás Mercedes W4A028 automata váltót itt 722.365 változatban használják, 2.82 végáttétellel. A választó bal oldalán lévő csúszka a sport mód és az economy mód között vált oda-vissza.
Ideges vagy egy legendás supersedan vezetésétől nyári gumikon, pocsolyákon át, fagypont környékén? Nyugalom. A Mercedes akkor is Mercedes marad, ha a Porschéval együtt finomhangolták. Figyeld meg, milyen nyugodtan válaszol a futómű a kormányra, milyen simán siklik a felfüggesztés a tesztpálya macskakövein a dinamométer felé. Nincs miért aggódni. Minden kiszámítható és biztonságos.
Most padlóig
Megnyugodtál? Jó. Most nyomd a pedált a padlóig, és gyorsíts.
Az 500 E átváltozása minden egyes alkalommal váratlanul ér. Fél napig vezettem, és minden teljes gázos indulásnál még mindig megdöbbentem. Ennek a szedánnak rendkívül széles a temperamentumtartománya.
A Mercedes előrelövi magát, az orra a rajt rövid szünete után kissé megemelkedik. Pulzáló, infrahangú üvöltés tölti be a kabint, és úgy rezonál át a fa műszerfalon, mint egy drága hangszóró. Ez a tökéletes hangrendszer, és történetesen maga a motor.
A műszerek nem az elképesztő motorra irányítják a figyelmet. A sebességmérő sárga jelzései a fokozathatárok: harmadik fokozat—180 km/h-ig, és összesen csak négy fokozat van.
A számok az érzés mögött
A legszárazabb foltot megtalálva sikerült úgy mérnem a gyorsulást, hogy a ki nem kapcsolható ASR kipörgésgátló nem avatkozott közbe. Az első lökés elérte a 0.9g-t. A motor 6000 rpm-ig forgott, a piros tartományon belül, és a váltások időben, tisztán érkeztek. Az 500 E első fokozatban majdnem 80 km/h-ig, másodikban 120 km/h-ig húz. Izgalmas és eleven — a számok mégis azt mutatják, hogy nem volt egészen olyan gyors, amilyennek érződött. Álló helyzetből 60 km/h-ig 3.5 másodperc kellett, 100 km/h-ig pedig pontosan hét másodperc. A legjobb futás 100-ról 200 km/h-ra 21.5 másodpercig tartott. Ezen túl nyomni már kissé ijesztővé vált.
150 km/h fölött elfogy a nyugalom
150 km/h felett a Mercedes valahogy elveszíti a stabilitását, és elkezd egyik oldalról a másikra himbálózni. Mennyire hiányzik a néhány perccel korábbi megnyugtató edző — de most az 500 E mintha nem tudná, hogyan nyerje vissza saját tartását. Ezek a laza reakciók erősebben markoltatják velem a kormányt, mint szeretném. Késések és karosszériadőlés jelennek meg, majd szórványos tapadási döccenések, mintha egy henger kihagyna. Elvetettük a végsebesség-próbát, nem utolsósorban azért, mert a csúcssebesség amúgy is elektronikusan korlátozott.
A Mercedes rövid csúszási fázisokat enged, amikor az ASR még nem ébredt fel. De milyen élvezetes beleülni a sodródásba, és milyen engedelmesen jön ki belőle! Egyébként ez a képkocka jól mutatja, miért kellenek az „ötszázasnak” ilyen széles kerékjáratok.
Te jössz, M5
Észrevetted már, hogy a BMW E34 soha nem mosolyog? Mindig az eredményre szegeződik, és minden vonala elöl fut össze, oda mutatva, ahová a fényszórók néznek. Fejben már előtted jár, megtette a távot, és várja, hogy legalább ugyanilyen jól teljesíts. Erre való ez a fókuszált tekintet.
Thomas Ammerschlager, a BMW Motorsport főmérnöke azt mondta, hogy az M5-nek nincs szüksége „gyorsító kozmetikára.” A különleges kerekek azonban mindig is fétisnek számítottak az M-változatoknál. Kezdetben az E34-ek kompozit Turbine M kerekeket kaptak ventilátorhatással, a 3.8-as motorváltozathoz pedig megjelent a legendás Otto Fuchs cég Throwing Star kerékkészlete. Ezek a fékeket is szellőztetik. De kevesen tudják, hogy az ikonikus „csillagok” valójában kovácsolt, öt küllős kerekekre tett kupakok.
Minden a vezetőre fut össze
A belső tér ugyanazt a filozófiát követi: minden a vezetőre fut össze. A saját E39-emből átülve szinte otthon érzem magam. Szinte — mert az E39-cel ellentétben az E34 kormánya nem állítható hosszirányban, a klímapanel pedig különböző méretű gombok és csúszkák zűrzavara. De az ülés tökéletesen tart, az üléshelyzet még alacsonyabbnak érződik, az ötfokozatú kézi váltó karja pedig pontosabban és rövidebb úton mozog, mint bármely más retro BMW-ben, amelyet vezettem.
Gombok, nyilak—és egyetlen pohártartó sem. Kár, hogy a kormányon lévő szép embléma akkoriban nem volt kompatibilis a légzsákkal. Ezt a funkcionális perfekcionizmust rajongók és újságírók ünneplik, de a BMW hamarosan megtanulja, hogyan adjon gazdagság- és luxusérzetet a belső terekhez. Aztán úgy dönt, hogy rajtuk kívül semmi másra nincs szükség.
A hétköznapokban az M-autó nem pszichoterapeuta, hanem motivációs edző, és azzal nyugtat meg, hogy az ellenkezőjét teszi. Kiégtél. Fordítsd el a kulcsot, és meríts fényt a műszerek háttérvilágításából. Nincs kedved. Kétszer pöccintsd meg a gázt, és hallgasd az életvágy hangját. Magabiztos vagy, biztos benne, hogy bármit megoldasz. Engedd fel a kuplungot, és adj magadnak nehezebb feladatot.
Feszes az első métertől
Itt nincs kétértelműség. A BMW már az első métertől feszes, pontos fogással halad. A kormány nehéz és mindig terhelt, a reakciók azonnaliak, a karosszériadőlés gyakorlatilag hiányzik. Az M jelvény felvillan a műszerfalon, a sebességmérő 300 km/h-ig skálázott, és az egyetlen vezetéstámogató a fedélzeten egy állítható, automatikusan sötétedő belső visszapillantó.
Most, az első esőcseppek alatt ugyanazon az egyenesen vagyunk, üldözve a gyorsan halványuló ősz utolsó részét, és megpróbáljuk legyőzni a Mercedest.
340 lóerő elindítása nedves egyenesen
A faceliftelt M5-nél a hengerűrtartalom 3.6-ról 3.8 literre nőtt, ami alul és középtartományban javította a nyomatékot. Ennek ellenére 4000 rpm alatt még mindig kevés a húzóerő. Ideálisan ötezer rpm-ről indulnál, de a hátsó kerekek minden alkalommal kipörögnek, ezért visszaveszem 3500 rpm-re, és a kelleténél kicsit finomabban engedem fel a kuplungot. Megtapadtunk. A hang nem annyira betölti a kabint, inkább átdöfi, a motorblokktól a kipufogócsőig.
Kétszáznegyvenhét egész nyolc
A fordulatszámmérő mutatója 5000 és 7500 rpm között táncol. 140 km/h után sípolás kezdődik az első tetőoszlop közelében, és érezni, ahogy a levegő le akarja tolni az autót az ívről, de az M5 sokkal pontosabban tartja a pályáját, mint a Mercedes. 220 km/h-ról ötödikben a gyorsulás csak akkor adja fel, amikor a sebességmérő 260 km/h-t mutat — valójában 247.8 km/h-t. Itt kellene közbelépnie az M5 elektronikus határolójának, és a motor olyan finoman ér oda, mintha tovább is mehetne.
Egy másodperccel lassabb, mint a prospektus
Legjobb futásán az M5 megelőzi az „ötszázast”, bár csak jelképesen: 6.9 másodperc 100 km/h-ig és 15.9 másodperc 100-ról 200 km/h-ra. A csúcsgyorsulások magasabbak, 1.0g-nél, de nincs leesett állas pillanat abban, ahogyan összegyűjti a sebességet. Nincs vérfarkas-effektus. A BMW-ben az átváltozás minden indulás elején történik, nem gyorsítás közben, és ez választja el a Mercedestől.
Mindkét autó körülbelül egy másodpercet veszített a hivatalos adataihoz képest. Könnyű lenne az időjárást hibáztatni, de megragadta a figyelmemet az M5 gázpedáljának működése, amely úgy viselkedik, mintha drive-by-wire pedál lenne az autóban, holott valójában fém bowden fut az egyedi pillangószelepekhez. A reakció így is csillapított, és egy gázfröccshöz a pedált a szokásosnál egy töredékkel tovább kell lenyomva tartani.
Melyik driftel valójában
Meglepő módon az M5 3.8 nem rajong a driftelésért. Nehéz elhinni, de még nedves aszfalton is szándékosan kell provokálni, hogy elveszítse a tapadást; magára hagyva először az első kerekek csúsznak meg. A drift indításához a teljes tolóerőt a széles hátsó kerekekre kell küldeni, és magasan kell tartani a fordulatot, különben a gumik újra megtapadnak, és az M5 kiegyenesíti magát. A „rövidített” differenciál ellenére még mindig hosszú a kormányáttétele, 3.25 fordulat ütközéstől ütközésig, és a széles gumik miatt kisebb a kormányszöge, mint egy standard E34-é. Ez talán újranézetné azokat az ikonikus tbiliszi driftjeleneteket.
A Mercedes ezzel szemben kellemesen driftképesnek bizonyult. Megvan a hengerűrtartalma és a nyomatéka ahhoz, hogy megpörgesse a hátsó kerekeket, a ki nem kapcsolható ASR pedig rövid időre mindezt újra elveszi. Kár érte, mert a W124 a határon a far csúszásával válaszol, és azokban a pillanatokban, amikor az ASR lemarad, habozás nélkül teljes kontrollt ad a vezetőnek. Elektronika nélkül izgalmas, készséges autó lenne — láncra vert vérfarkas.
EDC: ahol a BMW mágiája igazán él
És mégis van a BMW-nek olyan mágiája, amitől az ember azt mondja: „wow”, és ez az EDC futóműből jön, elektronikusan vezérelt Boge lengéscsillapítókkal. Csak két mód van. A „Sport” feszes M-alvázat ad, amely elnyom minden mozgást, amit feleslegesnek tart; az „Adaptive” több szabadságot ad a lengéscsillapítóknak, hogy kisimítsák az úthibákat. Nem olyan puha, mint a Mercedes, de elég közel kerül ahhoz a kényelemhez, amelyet a mindennapi vezetés megkíván.
A vérfarkas, amelynek nincs szüksége fordulatra
A teszt legváratlanabb következtetése egyben a leglogikusabb is: a BMW M5 tökéletes arra a szerepre, amelyről azt gondoltuk volna, hogy a Mercedesé. Vérfarkas, amelynek nincs szüksége magas fordulatra az átváltozáshoz. Az M5 mágiája azonnal bekapcsol, így pálya vagy autobahn nélkül is megkapod a töltést. Nyugalommal, motivációval és a továbbmozgás késztetésével energizál — nélkülözhetetlen edző a mindennapi élethez.
Az ötüléses kabint a későbbi E34 M-változatokban kínálták (első dia), míg a korai változatokban a hátsó ülés közepén konzol volt, hasonlóan a Mercedeshez. Az „ötszázas” (második dia) mindig szigorúan négyüléses volt, mert a középső párna alatti teljes helyet az 500 SL roadster nagy differenciálműve foglalta el.
Élet az ötszázassal
A mindennapi élet a Mercedesszel talán mindkettőnket kissé untatna. Ez egy vulkán, amely abból él, milyen könnyen változik szörnyeteggé, és ezekhez az átváltozásokhoz tér kell, meg lehetőség arra, hogy minden lámpánál padlógázzal gyorsítson. Tehát ha választani kell…
A csomagtartó az utolsó dolog, amiben az ilyen autóknak versenyezniük kellene, de itt a Mercedes (második dia) térfogatban előnyben van, míg a BMW (első dia) praktikumban nyer: háló, oldaldobozok, nyílás a háttámlában és szerszámkészlet járt az alapfelszereléshez.
Az ideális garázsban mindkettő ott van
Legyünk őszinték. Az ilyen autók ritkán az egyetlen lakói egy garázsnak, és a tulajdonosaiknak ritkán kell csak egyet választaniuk. Szerintem az ideális garázsban mindkettő ott van. Végső soron ez annak a korszaknak az értéke, amely létrehozta az M5-öt és az 500 E-t: a BMW és a Mercedes akkor riválisok voltak, mindegyik hajtotta a másikat, és egyik sem utánzott vagy másolt. Olyan autókat építettek, amelyek bármivé át tudtak változni, miközben félreismerhetetlenül önmaguk maradtak.
Méretek és tömeg
A méretek milliméterben értendők. A gyártói adatok kékkel kiemelve/az Autoreview mérései feketével kiemelve. Tényleges járműtömeg vezető nélkül, teljes üzemanyagtartállyal és minden üzemi folyadékkal
Teljes műszaki adatok
| Specifikáció | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Karosszériatípus | Négyajtós szedán | Négyajtós szedán |
| Ülések száma | 5 | 4 |
| Csomagtér térfogata (liter) | 460 | 485 |
| Saját tömeg (kg) | 1725 | 1710 |
| Megengedett össztömeg (kg) | 2150 | 2160 |
| Motor típusa | Benzin, elosztott befecskendezéssel | Benzin, elosztott befecskendezéssel |
| Motor elhelyezése | Elöl, hosszában | Elöl, hosszában |
| Hengerek száma és elrendezése | Soros 6 | V8 |
| Hengerűrtartalom (cc) | 3795 | 4973 |
| Szelepek száma | 24 | 32 |
| Hengerfurat/löket (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Sűrítési arány | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Maximális teljesítmény (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Maximális nyomaték (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Váltó | Kézi, 5-fokozatú | Automata, 4-fokozatú |
| Hajtás típusa | Hátsókerék-hajtás | Hátsókerék-hajtás |
| Első felfüggesztés | Független, csavarrugók, McPherson | Független, csavarrugók, McPherson külön rugóval és lengéscsillapítóval |
| Hátsó felfüggesztés | Független, csavarrugók, félig hosszlengőkarok | Független, csavarrugók, többlengőkaros |
| Gumiméret | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Maximális sebesség (km/h) | 250* | 250* |
| Gyorsulás 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Üzemanyag-fogyasztás, vegyes ciklus (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Üzemanyagtank kapacitása (liter) | 80 | 90 |
| Üzemanyag típusa | Benzin AI-95 | Benzin AI-95 |
Fotó: Dmitry Pitersky
Ez fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Közzététel július 18, 2024 • 14 perc olvasási idő
