ਭੇੜ ਦੀ ਖਾਲ ਵਿੱਚ ਭੇੜੀਆ? ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ। ਆਪਣੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ BMW E34 ਅਤੇ ‘124’ ਸੀਰੀਜ਼ Mercedes-Benz ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਉਸ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਦਿਖਾਉਣ ਦਾ ਨਾਟਕ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਜੋ ਉਹ ਹਨ: ਸ਼ਿਕਾਰੀ। ਉਹ Wall Street ਦੇ ਭੇੜੀਏ ਵਰਗੀ ਅਦਾ ਛੱਡਦੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਸੁੰਦਰ ਇਤਾਲਵੀ ਸੂਟ ਪਹਿਨੇ ਹੋਣ। ਪਰ M5 ਅਤੇ 500 E ਦੇ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ, ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਪਾਰਕਿੰਗ ਲਾਟ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦੇ ਹੀ ਉਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਰਾਖਸ਼ ਬਣ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
ਨਵੰਬਰ ਦੀ ਪਿਘਲਣ ਵਾਲੀ ਠੰਢ ਦੀ ਆਖਰੀ ਫੁਹਾਰ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਉੱਤੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੈਨੂੰ ਪਤਝੜ ਨੂੰ ਹੋਰ ਛੇ ਸਕਿੰਟ ਫੜ ਕੇ ਰੱਖਣਾ ਹੈ। ਅੱਗੇ Dmitrovsky ਟੈਸਟਿੰਗ ਗ੍ਰਾਊਂਡ ਦੀ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਹੈ, ਮੇਰੇ BMW ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਟਾਇਰ ਅਸਫਾਲਟ ਦੇ ਆਖਰੀ ਸੁੱਕੇ ਟੁਕੜੇ ਲੱਭ ਰਹੇ ਹਨ। “ਆਖ਼ਿਰ ਅਸੀਂ ਮਿਲੇ, M5,” ਮੈਂ ਸੋਚਦਾ ਹਾਂ। “ਅਤੇ ਹੁਣ ਮੈਨੂੰ ਤੇਰੀ ਸਾਰੀ ਹਨੇਰੀ ਜਾਦੂਗਰੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।”
ਤੀਹ ਸਾਲ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਹੋਇਆ ਮੁਕਾਬਲਾ
ਮੈਂ ਅਕਸਰ ਸੁਣਿਆ ਹੈ ਕਿ ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ E39 M5 “ਉਹੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ” — ਕਿ ਅਸਲੀ, ਬੇਕਾਬੂ M5 ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ E34 ਨਾਲ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਗਿਆ, ਉਹ ਰੂਪ ਜਿਸ ਨੇ ਕਦੇ ਕਾਲਰ ਨਹੀਂ ਪਾਇਆ। ਫਿਰ ਵੀ ਇਕ ਬਿਲਕੁਲ ਸਾਫ਼ E34, ਚਾਹੇ ਮਿਆਰੀ ਹੀ ਕਿਉਂ ਨਾ ਹੋਵੇ, ਹਮੇਸ਼ਾ ਮੇਰੇ ਹੱਥੋਂ ਨਿਕਲਦਾ ਰਿਹਾ। ਇਕ ਸਹਿਕਰਮੀ ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ BMW 535i ਨੂੰ Mercedes-Benz 300 E ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਲਿਆਉਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਤਦੋਂ ਤੋਂ ਮੈਂ ਅੰਤਿਮ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਵਾਉਣ ਦੇ ਜਨੂਨ ਵਿੱਚ ਰਿਹਾ ਹਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਸ ਯੁੱਗ ਦਾ M5 ਕਦੇ Auto Review ਦੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ, ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਉਸ ਦਾ ਮੁੱਖ ਵਿਰੋਧੀ Mercedes-Benz 500 E।
ਹੁਣ ਦੋਵੇਂ ਕਾਰਾਂ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਟੈਸਟਿੰਗ ਗ੍ਰਾਊਂਡ ਦੀ ਬੈਰੀਅਰ ਤੱਕ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਸੁਨਹਿਰੇ ਯੁੱਗ ਵਾਲੀਆਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਹਾਲੋਜਨ ਹੈਡਲਾਈਟਾਂ ਪਾਰਕਿੰਗ ਲਾਟ ਨੂੰ ਰੋਸ਼ਨ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਲੇਖ “ਰੇਟਰੋ ਟੈਸਟ” ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਧੋਖਾ ਨਾ ਖਾਓ। BMW ਦਾ ਡਿਜ਼ਿਟਲ ਡਿਸਪਲੇ ਸਿਰਫ਼ 26,900 km ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ; Mercedes ਦਾ ਓਡੋਮੀਟਰ 88,550 ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਕੀ ਐਸੀਆਂ ਦਰਿੰਦੀਆਂ ਵਾਸਤੇ ਵਾਕਈ ਉਮਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ?
ਸ਼ੋਰੂਮ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਦੋ ਬਚੇ ਹੋਏ ਨਮੂਨੇ
ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਸਿਰਫ਼ BMW ਦੀ ਮਾਈਲੇਜ ਹੀ ਪੱਕੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ; Mercedes ਨੇ ਸ਼ਾਇਦ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਚੱਲਿਆ ਹੈ। 500 E ਨੇ 1990 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਇਹ ਖ਼ਾਸ ਕਾਰ ਅਪ੍ਰੈਲ 1992 ਵਿੱਚ ਬਣੀ ਅਤੇ Hamburg ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਪਹਿਲੇ ਮਾਲਕ ਨੂੰ ਮਿਲੀ। ਇਹ ਪੰਜ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਰੂਸ ਪਹੁੰਚੀ ਅਤੇ ਇਸ ਗਰਮੀ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਅਸਲ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੁੜ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ।
BMW 500 E ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਸਾਲ ਛੋਟੀ ਹੈ ਅਤੇ E34 M5 ਲੜੀ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੈ ਜੋ 1988 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਸੀ — ਪਰ ਪੰਜ-ਲੀਟਰ Mercedes ਦੇ ਆਉਣ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ ਇਸ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਸੁਧਾਰ 1992 ਵਿੱਚ ਆਏ। ਇਸ ਲਈ ਸਾਡੀ ਸੇਡਾਨ, ਜੋ ਸਤੰਬਰ 1993 ਵਿੱਚ ਅਸੈਂਬਲ ਹੋਈ, ਬਿਹਤਰ M5 ਹੈ: ਹੋਰ ਤਾਕਤਵਰ S38B38 ਇੰਜਣ ਅਤੇ Nürburgring Pack, ਜੋ adaptive ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਡੈਂਪਰ, ਚੌੜੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਅਤੇ Servotronic ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ।
ਸ਼ੋਰੂਮ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਤੀਹ ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਕਲਾਸਿਕ ਕਾਰਾਂ ਹਰ ਸ਼ੌਕੀਨ ਦਾ ਸੁਪਨਾ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਸ ਸਦੀਵੀ ਜਵਾਨੀ ਦੀ ਕੀਮਤ ਉੱਚੀ ਹੈ। ਇਕੋ ਜਿਹੀ ਹਾਲਤ ਵਾਲੇ BMW M5 ਅਤੇ Mercedes 500 E ਅੱਜ ਵੀ ਲਗਭਗ ਉਹੀ ਭਾਅ ਲੈਂਦੇ ਹਨ ਜੋ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਹੋਣ ਸਮੇਂ ਸੀ: $60,000 ਤੋਂ $80,000 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ। ਪਰ ਉਮਰ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਨੰਬਰ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਬਾਅਦ ਲਈ ਛੱਡੀਏ। ਸੜਕ ਬੁਲਾ ਰਹੀ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਵਜ਼ਨ ਕਰੀਏ, ਫਿਰ ਉਹ ਆਪਣਾ ਸਬੂਤ ਦੇਣ।
ਤੱਕੜੀ ਉੱਤੇ: ਹਰ ਇਕ ਸਤਾਰਾਂ ਸੌ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਟੈਸਟ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਾਰ ਦਾ ਵਜ਼ਨ ਕਰਨਾ ਨਿਰਧਾਰਨ-ਪੱਤਰ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਆਪਣੇ ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਦੀ ਵੀ ਕਸੌਟੀ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ‘124’ ਛੋਟੀ ਅਤੇ ਸੁਧਰੀ ਹੋਈ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, E34 ਪਤਲੀ ਅਤੇ ਕਸੀ ਹੋਈ, ਜਿਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜਾਂ ਬਣਾਵਟ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਵਾਧੂ ਨਾ ਹੋਵੇ। ਮਨ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਵਾਲਾ ਸ਼ਬਦ ਹੈ “ਹਲਕੀ” — ਅਤੇ ਇਹ ਗਲਤ ਸ਼ਬਦ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ ਸੇਡਾਨ ਤੱਕੜੀ ਨੂੰ ਸਤਾਰਾਂ ਸੌ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਉੱਤੇ ਰੋਕਦੀਆਂ ਹਨ। Mercedes ਪੂਰੇ 90-ਲੀਟਰ ਟੈਂਕ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ 1763 kg ਹੈ, ਇਸ ਦਾ 53% ਅੱਗੇਲੇ ਐਕਸਲ ਉੱਤੇ। BMW ਲਗਭਗ ਤੀਹ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹਲਕੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸਿਲੰਡਰ ਘੱਟ ਹਨ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਦੀ ਥਾਂ ਮੈਨੁਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹੈ ਅਤੇ 80-ਲੀਟਰ ਟੈਂਕ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਐਕਸਲ ਲੋਡ ਵੰਡ ਲਗਭਗ ਬੇਮਿਸਾਲ ਹੈ।
ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ M5 E34 ਲਈ S38 ਇੰਜਣ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਲਗਭਗ ਪੂਰੇ BMW 316i ਜਿੰਨੀ ਸੀ, “The Century of BMW” ਦੇ ਵਰ੍ਹੇਗੰਢ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਲੰਘਦੇ ਜ਼ਿਕਰ ਵਜੋਂ ਆਇਆ। ਇਹ ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ S38B38 ਰੂਪ ਵੀ BMW ਵੱਲੋਂ ਕਦੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਬਣ ਕੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਦਰਜ ਹੋਇਆ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਲੋਹੇ ਦਾ ਬਲਾਕ 24-valve ਹੈੱਡ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ 3.8 ਵਰਜਨ ਦੀਆਂ ਵਿਲੱਖਣ ਗੱਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕੋਇਲਾਂ ਵਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ, ਡੁਅਲ-ਮਾਸ ਫਲਾਈਵੀਲ, ਹਲਕੇ ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਵੱਡੇ 50 mm ਥਰਾਟਲ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ।
BMW ਦਾ 3.8-ਲੀਟਰ inline-six 340 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ power-to-weight ਦਾ ਸਪਸ਼ਟ ਫਾਇਦਾ ਮਿਲਦਾ ਹੈ: ਹਰ horsepower ਲਈ 5.1 kg, ਜਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਟਨ 196.6 hp। Mercedes ਦਾ ਪੰਜ-ਲੀਟਰ V8 326 hp ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਹਰ horsepower ਨਾਲ 5.4 kg, ਜਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਟਨ 184.9 hp। ਟੋਰਕ ਉਲਟੀ ਕਹਾਣੀ ਦੱਸਦਾ ਹੈ: Munich ਤੋਂ 400 Nm ਅਤੇ Stuttgart ਤੋਂ 480 Nm। ਅਤੇ ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਉਸ ਵੇਲੇ ਵਰਤਣਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸੜਕ ਹਾਲੇ ਵੀ ਸੁੱਕੇ ਅਸਫਾਲਟ ਵਰਗੀ ਹੈ।
Mercedes ਨੇ ਇੰਜਣ ਖਾਨੇ ਵਿੱਚ ਤੁਰੰਤ ਦਿਖਾਵਾ ਕਰਨਾ ਨਹੀਂ ਸਿੱਖਿਆ ਸੀ। ਉਪਯੋਗੀ ਪਲਾਸਟਿਕ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਸੁੰਦਰ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਅਤੇ variable intake timing ਵਾਲੇ dual-cam ਹੈੱਡ ਲੁਕੇ ਹੋਏ ਹਨ। M119 ਇੰਜਣ 500 SL ਰੋਡਸਟਰ ਲਈ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ 500 E ਸੇਡਾਨ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਮਿਲਿਆ ਅਤੇ ਇਹ ਹੋਰ ਟੋਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ (450 Nm ਦੀ ਥਾਂ 480 Nm)। ਧਿਆਨ ਦਿਓ: ਹਵਾ ਹੈਡਲਾਈਟਾਂ ਰਾਹੀਂ ਅੰਦਰ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੀਆਂ ਦਰਾਰਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ।
ਪਹਿਲਾਂ Mercedes: ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਵਾਲਾ ਕਰਿਸ਼ਮਾ
ਉਸ ਸਵੇਰ ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ Mercedes ਚੁਣੀ। ਦੋਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦਾ ਕਰਿਸ਼ਮਾ ਹੋਰ ਭਰਪੂਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਦੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ, ਖੁੱਲ੍ਹੀਆਂ ਹੈਡਲਾਈਟਾਂ ਚੰਗੇ ਮਿਜ਼ਾਜ ਦੀ ਰੌਸ਼ਨੀ ਛੱਡਦੀਆਂ ਹਨ। ਸੰਤਰੀ ਟਰਨ ਸਿਗਨਲਾਂ ਦਾ ਉੱਪਰ ਨੂੰ ਝੁਕਾਅ ਖੁਸ਼ਮਿਜ਼ਾਜ ਸੁਭਾਅ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅੱਗੇਲੇ ਫੈਂਡਰਾਂ ਦੇ ਚੌੜੇ ਮੋਢੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਧੋਖੇਬਾਜ਼ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ‘124’ ਦੀ ਸੁੰਦਰਤਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਮੋਹਕ ਹੈ। ਬਾਡੀ ਪੈਨਲ ਹੇਠਾਂ ਲੁਕੀ ਤਾਕਤ ਉੱਤੇ ਕੱਪੜੇ ਵਾਂਗ ਟੰਗੇ ਹਨ, ਛੱਤ ਅਤੇ ਪਿਲਰਾਂ ਉੱਤੇ ਤਣੇ ਹੋਏ, ਹੇਠਾਂ ਹੋਰ ਢਿੱਲੇ ਵਗਦੇ ਹੋਏ। ਕੇਵਲ ਪਹੀਆ ਆਰਚ ਉਸ ਕਵਰ ਵਿਚੋਂ ਬਾਹਰ ਧੱਕਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹੀ ਅਸਲੀ ਇਸ਼ਾਰਾ ਹਨ।
“ਪੰਜ-ਸੌ” ਸਿਰਫ਼ 16-inch ਪਹੀਿਆਂ ਉੱਤੇ ਬੈਠੀ ਹੈ, ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਹੈਰਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਫੈਕਟਰੀ 225/55 R16 ਟਾਇਰ ਹਰ 500 E ਉੱਤੇ ਮਿਆਰੀ ਸਨ, ਸੀਮਿਤ Evo ਵਰਜਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜੋ 17-inch ਪਹੀਿਆਂ ਨਾਲ ਆਇਆ ਸੀ।
ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਰੁੜਕਾ ਕਾਰੋਬਾਰੀ “ਦਫ਼ਤਰ” ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਕੰਮਕਾਜੀ ਸਥਾਨ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਭਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਬੁਨਿਆਦੀ ਅਰਗਨਾਮਿਕਸ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਗਲਤੀ ਨਹੀਂ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ BMW ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਛੋਟਾ ਹੈ: ਲਾਕ ਤੋਂ ਲਾਕ 2.9 ਚੱਕਰ।
ਕਾਰੋਬਾਰੀ ਕੈਬਿਨ ਜੋ cockpit ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ
ਪੁਰਾਣੀ Mercedes ਵਿੱਚ ਆਕਾਰਦਾਰ ਸੀਟ ਇਕ ਹੋਰ ਹੈਰਾਨੀ ਹੈ, ਇਹ ਪਾਸੇ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਅਤੇ ਜੰਘਾਂ ਲਈ bolster ਦੋਵੇਂ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਚਮੜਾ ਥੋੜ੍ਹਾ ਫਿਸਲਣ ਵਾਲਾ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਐਡਜਸਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ reach ਲਈ। ਗੇਜ ਇਕ ਆਮ W124 “ਤਿੰਨ-ਸੌ” ਦੇ ਹਨ, ਸਿਰਫ਼ speedometer ਉੱਤੇ ਪੀਲੀਆਂ ਗੀਅਰ ਮਾਰਕਿੰਗਾਂ ਅਤੇ base Mercedes ਨਾਲੋਂ 500 rpm ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਲਦੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਵਾਲੀ tachometer redline ਨਾਲ ਵੱਖਰੇ।
ਦੋਵੇਂ ਕਾਰਾਂ ਮੂਲ ਤੌਰ ਤੇ Recaro ਸਪੋਰਟ ਸੀਟਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ। Mercedes ਵਿੱਚ (ਪਹਿਲੀ ਸਲਾਈਡ) ਉਹ ਥੋੜ੍ਹੀਆਂ ਹੋਰ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਝੁਕੀਆਂ ਹਨ ਪਰ memory ਨਾਲ electric adjustment ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ (ਦੂਜੀ ਸਲਾਈਡ), ਜਦਕਿ BMW ਵਿੱਚ (ਤੀਜੀ ਸਲਾਈਡ) ਸੀਟਾਂ ਹੋਰ ਸਖ਼ਤ ਅਤੇ ਕਾਰਗਰ ਹਨ।
ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਮੋਡ: ਨਿੱਜੀ ਥੈਰੇਪੀ ਸੈਸ਼ਨ
ਇੰਜਣ ਉੱਚੀ ਆਵਾਜ਼ ਨਾਲ ਜਾਗਦਾ ਹੈ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਦੀ ਲੀਵਰ ਚੁੱਪਚਾਪ ‘D’ ਵਿੱਚ ਕਲਿੱਕ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ “ਪੰਜ-ਸੌ” accelerator ਦੇ ਛੋਹ ਨਾਲ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਚੱਲ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਾਫ਼ੀ ਹਲਕੀ ਅਤੇ ਕੇਂਦਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਖਾਲੀ ਹੈ, ਪਰ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸੁਹਾਵਣਾ reactive ਵਜ਼ਨ ਲੈ ਲੈਂਦੀ ਹੈ। ਗੀਅਰਬਾਕਸ throttle ਨਾਲ ਬਣੇ ਰਹਿਣ ਲਈ ਪੂਰੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਰਮ ਹੈ — ਅਤੇ ਮੈਂ ਸ਼ੱਕ ਕਰਨ ਲੱਗਦਾ ਹਾਂ ਕਿ Wall Street ਵਾਲੇ ਭੇੜੀਏ ਬਾਰੇ ਮੈਂ ਗਲਤ ਸੀ। ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਇਹ Mercedes ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿੱਜੀ psychotherapy ਸੈਸ਼ਨ ਪਸੰਦ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਮਸ਼ਹੂਰ Mercedes ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣ W4A028 ਇੱਥੇ 722.365 ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਦਾ ਅੰਤਿਮ ਡ੍ਰਾਈਵ ਅਨੁਪਾਤ 2.82 ਹੈ। ਚੋਣਕਾਰ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਵਾਲਾ ਸਲਾਈਡਰ ਖੇਡ ਮੋਡ ਅਤੇ ਬਚਤ ਮੋਡ ਵਿਚਕਾਰ ਅਤੇ ਫਿਰ ਵਾਪਸ ਬਦਲਦਾ ਹੈ।
ਗਰਮੀ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਉੱਤੇ, ਪਾਣੀ ਵਾਲੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ਵਿਚੋਂ, ਜੰਮਣ ਦੇ ਨੇੜੇ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਇਕ ਦੰਤਕਥਾ ਵਾਲੀ super sedan ਚਲਾਉਣ ਕਰਕੇ ਘਬਰਾਹਟ ਹੈ? ਆਰਾਮ ਕਰੋ। Mercedes, Mercedes ਹੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਸ ਨੂੰ Porsche ਨਾਲ ਭਾਈਵਾਲੀ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸੁਚੱਜਾ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੋਵੇ। ਵੇਖੋ chassis ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਨੂੰ ਕਿੰਨੀ ਸ਼ਾਂਤੀ ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, suspension dynamometer ਵੱਲ ਜਾਂਦੇ ਟੈਸਟਿੰਗ ਗ੍ਰਾਊਂਡ ਦੇ cobblestones ਉੱਤੇ ਕਿੰਨਾ ਨਰਮ ਤੌਰ ਤੇ ਤੈਰਦਾ ਹੈ। ਚਿੰਤਾ ਦੀ ਕੋਈ ਗੱਲ ਨਹੀਂ। ਇਹ ਸਭ ਪੇਸ਼ਗੋਈਯੋਗ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ।
ਹੁਣ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਫਰਸ਼ ਤੱਕ ਦਬਾਓ
ਧੀਰਜ ਆ ਗਿਆ? ਵਧੀਆ। ਹੁਣ ਉਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਫਰਸ਼ ਵਿੱਚ ਦਬਾਓ ਅਤੇ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਧਾਓ।
500 E ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਹਰ ਵਾਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਚਾਨਕ ਫੜ ਲੈਂਦੀ ਹੈ। ਮੈਂ ਇਸ ਨੂੰ ਅੱਧਾ ਦਿਨ ਚਲਾਇਆ ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਹਰ full-throttle launch ਉੱਤੇ ਹੈਰਾਨ ਹੋਇਆ। ਇਸ ਸੇਡਾਨ ਦੇ ਸੁਭਾਵਾਂ ਦੀ ਰੇਂਜ ਅਸਾਧਾਰਣ ਤੌਰ ਤੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈ।
Mercedes ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਸੁੱਟਦੀ ਹੈ, ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਛੋਟੀ ਰੁਕਾਵਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਸ ਦੀ ਨੱਕ ਥੋੜ੍ਹੀ ਉੱਪਰ ਉਠਦੀ ਹੈ। ਧੜਕਦੀ, infrasonic ਗੱਜ ਕੈਬਿਨ ਭਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੇ loudspeaker ਵਾਂਗ ਲੱਕੜੀ dashboard ਰਾਹੀਂ ਗੂੰਜਦੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਪੂਰਨ sound system ਹੈ, ਅਤੇ ਇਤਫ਼ਾਕ ਨਾਲ ਇਹ ਇੰਜਣ ਹੈ।
ਉਪਕਰਣ ਧਿਆਨ ਨੂੰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਇੰਜਣ ਉੱਤੇ ਕੇਂਦਰਿਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ। speedometer ਉੱਤੇ ਪੀਲੇ ਨਿਸ਼ਾਨ gear boundaries ਹਨ: ਤੀਜਾ ਗੀਅਰ 180 km/h ਤੱਕ, ਅਤੇ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਸਿਰਫ਼ ਚਾਰ ਗੀਅਰ ਹਨ।
ਅਹਿਸਾਸ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਨੰਬਰ
ਸਭ ਤੋਂ ਸੁੱਕਾ ਟੁਕੜਾ ਲੱਭ ਕੇ, ਮੈਂ ਗੈਰ-ਬੰਦ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ASR traction control ਦੇ ਦਖ਼ਲ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ acceleration ਮਾਪਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋਇਆ। ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਝਟਕਾ 0.9g ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਿਆ। ਇੰਜਣ redline ਦੇ ਅੰਦਰ 6000 rpm ਤੱਕ ਚੱਲਿਆ, ਅਤੇ shifts ਸਮੇਂ ਤੇ ਤੇ ਸਾਫ਼ ਆਏ। 500 E ਪਹਿਲੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 80 km/h ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਵਿੱਚ 120 km/h ਤੱਕ ਖਿੱਚਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਰੋਮਾਂਚਕ ਅਤੇ ਜ਼ਿੰਦਾ ਹੈ — ਅਤੇ ਨੰਬਰ ਦੱਸਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਜਿੰਨੀ ਤੇਜ਼ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਰੁਕਾਵਟ ਤੋਂ 60 km/h ਤੱਕ 3.5 ਸਕਿੰਟ ਲੱਗੇ, ਅਤੇ 100 km/h ਤੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਸੱਤ ਸਕਿੰਟ। 100 ਤੋਂ 200 km/h ਤੱਕ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਦੌੜ 21.5 ਸਕਿੰਟ ਦੀ ਰਹੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਧੱਕਣਾ ਥੋੜ੍ਹਾ ਡਰਾਉਣਾ ਹੋ ਗਿਆ।
150 km/h ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਸੰਤੁਲਨ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
150 km/h ਤੋਂ ਪਰੇ Mercedes ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਪਣੀ ਸਥਿਰਤਾ ਗੁਆ ਲੈਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਪਾਸੇ ਝੂਲਣ ਲੱਗਦੀ ਹੈ। ਕੁਝ ਮਿੰਟ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਲਾ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਕੋਚ ਮੈਨੂੰ ਕਿੰਨਾ ਯਾਦ ਆਉਂਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਹੁਣ 500 E ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਸੰਭਾਲ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦਾ। ਉਹ ਢਿੱਲੀਆਂ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ ਮੈਨੂੰ ਆਪਣੀ ਇੱਛਾ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਫੜਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਦੇਰੀਆਂ ਅਤੇ body roll ਨਜ਼ਰ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਫਿਰ ਕਦੇ-ਕਦੇ traction ਦੇ ਹਿਚਕੋਲਿਆਂ ਵਾਂਗ, ਜਿਵੇਂ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ misfire ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ। ਅਸੀਂ maximum speed run ਨਾ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇਸ ਲਈ ਵੀ ਕਿ top speed ਤਾਂ ਵੈਸੇ ਵੀ electronically limited ਹੈ।
Mercedes ਛੋਟੇ ਦੌਰਾਂ ਵਿੱਚ sliding ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ASR ਨੂੰ ਹਾਲੇ ਜਾਗਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ। ਪਰ skid ਵਿੱਚ ਡੁੱਬਣਾ ਅਤੇ ਇਸ ਦਾ ਇੰਨਾ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਉਸ ਵਿਚੋਂ ਨਿਕਲਣਾ ਕਿੰਨਾ ਮਨਮੋਹਕ ਹੈ! ਵੈਸੇ, ਇਹ frame ਸਾਫ਼ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ “ਪੰਜ-ਸੌ” ਨੂੰ ਇੰਨੇ ਚੌੜੇ wheel arches ਦੀ ਲੋੜ ਕਿਉਂ ਹੈ।
ਹੁਣ ਤੇਰੀ ਵਾਰੀ, M5
ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਕਦੇ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ BMW E34 ਕਦੇ ਮੁਸਕਰਾਉਂਦੀ ਨਹੀਂ? ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਨਤੀਜੇ ਉੱਤੇ ਟਿਕੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਅੱਗੇ ਵੱਲ ਮਿਲਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ headlights ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਲਗਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਆਪਣੇ ਮਨ ਵਿੱਚ ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਤੁਹਾਡੇ ਅੱਗੇ ਹੈ, ਦੂਰੀ ਤੈਅ ਕਰ ਚੁੱਕੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਤੋਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਉਤਨਾ ਹੀ ਵਧੀਆ ਕਰਨ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ। ਉਹ ਕੇਂਦਰਿਤ ਨਿਗਾਹ ਇਸੇ ਲਈ ਹੈ।
BMW Motorsport ਦੇ ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ Thomas Ammerschlager ਨੇ ਕਿਹਾ ਸੀ ਕਿ M5 ਨੂੰ “accelerating cosmetics” ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ। ਪਰ M ਵਰਜਨਾਂ ਲਈ ਖਾਸ ਪਹੀਏ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ fetich ਰਹੇ ਹਨ। ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ E34s ਨੂੰ fan effect ਵਾਲੇ composite Turbine M ਪਹੀਿਆਂ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ 3.8 ਇੰਜਣ ਵਰਜਨ ਲਈ legendary firm Otto Fuchs ਵੱਲੋਂ Throwing Star ਪਹੀਿਆਂ ਦਾ ਸੈੱਟ ਆਇਆ। ਉਹ brakes ਨੂੰ ਵੀ ਹਵਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਘੱਟ ਲੋਕ ਜਾਣਦੇ ਹਨ ਕਿ ਮਸ਼ਹੂਰ “stars” ਅਸਲ ਵਿੱਚ forged ਪੰਜ-spoke ਪਹੀਿਆਂ ਉੱਤੇ caps ਹਨ।
ਸਭ ਕੁਝ ਡਰਾਈਵਰ ਉੱਤੇ ਮਿਲਦਾ ਹੈ
ਅੰਦਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਵੀ ਉਹੀ ਫਲਸਫ਼ਾ ਮੰਨਦਾ ਹੈ: ਸਭ ਕੁਝ ਡਰਾਈਵਰ ਉੱਤੇ ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਆਪਣੇ E39 ਤੋਂ ਆਉਂਦੇ ਹੋਏ ਮੈਨੂੰ ਲਗਭਗ ਘਰ ਵਰਗਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਲਗਭਗ — ਕਿਉਂਕਿ E39 ਦੇ ਉਲਟ E34 ਦਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ reach ਲਈ ਐਡਜਸਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਅਤੇ climate control panel ਵੱਖ-ਵੱਖ ਆਕਾਰਾਂ ਦੇ buttons ਅਤੇ sliders ਦਾ ਗੁੱਚਾ ਹੈ। ਪਰ ਸੀਟ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫੜਦੀ ਹੈ, driving position ਹੋਰ ਵੀ ਨੀਵੀਂ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੰਜ-speed manual ਦੀ ਲੀਵਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹੋਰ retro BMW ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ precision ਅਤੇ ਛੋਟੀ throw ਨਾਲ ਚਲਦੀ ਹੈ ਜੋ ਮੈਂ ਚਲਾਈ ਹੈ।
ਬਟਨ, ਤੀਰ — ਅਤੇ ਇੱਕ ਵੀ cup holder ਨਹੀਂ। ਅਫ਼ਸੋਸ ਹੈ ਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਉੱਤੇ ਸੁੰਦਰ emblem airbag ਨਾਲ compatible ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਸ functional perfectionism ਨੂੰ fans ਅਤੇ journalists ਮਨਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਜਲਦੀ ਹੀ BMW interiors ਵਿੱਚ ਧਨ ਅਤੇ luxury ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਜੋੜਨਾ ਸਿੱਖੇਗੀ। ਅਤੇ ਫਿਰ ਫੈਸਲਾ ਕਰੇਗੀ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਹੋਰ ਕੁਝ ਲੋੜੀਂਦਾ ਨਹੀਂ।
ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ M ਕਾਰ psychotherapist ਨਹੀਂ, motivational coach ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਲਟ ਕੰਮ ਕਰਕੇ ਸ਼ਾਂਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਥੱਕ ਚੁੱਕੇ ਹੋ, ਕੁੰਜੀ ਘੁਮਾਓ ਅਤੇ instrument backlighting ਤੋਂ ਰੌਸ਼ਨੀ ਲਓ। ਜਦੋਂ ਮਨ ਨਾ ਹੋਵੇ, accelerator ਨੂੰ ਦੋ ਵਾਰ ਹੌਲੀ ਝਟਕਾ ਦਿਓ ਅਤੇ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦੀ ਭੁੱਖ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਸੁਣੋ। ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਪੱਕੇ ਹੋ ਕਿ ਕੁਝ ਵੀ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦੇ ਹੋ, clutch ਛੱਡੋ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਲਈ ਹੋਰ ਔਖਾ ਕੰਮ ਰੱਖੋ।
ਪਹਿਲੇ ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਹੀ ਮਜ਼ਬੂਤ
ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਅਸਪਸ਼ਟਤਾ ਨਹੀਂ। BMW ਬਿਲਕੁਲ ਪਹਿਲੇ ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ, ਸਹੀ grip ਨਾਲ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਭਾਰੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਜਤਨ ਨਾਲ ਭਰੀ, ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ ਤੁਰੰਤ ਹਨ, body roll ਲਗਭਗ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰ। M badge dashboard ਨੂੰ ਰੋਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, speedometer 300 km/h ਤੱਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ board ਉੱਤੇ ਇਕੱਲੀ driver aid ਐਡਜਸਟ ਹੋਣ ਵਾਲਾ auto-dimming rear-view mirror ਹੈ।
ਹੁਣ, ਮੀਂਹ ਦੀਆਂ ਪਹਿਲੀਆਂ ਬੂੰਦਾਂ ਹੇਠ, ਅਸੀਂ ਉਸੇ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਉੱਤੇ ਹਾਂ, ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਮਿਟਦੀ ਪਤਝੜ ਦੇ ਆਖਰੀ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰਦੇ ਅਤੇ Mercedes ਨੂੰ ਹਰਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ।
ਗੀਲੀ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਉੱਤੇ 340 horsepower ਛੱਡਣਾ
facelifted M5 ਲਈ displacement 3.6 ਤੋਂ 3.8 liters ਹੋ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਹੇਠਾਂ ਅਤੇ mid-range ਵਿੱਚ torque ਸੁਧਰਿਆ। ਫਿਰ ਵੀ 4000 rpm ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ pull ਦੀ ਘਾਟ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਆਦਰਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਤੁਸੀਂ ਪੰਜ ਹਜ਼ਾਰ rpm ਤੋਂ launch ਕਰੋਗੇ, ਪਰ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਹਰ ਵਾਰ spin ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਇਸ ਨੂੰ 3500 rpm ਵੱਲ ਵਾਪਸ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ clutch ਨੂੰ ਚਾਹੀਦਾ ਤੋਂ ਕੁਝ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਛੱਡਦਾ ਹਾਂ। ਅਸੀਂ ਫੜ ਲਿਆ। ਆਵਾਜ਼ ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਭਰਨ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਇਸ ਨੂੰ ਚੀਰਦੀ ਹੈ, engine block ਤੋਂ exhaust pipe ਤੱਕ।
ਦੋ ਸੌ ਸੈਂਤਾਲੀ ਦਸ਼ਮਲਵ ਅੱਠ
tachometer ਦੀ ਸੂਈ 5000 ਅਤੇ 7500 rpm ਵਿਚਕਾਰ ਨੱਚਦੀ ਹੈ। 140 km/h ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅੱਗੇਲੇ roof pillar ਨੇੜੇ ਸੀਟੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਹਵਾ ਕਾਰ ਨੂੰ line ਤੋਂ ਧੱਕਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਪਰ M5 Mercedes ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਧ ਸਹੀ trajectory ਫੜੀ ਰੱਖਦੀ ਹੈ। 220 km/h ਤੋਂ fifth ਵਿੱਚ acceleration ਤਦੋਂ ਹੀ ਹਾਰ ਮੰਨਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ speedometer 260 km/h ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ — ਅਸਲ ਵਿੱਚ 247.8 km/h। ਇੱਥੇ M5 ਦਾ electronic limiter ਦਖ਼ਲ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਇਸ ਤੱਕ ਇੰਨੀ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ ਕਿ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਹੋਰ ਅੱਗੇ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੋਵੇ।
brochure ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਹੌਲੀ
ਆਪਣੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਦੌੜ ਵਿੱਚ M5 “ਪੰਜ-ਸੌ” ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਕਰ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਪ੍ਰਤੀਕਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ: 100 km/h ਤੱਕ 6.9 ਸਕਿੰਟ ਅਤੇ 100 ਤੋਂ 200 km/h ਤੱਕ 15.9 ਸਕਿੰਟ। Peak accelerations ਹੋਰ ਉੱਚੀਆਂ ਹਨ, 1.0g ਉੱਤੇ, ਪਰ speed ਇਕੱਠੀ ਕਰਨ ਦੇ ਢੰਗ ਵਿੱਚ jaw-dropping ਪਲ ਨਹੀਂ। ਕੋਈ werewolf effect ਨਹੀਂ। BMW ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ acceleration ਦੌਰਾਨ ਨਹੀਂ, ਹਰ drive ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹੀ ਇਸ ਨੂੰ Mercedes ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਦੋਵੇਂ ਕਾਰਾਂ ਆਪਣੇ passport figures ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਗੁਆ ਬੈਠੀਆਂ ਹਨ। ਮੌਸਮ ਨੂੰ ਦੋਸ਼ ਦੇਣਾ ਆਸਾਨ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ M5 ਦੀ throttle action ਨੇ ਖਿੱਚਿਆ, ਜੋ ਅਜਿਹਾ ਵਰਤਾਅ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਾਰ ਵਿੱਚ drive-by-wire pedal ਹੋਵੇ, ਜਦਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ individual throttles ਤੱਕ ਜਾਣ ਵਾਲੀ metal cable ਹੈ। ਜਵਾਬ ਫਿਰ ਵੀ damped ਹੈ, ਅਤੇ throttle blip ਲਈ pedal ਨੂੰ ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੋਰ ਸਮਾਂ ਦਬਾ ਕੇ ਰੱਖਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
ਅਸਲ ਵਿੱਚ drift ਕਿਹੜੀ ਕਰਦੀ ਹੈ
ਹੈਰਾਨੀ ਨਾਲ, M5 3.8 drift ਦੀ ਸ਼ੌਕੀਨ ਨਹੀਂ। ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੈ, ਪਰ ਗਿੱਲੇ ਅਸਫਾਲਟ ਉੱਤੇ ਵੀ ਇਸ ਨੂੰ traction ਗੁਆਉਣ ਲਈ ਜਾਣ-ਬੁੱਝ ਕੇ ਉਕਸਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ; ਆਪਣੇ ਹਾਲ ਤੇ ਛੱਡੋ ਤਾਂ ਅੱਗੇਲੇ ਪਹੀਏ ਪਹਿਲਾਂ slide ਕਰਦੇ ਹਨ। drift ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਾਰੀ thrust ਉਹਨਾਂ ਚੌੜੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਿਆਂ ਵੱਲ ਭੇਜਣੀ ਅਤੇ revs ਉੱਚੇ ਰੱਖਣੇ ਪੈਂਦੇ ਹਨ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਟਾਇਰ ਮੁੜ grip ਕਰ ਲੈਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ M5 ਆਪ ਸਿੱਧੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। “shortened” differential ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਇਸ ਦਾ steering ratio ਹਾਲੇ ਵੀ ਲੰਮਾ ਹੈ, ਲਾਕ ਤੋਂ ਲਾਕ 3.25 ਚੱਕਰ, ਅਤੇ ਚੌੜੇ ਟਾਇਰਾਂ ਕਰਕੇ standard E34 ਨਾਲੋਂ ਛੋਟਾ steering angle ਹੈ। ਇਹ ਉਹਨਾਂ iconic Tbilisi drifting scenes ਨੂੰ ਮੁੜ ਦੇਖਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
Mercedes, ਉਲਟ, drift ਲਈ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਨਿਕਲੀ। ਇਸ ਕੋਲ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਘੁਮਾਉਣ ਲਈ displacement ਅਤੇ torque ਹੈ, ਅਤੇ non-deactivatable ASR ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਲਈ ਇਹ ਸਭ ਮੁੜ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ W124 ਆਪਣੀ limit ਉੱਤੇ rear ਨੂੰ slide ਕਰਕੇ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਪਲਾਂ ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ASR ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਹਿਚਕਚਾਹਟ ਪੂਰਾ control ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਦੇ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। Electronics ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇਹ ਰੋਮਾਂਚਕ, responsive ਕਾਰ ਹੁੰਦੀ — chain ਉੱਤੇ werewolf।
EDC: ਜਿੱਥੇ BMW ਦੀ ਜਾਦੂਗਰੀ ਸੱਚਮੁੱਚ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ
ਫਿਰ ਵੀ BMW ਕੋਲ ਇਕ ਜਾਦੂ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਡੇ ਮੂੰਹੋਂ “wow” ਕਢਵਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ electronically controlled Boge dampers ਵਾਲੀ EDC suspension ਤੋਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਦੋ modes ਹਨ। “Sport” ਇਕ ਮਜ਼ਬੂਤ M chassis ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿਸੇ ਵੀ ਅਣਜਰੂਰੀ movement ਨੂੰ ਦਬਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ; “Adaptive” dampers ਨੂੰ road imperfections ਹਟਾਉਣ ਲਈ ਹੋਰ freedom ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ Mercedes ਜਿੰਨਾ ਨਰਮ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਰੋਜ਼ਾਨਾ driving ਦੀ ਮੰਗ ਵਾਲੇ comfort ਦੇ ਕਾਫ਼ੀ ਨੇੜੇ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਉਹ werewolf ਜਿਸ ਨੂੰ revs ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ
ਇਸ ਟੈਸਟ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਅਣਉਮੀਦ ਨਤੀਜਾ ਵੀ ਸਭ ਤੋਂ ਤਰਕਸੰਗਤ ਹੈ: BMW M5 ਉਸ ਭੂਮਿਕਾ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਪੂਰੀ ਹੈ ਜੋ ਤੁਸੀਂ Mercedes ਦੀ ਮੰਨਦੇ। ਇਹ ਉਹ werewolf ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਉੱਚੇ revs ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ। M5 ਦੀ ਜਾਦੂਗਰੀ ਤੁਰੰਤ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ track ਜਾਂ autobahn ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਤੁਹਾਨੂੰ charge ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ composure, motivation ਅਤੇ ਚੱਲਦੇ ਰਹਿਣ ਦੀ urge ਨਾਲ energy ਦਿੰਦੀ ਹੈ — ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਜੀਵਨ ਲਈ ਇਕ ਲਾਜ਼ਮੀ coach।
ਪੰਜ-seat cabin ਬਾਅਦ ਵਾਲੀਆਂ E34 M versions ਵਿੱਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ (ਪਹਿਲੀ ਸਲਾਈਡ), ਜਦਕਿ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ versions ਵਿੱਚ rear seat ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ console ਸੀ, Mercedes ਵਰਗਾ। “ਪੰਜ-ਸੌ” (ਦੂਜੀ ਸਲਾਈਡ) ਹਮੇਸ਼ਾ ਕੜਾਈ ਨਾਲ ਚਾਰ-seater ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ center cushion ਹੇਠਾਂ ਦੀ ਸਾਰੀ ਥਾਂ 500 SL roadster ਤੋਂ ਆਏ ਵੱਡੇ differential ਨੇ ਘੇਰੀ ਹੋਈ ਸੀ।
ਪੰਜ-ਸੌ ਨਾਲ ਜੀਣਾ
Mercedes ਨਾਲ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਜੀਵਨ ਸ਼ਾਇਦ ਸਾਨੂੰ ਦੋਹਾਂ ਨੂੰ ਕੁਝ ਉਕਤਾ ਦੇਵੇ। ਇਹ ਇਕ ਜਵਾਲਾਮੁਖੀ ਹੈ ਜੋ ਉਸ ਆਸਾਨੀ ਲਈ ਜੀਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਰਾਖਸ਼ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਹਰ traffic light ਉੱਤੇ ਪੂਰਾ accelerate ਕਰਨ ਦੀ ਥਾਂ ਅਤੇ ਮੌਕਾ ਮੰਗਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਜੇ ਚੋਣ ਕਰਨੀ ਪਏ…
Trunks ਉਹ ਆਖਰੀ ਚੀਜ਼ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਐਸੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਥੇ Mercedes (ਦੂਜੀ ਸਲਾਈਡ) volume ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਹੈ, ਜਦਕਿ BMW (ਪਹਿਲੀ ਸਲਾਈਡ) practicality ਵਿੱਚ ਜਿੱਤਦੀ ਹੈ: net, side boxes, backrest ਵਿੱਚ hatch ਅਤੇ toolset standard equipment ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ।
ਆਦਰਸ਼ ਗੈਰਾਜ ਵਿੱਚ ਦੋਵੇਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ
ਸਾਫ਼ ਗੱਲ ਕਰੀਏ। ਐਸੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਘੱਟ ਹੀ ਗੈਰਾਜ ਦੀ ਇਕੱਲੀ ਵਸਣ ਵਾਲੀ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਹੀ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਚੁਣਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਮੇਰੇ ਖ਼ਿਆਲ ਵਿੱਚ ਆਦਰਸ਼ ਗੈਰਾਜ ਦੋਵੇਂ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਅਖੀਰਕਾਰ, ਇਹ ਉਸ ਯੁੱਗ ਦੀ ਕੀਮਤ ਹੈ ਜਿਸ ਨੇ M5 ਅਤੇ 500 E ਪੈਦਾ ਕੀਤੀਆਂ: BMW ਅਤੇ Mercedes ਤਦ ਰਕੀਬ ਸਨ, ਹਰ ਇਕ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਧੱਕਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਨਾ ਕੋਈ ਨਕਲ ਕਰਦਾ ਸੀ ਨਾ ਕਾਪੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਐਸੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਬਣਾਈਆਂ ਜੋ ਕੁਝ ਵੀ ਬਣ ਸਕਦੀਆਂ ਸਨ ਪਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਾਂਗ ਹੀ ਸਾਫ਼ ਪਛਾਣਯੋਗ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਸਨ।
ਮਾਪ ਅਤੇ ਵਜ਼ਨ
ਮਾਪ millimeters ਵਿੱਚ ਹਨ। ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੇ ਡਾਟਾ ਨੀਲੇ ਰੰਗ ਨਾਲ/Autoreview ਦੇ ਮਾਪ ਕਾਲੇ ਰੰਗ ਨਾਲ ਹਾਈਲਾਈਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਬਿਨਾਂ ਡਰਾਈਵਰ, ਪੂਰੇ fuel tank ਅਤੇ ਪੂਰੇ process fluids ਨਾਲ ਅਸਲ vehicle weight
ਪੂਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ
| ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| ਬਾਡੀ ਕਿਸਮ | ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਸੇਡਾਨ | ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਸੇਡਾਨ |
| ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ | 5 | 4 |
| ਟ੍ਰੰਕ ਸਮਰੱਥਾ (liters) | 460 | 485 |
| ਕਰਬ ਵਜ਼ਨ (kg) | 1725 | 1710 |
| ਕੁੱਲ ਵਾਹਨ ਵਜ਼ਨ (kg) | 2150 | 2160 |
| ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਪੈਟਰੋਲ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਥਾਨਾਂ ਉੱਤੇ ਇੰਧਨ ਛਿੜਕਾਅ ਨਾਲ | ਪੈਟਰੋਲ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਥਾਨਾਂ ਉੱਤੇ ਇੰਧਨ ਛਿੜਕਾਅ ਨਾਲ |
| ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ | ਅੱਗੇ, ਲੰਬਕਾਰੀ | ਅੱਗੇ, ਲੰਬਕਾਰੀ |
| ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਅਤੇ ਬਣਾਵਟ | ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ 6 | V8 |
| ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਮਾਤਰਾ (cc) | 3795 | 4973 |
| ਵਾਲਵਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ | 24 | 32 |
| ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਵਿਆਸ/ਪਿਸਟਨ ਚਾਲ (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| ਸੰਕੋਚ ਅਨੁਪਾਤ | 10.5:1 | 10.0:1 |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟੋਰਕ (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ | ਮੈਨੁਅਲ, 5 ਗਤੀਆਂ | ਆਟੋਮੈਟਿਕ, 4 ਗਤੀਆਂ |
| ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਿਸਮ | ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਿਆਂ ਦੀ ਡ੍ਰਾਈਵ | ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਿਆਂ ਦੀ ਡ੍ਰਾਈਵ |
| ਅੱਗੇਲੀ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ | ਸਵਤੰਤਰ ਬਣਤਰ, ਕੁੰਡਲੀ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਅਤੇ McPherson ਪ੍ਰਣਾਲੀ | ਸਵਤੰਤਰ ਬਣਤਰ, ਕੁੰਡਲੀ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ, ਵੱਖਰੀ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਅਤੇ ਝਟਕਾ-ਸ਼ੋਸ਼ਕ ਵਾਲੀ McPherson ਪ੍ਰਣਾਲੀ |
| ਪਿਛਲੀ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ | ਸਵਤੰਤਰ ਬਣਤਰ, ਕੁੰਡਲੀ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ, ਅਰਧ-ਪਿੱਛੇ ਖਿੱਚੀਆਂ ਭੁਜਾਵਾਂ | ਸਵਤੰਤਰ ਬਣਤਰ, ਕੁੰਡਲੀ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ, ਬਹੁ-ਲਿੰਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ |
| ਟਾਇਰ ਆਕਾਰ | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫ਼ਤਾਰ (km/h) | 250* | 250* |
| 0—100 km/h ਤੱਕ ਤੇਜ਼ੀ ਫੜਨ ਦਾ ਸਮਾਂ (s) | 5.9 | 6.1 |
| ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਇੰਧਨ ਖਪਤ (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| ਇੰਧਨ ਟੈਂਕ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ (liters) | 80 | 90 |
| ਇੰਧਨ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਪੈਟਰੋਲ AI-95 | ਪੈਟਰੋਲ AI-95 |
ਫੋਟੋ: ਦਮਿਤਰੀ ਪੀਟਰਸਕੀ
ਇਹ ਇਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤਾਕਤ ਦੇ werewolf: Mercedes-Benz 500 E ਅਤੇ BMW M5 ਪੋਲਿਗਨ ਉੱਤੇ
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਜੁਲਾਈ 18, 2024 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 14m
