भेडाको छालामा ब्वाँसा? पक्कै होइन। आफ्ना आधारभूत मोडेलमै पनि BMW E34 र ‘124’ सिरिजको Mercedes-Benz आफू जे हो त्यसबाहेक अरू केही भएको नाटक गर्दैनन्: ती सिकारी हुन्। तिनीहरू सुन्दर इटालियन सूट लगाएका Wall Street का ब्वाँसाजस्तो आभा निकाल्छन्। तर M5 र 500 E को रूप धारण गरेपछि, कम्पनीको पार्किङ छोड्नेबित्तिकै तिनीहरू साँच्चै राक्षसमा बदलिन्छन्।
नोभेम्बरको पग्लँदो चिसोको अन्तिम सिमसिमे पानी विन्डशील्डमा छ, र मलाई शरद ऋतुलाई अझ छ सेकेन्ड समाइराख्नुपर्छ। अगाडि Dmitrovsky परीक्षण मैदानको सीधा भाग छ, मेरो BMW का पछाडिका टायरहरूले अस्फाल्टका अन्तिम सुख्खा टुक्रा खोजिरहेका छन्। “अन्ततः भेट भयो, M5,” म सोच्छु। “र अहिले मलाई तिम्रो सबै अँध्यारो जादू चाहिन्छ।”
तीस वर्ष ढिलो भएको भिडन्त
मैले धेरैपटक सुनेको छु कि पछिल्लो E39 M5 “उही रहेन” — कि असली, अनियन्त्रित M5 प्रारम्भिक ’90s मै E34 सँग छुट्यो, त्यो संस्करण जसले कहिल्यै घाँटीमा डोरी लगाएन। तैपनि एकदम सफा E34, साधारण नै भए पनि, सधैं मेरो पहुँचबाहिर रह्यो। तीन वर्षअघि एक सहकर्मीले BMW 535i लाई Mercedes-Benz 300 E विरुद्ध उभ्याउन सकेका थिए, र त्यसयता म अन्तिम भिडन्त मिलाउन व्याकुल थिएँ, किनकि त्यो युगको M5 कहिल्यै Auto Review परीक्षणमा आएको थिएन, न त यसको कट्टर प्रतिस्पर्धी Mercedes-Benz 500 E नै आएको थियो।
अब दुवै कारहरू परीक्षण मैदानको अवरोधतिर बिस्तारै गुड्दै छन्, कार निर्माणको सुनौलो युगका तिनका हलोजन हेडलाइटहरूले पार्किङ लट उज्यालो पार्दै। यो लेख “retro test” श्रेणीमा पर्न सक्छ, तर भ्रममा नपर्नुहोस्। BMW को डिजिटल डिस्प्लेले जम्मा 26,900 km देखाउँछ; Mercedes को ओडोमिटर 88,550 मा छ। यस्ता जनावरहरू साँच्चै बूढा हुन्छन्?
शोरूम अवस्थाका दुई बचेका योद्धा
साँचो भन्नुपर्दा, BMW को माइलेज मात्र प्रमाणित गर्न सकिन्छ; Mercedes ले सायद कम्तीमा तीन गुणा बढी दूरी पार गरेको छ। 500 E ले 1990 मा पदार्पण गर्यो, तर यो विशेष कार 1992 को अप्रिलमा बनेको थियो र Hamburg मा आफ्नो पहिलो मालिकसँग भेटिएको थियो। पाँच वर्षपछि यो रूस आइपुग्यो र यो गर्मीमा पूर्ण रूपमा आफ्नै मौलिक अवस्थामा पुनर्स्थापित गरियो।
BMW 500 E भन्दा एक वर्ष कान्छो हो र 1988 मा सुरु भएको E34 M5 लाइनसँग सम्बन्धित छ — तर पाँच-लिटर Mercedes देखिएपछि चाँडै यसमा ठूलो सुधार गरियो, ती सुधारहरू 1992 मा आए। त्यसैले सेप्टेम्बर 1993 मा असेंबल भएको हाम्रो सेडान राम्रो M5 हो: अझ शक्तिशाली S38B38 इन्जिन र Nürburgring Pack, जसले अनुकूलनशील इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित ड्याम्पर, चौडा पछाडिका पाङ्ग्रा र Servotronic स्टेरिङ सहायता ल्याउँछ।
शोरूम अवस्थाका तीस वर्ष पुराना क्लासिकहरू हरेक उत्साहीको सपना हुन्, र त्यो अनन्त युवाको मूल्य चर्को छ। समान अवस्थामा रहेको BMW M5 र Mercedes 500 E आज लगभग त्यति नै रकममा बिक्छन् जति प्रारम्भिक ’90s मा तिनको मूल्य थियो: $60,000 देखि $80,000 बीच। तर उमेर त केवल एउटा संख्या हो, त्यसैले कागजातलाई पछि छोडौँ। सडकले बोलाइरहेको छ। तिनीहरूले आफूलाई प्रमाणित गरून् — तौलिनुअघि होइन, तौलिसकेपछि।
तराजुमा: हरेक एक सत्र सय किलोग्राम
परीक्षणअघि कार तौलँदा विनिर्देश पत्र पुष्टि हुन्छ, र आफ्नो निर्णयशक्ति पनि जाँचिन्छ। ‘124’ सघन र परिष्कृत देखिन्छ, E34 पातलो र कसिएको, मानौँ डिजाइन वा निर्माणमा कुनै पनि कुरा अनावश्यक छैन। मनमा आउने शब्द “हलुका” हो — र त्यो गलत शब्द हो। दुवै सेडान तराजुमा सत्र सय किलोग्राममै रोकिन्छन्। Mercedes पूर्ण 90-लिटर ट्यांक र चालकबिना 1763 kg छ, जसको 53% अगाडिको एक्सलमा पर्छ। BMW करिब तीस किलोग्राम हलुका छ, दुई सिलिन्डर कम, अटोमेटिकको सट्टा म्यानुअल गियरबक्स र 80-लिटर ट्यांक भए पनि — अनि यसको एक्सल लोड वितरण लगभग पूर्ण छ।
रोचक कुरा के छ भने M5 E34 का लागि S38 इन्जिन, जसको उत्पादन लागत लगभग एउटा पूरा BMW 316i बराबर थियो, “The Century of BMW” को वार्षिकोत्सव संस्करणमा केवल पार गर्दै उल्लेख गरिएको थियो। पछिल्लो S38B38 संस्करण पनि BMW ले बनाएको इतिहासकै सबैभन्दा ठूलो छ-सिलिन्डर इन्जिनका रूपमा दर्ज भयो। यसमा 24-valve head सँग जोडिएको iron block थियो, र 3.8 संस्करणका खास पक्षमा व्यक्तिगत coils भएको electronic ignition, dual-mass flywheel, हलुका pistons र ठूलो 50 mm throttles समावेश थिए।
BMW को 3.8-लिटर inline-six ले 340 hp दिन्छ, जसले यसलाई power-to-weight मा स्पष्ट लाभ दिन्छ: प्रति horsepower 5.1 kg, वा प्रति tonne 196.6 hp। Mercedes को पाँच-लिटर V8 ले 326 hp दिन्छ, प्रत्येक horsepower मा 5.4 kg, वा प्रति tonne 184.9 hp। टर्कले उल्टो कथा भन्छ: Munich को 400 Nm विरुद्ध Stuttgart को 480 Nm। र यो सबै त्यतिबेला प्रयोग गर्नुपर्छ जब सडक अझै सुख्खा अस्फाल्टजस्तै देखिन्छ।
Mercedes ले इन्जिन कोठामा देखावटी गर्न तुरुन्त सिकेको थिएन। उपयोगी plastic मुनि सुन्दर manifold र variable intake timing भएका dual-cam heads लुकेका छन्। M119 इन्जिन 500 SL roadster का लागि विकास गरिएको थियो, तर 500 E sedan मा यसले electronic injection पायो र बढी torque उत्पादन गर्छ (450 Nm को सट्टा 480 Nm)। ध्यान दिनुहोस्: air intake headlights बाट हुन्छ, किनकि तिनीहरू वरिपरिका खाली भागले सबैभन्दा बढी pressure बनाउँछन्।
पहिले Mercedes: आँखाले देखिने करिश्मा
त्यो बिहान मैले पहिले Mercedes रोजेँ। दुईमध्ये यसको करिश्मा अझ गहिरो छ, र यसको ठूला, खुला हेडलाइटहरूले राम्रो मुडको उज्यालो फैलाउँछन्। सुन्तला turning signals को माथितिर उठेको कोणले हँसिलो स्वभाव जनाउँछ, तर अगाडिका fenders का चौडा काँधहरूले अझ छलपूर्ण कुराको संकेत दिन्छन्। ‘124’ को सौन्दर्य साँच्चै मोहक छ। body panels तलको शक्तिमाथि कपडाजस्तै झुन्डिएका छन्, छाना र pillars मा कसिएका, तलतिर अझ स्वतन्त्र रूपमा बग्छन्। केवल wheel arches मात्रै त्यो आवरणलाई धकेलेर बाहिर निस्कन्छन्, र तिनैले रहस्य खोल्छन्।
“पाँच-सय” केवल 16-inch पाङ्ग्रामा बसेको छ, जुन अझै पनि अचम्म लाग्छ। कारखानाका 225/55 R16 टायर हरेक 500 E मा standard थिए, सीमित Evo संस्करण बाहेक, जुन 17-inch पाङ्ग्रामा आएको थियो।
अचम्म लाग्छ, तर यो परम्परागत व्यावसायिक “office” पाइलटको कार्यस्थलको भूमिकामा राम्ररी खरो उत्रिन्छ। आधारभूत ergonomics मा लगभग कुनै चूक छैन, र steering wheel BMW को भन्दा पनि छोटो छ: lock to lock 2.9 turns।
ककपिटको रूपमा काम गर्ने व्यापारिक केबिन
पुरानो Mercedes को आकार मिलाइएको सीट अर्को आश्चर्य हो, जसले lateral support र thigh bolsters दुवै दिन्छ, यद्यपि छाला अलि चिप्लो छ। steering wheel इलेक्ट्रोनिक रूपमा मिल्छ, र केवल reach का लागि। gauges साधारण W124 “three-hundred” कै हुन्, speedometer मा पहेँला gear markings र tachometer redline ले मात्र फरक पार्छ, जुन आधार Mercedes भन्दा 500 rpm छिटो — ढिलो होइन — सुरु हुन्छ।
दुवै कारहरूमा default रूपमा Recaro sport seats छन्। Mercedes मा (पहिलो slide) ती अलि पछाडि ढल्किएका छन् तर memory सहित electric adjustments छन् (दोस्रो slide), जबकि BMW मा (तेस्रो slide) seats बढी कडा र कार्यमुखी छन्।
दैनिक मोड: निजी थेरापी सत्र
इन्जिन ठूलो आवाजमा ब्युँझिन्छ। automatic lever शान्तसँग ‘D’ मा क्लिक हुन्छ र “पाँच-सय” accelerator को हल्का स्पर्शमै चिल्लो तरिकाले अघि बढ्छ। steering केन्द्र वरिपरि निकै हलुका र खाली छ, तर corner मा यसले रमाइलो reactive weight पाउँछ। gearbox ले throttle सँग ताल मिलाउन सक्दो गर्छ। suspension नरम छ — अनि म Wall Street wolf बारे गलत थिएँ कि भनेर शंका गर्न थाल्छु। दैनिक जीवनमा यो Mercedes स्पष्ट रूपमा निजी psychotherapy sessions मन पराउँछ।
प्रसिद्ध Mercedes स्वचालित प्रसारण W4A028 यहाँ 722.365 संस्करणमा प्रयोग भएको छ, अन्तिम ड्राइभ अनुपात 2.82 सहित। चयनकर्ताको बायाँतिरको सरकाउने स्विचले खेल मोड र मितव्ययी मोडबीच, अनि फेरि उल्टोतिर, परिवर्तन गर्छ।
गर्मीका टायरमा, पानीका खाल्डाखुल्डी हुँदै, जम्ने तापक्रम वरिपरि legendary super sedan चलाउँदा नर्भस हुनुहुन्छ? ढुक्क हुनुहोस्। Porsche सँगको साझेदारीमा fine-tune गरिएको भए पनि Mercedes भनेको Mercedes नै रहन्छ। chassis ले steering लाई कति शान्तसँग जवाफ दिन्छ, suspension ले dynamometer तर्फ जाने बाटोमा testing ground को cobblestones माथि कति चिल्लो गरी बग्छ, ध्यान दिनुहोस्। चिन्ता गर्ने केही छैन। सबै कुरा पूर्वानुमान गर्न मिल्ने र सुरक्षित छ।
अब ग्यास भुइँसम्म
ढुक्क हुनुभयो? राम्रो। अब त्यो pedal भुइँसम्म थिच्नुहोस् र acceleration गर्नुहोस्।
500 E को transformation ले हरेक पटक तपाईंलाई छक्याउँछ। मैले आधा दिन चलाएँ र प्रत्येक full-throttle launch मा अझै चकित भइरहेँ। यस sedan भित्रका स्वभावहरूको दायरा असाधारण रूपमा फराकिलो छ।
Mercedes आफैँलाई अगाडि फ्याँक्छ, सुरुमा छोटो विरामपछि यसको नाक अलि माथि उठ्छ। धड्किने, infrasonic गर्जन केबिनभरि भरिन्छ र महँगो loudspeaker जस्तै काठको dashboard हुँदै गुञ्जिएको भान हुन्छ। यो उत्तम sound system हो, र संयोगले यो इन्जिन नै हो।
instruments ले उत्कृष्ट इन्जिनतर्फ ध्यान केन्द्रित गराउँदैनन्। speedometer का पहेँला चिन्हहरू gear boundaries हुन्: तेस्रो gear — 180 km/h सम्म, र कुलमा केवल चार gear मात्र छन्।
अनुभूतिपछाडिका संख्या
सबैभन्दा सुख्खा भाग फेला पारी, non-deactivatable ASR traction control नलाग्दै acceleration मापन गर्न सकेँ। प्रारम्भिक surge 0.9g पुग्यो। इन्जिन redline भित्र 6000 rpm सम्म गयो, र shifts समयमै र सफा आए। 500 E पहिलो gear मा झन्डै 80 km/h सम्म र दोस्रोमा 120 km/h सम्म तान्छ। यो रोमाञ्चक र जीवन्त छ — तर संख्या देखाउँछन् कि यो अनुभूतिजति छिटो थिएन। स्थिर अवस्थाबाट 60 km/h पुग्न 3.5 seconds लाग्यो, र 100 km/h पुग्न ठ्याक्क सात seconds। 100 देखि 200 km/h सम्मको उत्कृष्ट run ले 21.5 seconds लियो। त्यसपछि अझ धकेल्नु अलि डर लाग्दो भयो।
150 km/h माथि, संयम सकिन्छ
150 km/h भन्दा माथि Mercedes ले कुनै तरिकाले आफ्नो stability गुमाउँछ र एक छेउबाट अर्को छेउतिर हल्लिन थाल्छ। केही मिनेटअघिको भरोसादायी coach कति याद आउँछ — तर अहिले 500 E आफ्नै composure कसरी फिर्ता ल्याउने भन्नेमा अनिश्चित देखिन्छ। ती relaxed responses ले मलाई चाहेको भन्दा बढी बलले wheel समाउन बाध्य पार्छन्। delays र body roll देखा पर्छन्, त्यसपछि कहिलेकाहीँ traction hiccups, मानौँ एउटा cylinder misfire भइरहेको हो। हामीले maximum speed run नगर्ने निर्णय गर्यौँ, किनकि top speed जे भए पनि electronically limited छ।
ASR अझै ब्युँझिन नपाएका छोटा चरणहरूमा Mercedes ले sliding अनुमति दिन्छ। तर skid मा डुब्नु कति रमाइलो, र त्यसबाट कति आज्ञाकारी रूपमा बाहिर आउँछ! यस frame ले “पाँच-सय” लाई यति चौडा wheel arches किन चाहिन्छ भन्ने पनि स्पष्ट देखाउँछ।
अब तिम्रो पालो, M5
के तपाईंले कहिल्यै ध्यान दिनुभएको छ कि BMW E34 कहिल्यै मुस्कुराउँदैन? यो सधैं result मा अडिएको हुन्छ, र यसको सबै रेखा अगाडितिर, headlights ले ताकेको ठाउँमा, मिल्छन्। यसको मनमा यो पहिले नै तपाईंभन्दा अगाडि छ, दूरी पार गरिसकेको छ, र तपाईंले कम्तीमा त्यति नै गर्ने प्रतीक्षामा छ। त्यो केन्द्रित दृष्टि त्यसकै लागि हो।
BMW Motorsport का मुख्य अभियन्ता Thomas Ammerschlager ले M5 लाई तीव्रता देखाउने बाहिरी सजावट आवश्यक छैन भनेका थिए। तर विशेष पाङ्ग्रा M संस्करणहरूका लागि सधैं आकर्षणको विषय रहे। सुरुमा E34 हरू पंखाजस्तो प्रभाव भएका संयुक्त Turbine M पाङ्ग्रासहित आएका थिए, र 3.8 इन्जिन संस्करणका लागि प्रसिद्ध Otto Fuchs कम्पनीका Throwing Star पाङ्ग्राको सेट आयो। तिनले ब्रेकलाई पनि हावा दिन्छन्। तर थोरैलाई मात्र थाहा छ, ती चिनिने ताराहरू वास्तवमा forging गरिएका पाँच-काँटे पाङ्ग्रामाथिका ढकनी हुन्।
सबै कुरा चालकमा केन्द्रित हुन्छ
interior ले पनि उही दर्शन पछ्याउँछ: सबै कुरा चालकमा केन्द्रित हुन्छ। आफ्नै E39 बाट आएको हुँदा, म लगभग घरमै छु जस्तो लाग्छ। लगभग — किनकि E39 भन्दा फरक, E34 को steering wheel reach का लागि adjust हुँदैन, र climate control panel विभिन्न आकारका buttons र sliders को अव्यवस्थित मिश्रण हो। तर seat ले तपाईंलाई पूर्ण रूपमा समात्छ, driving position अझै तल महसुस हुन्छ, र five-speed manual को lever मैले चलाएको कुनै पनि retro BMW भन्दा बढी precision र shorter throw सहित चल्छ।
Buttons, arrows — र एउटा cup holder पनि छैन। त्यो समयमा steering wheel को सुन्दर emblem airbag सँग compatible थिएन, यो दुःखको कुरा हो। यो functional perfectionism fans र journalists ले मनाउँछन्, तर छिट्टै BMW ले interiors मा wealth र luxury को अनुभूति थप्न सिक्नेछ। अनि त्यसपछि तिनबाहेक अरू केही चाहिँदैन भन्ने निर्णय गर्नेछ।
दैनिक जीवनमा M car psychotherapist होइन, motivational coach हो, र यसले उल्टो गरेर तपाईंलाई शान्त पार्छ। थाकेर निभ्नुभएको छ भने: key घुमाउनुहोस् र instrument backlighting बाट उज्यालो लिनुहोस्। mood छैन भने: accelerator दुईपटक blip गर्नुहोस् र जीवनको भोकको आवाज सुन्नुहोस्। आत्मविश्वासी, जे पनि सम्हाल्न सक्छु भन्ने पक्का हुनुहुन्छ भने: clutch छोड्नुहोस् र आफूलाई अझ कठिन काम दिनुहोस्।
पहिलो मिटरदेखि नै कडा
यहाँ कुनै अस्पष्टता छैन। BMW पहिलो मिटरदेखि नै कडा र अति सटीक पकडसहित चल्छ। स्टेरिङ भारी छ र सधैं बलले भरिएको हुन्छ, प्रतिक्रिया तुरुन्त आउँछ, गाडीको शरीर ढल्किने कुरा लगभग छैन। M चिन्हले ड्यासबोर्ड उज्यालो पार्छ, गति मापक 300 km/h सम्म जान्छ, र सवार एक मात्र चालक सहायता मिलाउन मिल्ने, आफैं अँध्यारो हुने पछाडिको ऐना हो।
अब, वर्षाका पहिलो थोपा मुनि, हामी त्यही straight मा छौँ, छिट्टै हराउँदै गएको शरदको अन्तिम अंश पछ्याउँदै र Mercedes लाई हराउन खोज्दै।
भिजेको सीधा बाटोमा 340 horsepower सहित सुरुआत
facelifted M5 का लागि displacement 3.6 बाट 3.8 liters मा बढ्यो, जसले low down र mid-range torque सुधार्यो। तैपनि 4000 rpm भन्दा तल pull अझै कमी छ। आदर्श रूपमा पाँच हजार rpm बाट launch गर्नु हुन्थ्यो, तर rear wheels प्रत्येक पटक spin हुन्छन्, त्यसैले म 3500 rpm मा फर्काउँछु र clutch चाहिएको भन्दा अलि नरम छोड्छु। हामी hook up भयौँ। आवाजले केबिन भर्नुभन्दा बढी छेड्छ, engine block बाट exhaust pipe सम्म।
दुई सय सैंतालीस दशमलव आठ
tachometer को सुई 5000 र 7500 rpm बीच नाच्छ। 140 km/h पार गरेपछि अगाडिको roof pillar नजिक सिठी सुरु हुन्छ र हावाले कारलाई line बाहिर धकेल्न खोजेको महसुस हुन्छ, तर M5 ले Mercedes भन्दा धेरै सटीक रूपमा trajectory समात्छ। पाँचौँ gear मा 220 km/h बाट acceleration ले तब मात्र हार मान्छ जब speedometer ले 260 km/h देखाउँछ — वास्तविकता 247.8 km/h। यहीँ M5 को electronic limiter हस्तक्षेप गर्नुपर्ने हो, र इन्जिन त्यहाँ यति नरमसँग पुग्छ कि अझ अगाडि जान सक्थ्यो जस्तो लाग्छ।
brochure भन्दा एक सेकेन्ड ढिलो
आफ्नो उत्कृष्ट run मा M5 ले “पाँच-सय” लाई अलि उछिन्छ, तर केवल प्रतीकात्मक रूपमा: 100 km/h सम्म 6.9 seconds र 100 देखि 200 km/h सम्म 15.9 seconds। peak accelerations बढी छन्, 1.0g मा, तर गति बटुल्ने तरिकामा jaw-dropping moment छैन। werewolf effect छैन। BMW मा transformation हरेक drive को सुरुमा हुन्छ, acceleration को समयमा होइन, र यही कुराले यसलाई Mercedes बाट अलग गर्छ।
दुवै कारहरूले आफ्ना passport figures भन्दा करिब एक second गुमाएका छन्। weather लाई दोष दिन सजिलो हुन्थ्यो, तर M5 को throttle action ले मलाई चासो जगायो; यसले car मा drive-by-wire pedal भएझैँ व्यवहार गर्छ, जबकि वास्तवमा individual throttles सम्म जाने metal cable मात्र छ। response उस्तै damped छ, र throttle blip का लागि pedal सामान्यभन्दा अलि लामो समय थिचिराख्नुपर्छ।
कुनले वास्तवमै drift गर्छ
अचम्मको कुरा, M5 3.8 drift मन पराउँदैन। विश्वास गर्न गाह्रो छ, तर भिजेको asphalt मा पनि traction गुमाउन यसलाई जानाजानी उक्साउनुपर्छ; आफैं छोडियो भने अगाडिका पाङ्ग्रा पहिले slide हुन्छन्। drift सुरु गर्न wide rear wheels मा पूरा thrust पठाएर revs माथि राख्नुपर्छ, नत्र tires फेरि hook up हुन्छन् र M5 आफैं सिधा हुन्छ। “shortened” differential भए पनि यसको steering ratio अझै लामो छ, lock to lock 3.25 turns, र wide tires का कारण standard E34 भन्दा steering angle सानो छ। यसले Tbilisi का iconic drifting scenes लाई फेरि हेर्न उक्साउन सक्छ।
Mercedes भने उल्टो, drift गर्न pleasantly willing निस्कियो। rear wheels घुमाउन displacement र torque दुवै छ, र non-deactivatable ASR ले केही बेरमै सबै फेरि खोस्छ। त्यो दुःखको कुरा हो, किनकि W124 ले limit मा rear slide गरेर जवाफ दिन्छ, र ASR पछाडि परेको क्षणमा driver लाई बिना हिचकिचाहट full control दिन्छ। electronics बिना यो रोमाञ्चक, responsive car हुन्थ्यो — chain मा बाँधिएको werewolf।
EDC: BMW को जादू साँच्चै बस्ने ठाउँ
तर BMW सँग “wow” भन्न बाध्य पार्ने जादू छ, र त्यो यसको electronically controlled Boge dampers भएको EDC suspension बाट आउँछ। केवल दुई modes छन्। “Sport” ले firm M chassis दिन्छ जसले अनावश्यक ठानेको कुनै पनि movement दबाउँछ; “Adaptive” ले dampers लाई road imperfections मेटाउन बढी स्वतन्त्रता दिन्छ। यो Mercedes जत्तिको नरम होइन, तर दैनिक driving ले माग्ने comfort नजिक पुग्छ।
उच्च घुमाइ नचाहिने रूप-बदल्ने ब्वाँसो
यस test को सबैभन्दा unexpected conclusion नै सबैभन्दा logical पनि हो: BMW M5 त्यो भूमिकाका लागि perfect छ जुन तपाईं Mercedes को ठान्नुहुन्थ्यो। यो high revs नचाहिने werewolf हो। M5 को magic तुरुन्तै switch on हुन्छ, त्यसैले track वा autobahn बिना पनि तपाईंले charge पाउनुहुन्छ। यसले composure, motivation र चलिरहने urge ले तपाईंलाई energise गर्छ — daily life का लागि अपरिहार्य coach।
five-seat cabin पछिल्ला E34 M versions मा दिइएको थियो (पहिलो slide), जबकि शुरुआती versions मा rear seat को बीचमा Mercedes जस्तै console थियो। “पाँच-सय” (दोस्रो slide) सधैं कडाइका साथ four-seater थियो, किनकि center cushion मुनिको सबै ठाउँ 500 SL roadster को ठूलो differential ले ओगटेको थियो।
पाँच-सयसँग बस्नु
Mercedes सँगको दैनिक जीवनले हामी दुवैलाई अलि बोर बनाउन सक्छ। यो त्यस्तो volcano हो जुन monster मा बदलिन सक्ने सजिलोपनका लागि बाँच्छ, र ती transformations लाई ठाउँ र हरेक traffic light मा flat out accelerate गर्ने मौका चाहिन्छ। त्यसैले यदि choice गर्नै पर्यो भने…
डिक्की यस्तो कारहरूले प्रतिस्पर्धा गर्नुपर्ने अन्तिम कुरा हो, तर यहाँ Mercedes (दोस्रो slide) आयतनमा अगाडि छ, जबकि BMW (पहिलो slide) व्यवहारिकतामा जित्छ: जाली, छेउका बाकस, पछाडिको आसनको टेक्ने भागमा खोलिने प्वाल, र औजार सेट मानक उपकरणमै समावेश थिए।
आदर्श garage मा दुवै अट्छन्
स्पष्ट भनौँ। यस्ता कारहरू विरलै कुनै garage का एक मात्र बासिन्दा हुन्छन्, र तिनका मालिकहरूले विरलै केवल एउटा छान्नुपर्छ। मेरो विचारमा आदर्श garage मा दुवै अट्छन्। अन्ततः M5 र 500 E जन्माउने युगको मूल्य यही हो: BMW र Mercedes त्यतिबेला rivals थिए, प्रत्येकले अर्कालाई अगाडि धकेल्थ्यो, र कसैले पनि imitation वा copying गरेन। उनीहरूले जे पनि बन्न सक्ने तर अझै unmistakably आफ्नै रहने कारहरू बनाए।
आकार र वजन
आकारहरू मिलिमिटरमा छन्। निर्माता कम्पनीका तथ्यांक नीलो रङमा देखाइएका छन्/Autoreview का मापनहरू कालो रङमा देखाइएका छन्। चालकबिना, पूर्ण इन्धन ट्यांक र सबै सञ्चालन तरल पदार्थ भरिएको अवस्थामा वास्तविक सवारी वजन
पूर्ण विनिर्देशहरू
| विनिर्देश | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| बडी प्रकार | चार-दरवाजे सेडान | चार-दरवाजे सेडान |
| सिट संख्या | 5 | 4 |
| डिक्की आयतन (liters) | 460 | 485 |
| कर्ब वजन (kg) | 1725 | 1710 |
| कुल सवारी वजन (kg) | 2150 | 2160 |
| इन्जिन प्रकार | पेट्रोल, वितरित injection सहित | पेट्रोल, वितरित injection सहित |
| इन्जिनको स्थान | अगाडि, अनुदैर्ध्य | अगाडि, अनुदैर्ध्य |
| सिलिन्डर संख्या र विन्यास | इनलाइन 6 | V8 |
| इन्जिन विस्थापन (cc) | 3795 | 4973 |
| वाल्भ संख्या | 24 | 32 |
| सिलिन्डर व्यास/स्ट्रोक (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| संपीडन अनुपात | 10.5:1 | 10.0:1 |
| अधिकतम शक्ति (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| अधिकतम टर्क (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| ट्रान्समिशन | म्यानुअल, 5-speed | अटोमेटिक, 4-speed |
| ड्राइभ प्रकार | पछाडिको-पाङ्ग्रा ड्राइभ | पछाडिको-पाङ्ग्रा ड्राइभ |
| अगाडिको निलम्बन प्रणाली | स्वतन्त्र, कुण्डली स्प्रिङ, McPherson | स्वतन्त्र, कुण्डली स्प्रिङ, छुट्टै स्प्रिङ र झटका सोस्ने भाग भएको McPherson |
| पछाडिको निलम्बन प्रणाली | स्वतन्त्र, कुण्डली स्प्रिङ, अर्ध-अनुगामी भुजाहरू | स्वतन्त्र, कुण्डली स्प्रिङ, बहु-लिङ्क व्यवस्था |
| टायर आकार | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| अधिकतम गति (km/h) | 250* | 250* |
| त्वरण 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| इन्धन खपत, मिश्रित चक्र (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| इन्धन ट्यांक क्षमता (liters) | 80 | 90 |
| इन्धन प्रकार | पेट्रोल AI-95 | पेट्रोल AI-95 |
फोटो: Dmitry Pitersky
यो अनुवाद हो। तपाईं मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: अधिकतम शक्तिका रूप बदल्ने ब्वाँसाहरू: Mercedes-Benz 500 E र BMW M5 परीक्षण मैदानमा
प्रकाशित जुलाई 18, 2024 • पढ्नको लागि 14m
