Vlci v ovčom rúchu? Určite nie. Dokonca aj v základných verziách sa BMW E34 a Mercedes-Benz série ‘124’ netvária ako nič iné než to, čím sú: predátori. Vyžarujú atmosféru vlka z Wall Street, oblečeného do elegantných talianskych oblekov. No v podobách M5 a 500 E sa po odchode z firemného parkoviska skutočne menia na monštrá.
Na čelnom skle je posledné mrholenie novembrového odmäku a ja sa potrebujem držať jesene ešte šesť sekúnd. Predo mnou leží rovinka skúšobného polygonu Dmitrovsky, zadné pneumatiky môjho BMW hľadajú posledné suché miesta asfaltu. „Konečne sa stretávame, M5,“ myslím si. „A teraz potrebujem všetku tvoju temnú mágiu.“
Súboj oneskorený o tridsať rokov
Často som počúval, že neskoršie E39 M5 „už nie je ono“ — že skutočné, neskrotené M5 zostalo na začiatku rokov ’90 pri E34, verzii, ktorá nikdy nenosila obojok. A predsa sa mi dokonale zachované E34, hoci aj obyčajné, vždy vyhýbalo. Kolega pred tromi rokmi dokázal postaviť BMW 535i proti Mercedes-Benz 300 E a odvtedy som bol posadnutý zorganizovaním konečného súboja, pretože M5 tej éry sa nikdy nezúčastnilo testu Auto Review, a rovnako ani jeho úhlavný rival Mercedes-Benz 500 E.
Teraz sa obe autá pomaly kotúľajú k závore skúšobného polygonu, ich halogénové svetlomety zo zlatej éry výroby áut osvetľujú parkovisko. Tento článok môže patriť do kategórie „retro test“, ale nedajte sa pomýliť. Digitálny displej BMW ukazuje len 26,900 km; počítadlo kilometrov Mercedesu ukazuje 88,550. Naozaj takéto šelmy starnú?
Dvaja preživší v stave zo showroomu
V skutočnosti je overiteľný len nájazd BMW; Mercedes pravdepodobne prešiel najmenej trikrát toľko. 500 E debutoval v roku 1990, no toto konkrétne auto bolo postavené v apríli 1992 a svojho prvého majiteľa stretlo v Hamburgu. Do Ruska prišlo o päť rokov neskôr a toto leto bolo úplne zreštaurované do pôvodného stavu.
BMW je o rok mladšie než 500 E a patrí do línie E34 M5, ktorá sa začala v roku 1988 — no krátko po príchode päťlitrového Mercedesu bolo výrazne modernizované, pričom zlepšenia prišli v roku 1992. Náš sedan, zostavený v septembri 1993, je teda lepšie M5: silnejší motor S38B38 a Nürburgring Pack, ktorý prináša adaptívne elektronicky riadené tlmiče, širšie zadné kolesá a posilňovač riadenia Servotronic.
Tridsaťročné klasiky v stave showroomu sú snom každého nadšenca a cena tej večnej mladosti je vysoká. BMW M5 a Mercedes 500 E v porovnateľnom stave dnes stoja približne toľko, koľko stáli nové na začiatku rokov ’90: medzi $60,000 a $80,000. Vek je však len číslo, takže doklady nechajme na neskôr. Cesta volá. Nech sa predvedú — po tom, čo ich odvážime.
Na váhach: po tisícsedemsto kilogramov
Váženie auta pred testom overí technický list a zároveň preverí vlastný úsudok. ‘124’ pôsobí kompaktne a uhladene, E34 štíhlo a vypracovane, akoby v dizajne ani konštrukcii nebolo nič navyše. Slovo, ktoré napadne, je „ľahké“ — a je to nesprávne slovo. Oba sedany zastavia váhu pri tisícsedemsto kilogramoch. Mercedes váži 1763 kg s plnou 90-litrovou nádržou a bez vodiča, z toho 53% na prednej náprave. BMW je približne o tridsať kilogramov ľahšie, napriek dvom valcom menej, manuálnej prevodovke namiesto automatu a 80-litrovej nádrži — a rozloženie zaťaženia náprav má takmer dokonalé.
Je zaujímavé, že motor S38 pre M5 E34, ktorého výroba stála približne toľko ako celé BMW 316i, bol vo výročnom vydaní „The Century of BMW“ spomenutý len okrajovo. Táto neskoršia verzia S38B38 sa do histórie zapísala aj ako najväčší šesťvalec, aký BMW kedy vyrobilo. Mala liatinový blok spojený s hlavou s 24 ventilmi a medzi jedinečné prvky verzie 3.8 patrilo elektronické zapaľovanie s individuálnymi cievkami, dvojhmotový zotrvačník, ľahké piesty a zväčšené 50 mm škrtiace klapky.
Radový šesťvalec BMW s objemom 3.8 litra produkuje 340 hp, čo mu dáva jasnú výhodu v pomere výkonu k hmotnosti: 5.1 kg na konskú silu, alebo 196.6 hp na tonu. Päťlitrový V8 Mercedesu dáva 326 hp, každá konská sila nesie 5.4 kg, alebo 184.9 hp na tonu. Krútiaci moment rozpráva opačný príbeh: 400 Nm z Munich proti 480 Nm zo Stuttgart. A všetko to treba využiť, kým cesta ešte pripomína suchý asfalt.
Mercedes sa nenaučil okamžite predvádzať v motorovom priestore. Pod úžitkovým plastom sa skrýva krásne sacie potrubie a hlavy s dvojicou vačkových hriadeľov a variabilným časovaním sania. Motor M119 bol vyvinutý pre roadster 500 SL, no v sedane 500 E dostal elektronické vstrekovanie a produkuje viac krútiaceho momentu (480 Nm namiesto 450 Nm). Všimnite si: vzduch sa nasáva cez svetlomety, pretože medzery okolo nich vytvárajú najvyšší tlak.
Mercedes ako prvý: charizma, ktorú vidno
V to ráno som si ako prvý vybral Mercedes. Jeho charizma je z dvojice bohatšia a veľké, široko otvorené svetlomety vyžarujú dobrú náladu. Nahor zdvihnuté oranžové smerovky naznačujú veselú povahu, no široké plecia predných blatníkov napovedajú niečo klamlivejšie. Estetika ‘124’ je skutočne očarujúca. Panely karosérie visia ako látka cez silu pod nimi, napnuté pri streche a stĺpikoch, nižšie splývajú voľnejšie. Len blatníky kolies sa cez tento poťah tlačia von, a práve tie všetko prezrádzajú.
„Päťstovka“ stojí len na 16-inch kolesách, čo stále prekvapuje. Továrenské pneumatiky 225/55 R16 boli štandardom pre každý 500 E okrem limitovanej verzie Evo, ktorá prišla na 17-inch kolesách.
Je prekvapujúce, ale táto konzervatívna biznis „kancelária“ zvláda úlohu pilotovho pracoviska dobre. V základnej ergonómii takmer niet prepočtov a volant je dokonca kratší než v BMW: 2.9 otáčky od dorazu po doraz.
Biznis kabína, ktorá funguje ako kokpit
Tvarované sedadlo v starom Mercedese je ďalším prekvapením, ponúka bočnú oporu aj vedenie stehien, hoci koža je trochu šmykľavá. Volant sa nastavuje elektricky, a iba v pozdĺžnom smere. Prístroje sú z obyčajného W124 „trojstovky“, odlíšené len žltými značkami prevodových stupňov na rýchlomeri a červeným poľom otáčkomera, ktoré začína o 500 rpm skôr — nie neskôr — než v základnom Mercedese.
Obe autá sú štandardne vybavené športovými sedadlami Recaro. V Mercedese (prvá snímka) sú trochu uvoľnenejšie, no majú elektrické nastavenie s pamäťou (druhá snímka), zatiaľ čo v BMW (tretia snímka) sú sedadlá prísnejšie a funkčnejšie.
Každodenný režim: súkromná terapia
Motor sa prebudí nahlas. Páka automatu ticho cvakne do ‘D’ a „päťstovka“ sa hladko pohne pri dotyku plynu. Riadenie je pomerne ľahké a okolo stredu prázdne, no v zákrutách získa príjemnú reaktívnu váhu. Prevodovka sa zo všetkých síl snaží držať krok s plynom. Odpruženie je mäkké — a ja začínam tušiť, že som sa v tom vlkovi z Wall Street mýlil. V každodennom živote tento Mercedes jasne uprednostňuje súkromné psychoterapeutické sedenia.
Legendárna automatická prevodovka Mercedes W4A028 sa tu používa vo verzii 722.365 s konečným prevodovým pomerom 2.82. Posuvník naľavo od voliča prepína medzi športovým režimom a ekonomickým režimom a späť.
Ste nervózni z pilotovania legendárneho super sedanu na letných pneumatikách, cez mláky, pri teplote okolo nuly? Uvoľnite sa. Mercedes zostáva Mercedesom, aj keď bol doladený v spolupráci s Porsche. Všimnite si, ako pokojne podvozok odpovedá na riadenie, ako hladko sa odpruženie nesie po dlažobných kockách polygonu cestou k dynamometru. Niet sa čoho báť. Všetko je predvídateľné a bezpečné.
Teraz na podlahu
Upokojení? Dobre. Teraz zatlačte pedál až do podlahy a zrýchľujte.
Premena v 500 E vás zaskočí zakaždým. Jazdil som na ňom pol dňa a stále ma udivil každý štart s plným plynom. Rozsah temperamentov tohto sedanu je mimoriadne široký.
Mercedes sa vrhá vpred, nos sa po krátkej pauze na štarte mierne dvíha. Pulzujúci, infrazvukový rev vypĺňa kabínu a zdá sa, že rezonuje cez drevenú palubnú dosku ako drahý reproduktor. Je to dokonalý zvukový systém, a náhodou je ním motor.
Prístroje nesústreďujú pozornosť na výnimočný motor. Žlté značky na rýchlomeri sú hranice prevodov: tretí prevodový stupeň až do 180 km/h a celkovo sú len štyri stupne.
Čísla za pocitom
Keď som našiel najsuchší úsek, podarilo sa mi zmerať zrýchlenie bez zásahu nevypínateľného systému kontroly trakcie ASR. Počiatočný náraz dosiahol 0.9g. Motor sa vytočil na 6000 rpm, vnútri červeného poľa, a radenia prichádzali načas a čisto. 500 E potiahne v jednotke takmer na 80 km/h a v dvojke na 120 km/h. Je to vzrušujúce a živé — a čísla ukazujú, že nebol taký rýchly, ako pôsobil. Z pokoja na 60 km/h to trvalo 3.5 sekundy a na 100 km/h rovných sedem sekúnd. Najlepší beh zo 100 na 200 km/h trval 21.5 sekundy. Tlačiť ďalej začalo byť trochu desivé.
Nad 150 km/h sa pokoj vytráca
Za hranicou 150 km/h Mercedes akosi stráca stabilitu a začína sa kývať zo strany na stranu. Ako mi chýba ten upokojujúci kouč spred pár minút — no teraz sa 500 E zdá neisté, ako získať späť vlastnú vyrovnanosť. Tie uvoľnené reakcie ma nútia zvierať volant viac, než by som chcel. Objavia sa oneskorenia a náklony karosérie, potom sporadické zaváhania trakcie, akoby jeden valec vynechával. Rozhodli sme sa nejazdiť pokus o maximálnu rýchlosť, aj preto, že najvyššia rýchlosť je aj tak elektronicky obmedzená.
Mercedes dovolí krátke fázy šmyku, keď ASR ešte nestihlo prebrať sa. Ale aké rozkošné je ponoriť sa do šmyku a ako poslušne z neho vychádza! Mimochodom, tento záber jasne ukazuje, prečo „päťstovka“ potrebuje také široké blatníky.
Si na rade, M5
Všimli ste si niekedy, že BMW E34 sa nikdy neusmieva? Je vždy upreté na výsledok a všetky jeho línie sa zbiehajú vpredu, smerom tam, kam mieria svetlomety. V mysli je už pred vami, prešlo vzdialenosť a čaká, že to zvládnete aspoň rovnako dobre. Na to je ten sústredený pohľad.
Thomas Ammerschlager, hlavný inžinier BMW Motorsport, povedal, že M5 nepotrebuje „zrýchľovaciu kozmetiku“. Špeciálne kolesá však boli pre verzie M vždy fetišom. Spočiatku boli E34 osádzané kompozitnými kolesami Turbine M s efektom ventilátora a pre verziu motora 3.8 sa objavila sada kolies Throwing Star od legendárnej firmy Otto Fuchs. Tie zároveň odvetrávajú brzdy. Len málokto však vie, že ikonické „hviezdy“ sú v skutočnosti kryty na kovaných päťlúčových kolesách.
Všetko sa zbieha na vodiča
Interiér sa riadi rovnakou filozofiou: všetko sa zbieha na vodiča. Po príchode z môjho vlastného E39 sa cítim takmer ako doma. Takmer — pretože na rozdiel od E39 sa volant E34 nenastavuje pozdĺžne a panel klimatizácie je zmesou tlačidiel a posuvníkov rôznych veľkostí. Sedadlo vás však drží dokonale, pozícia za volantom pôsobí ešte nižšie a páka päťstupňového manuálu sa pohybuje presnejšie a s kratším chodom než v akomkoľvek inom retro BMW, ktoré som šoféroval.
Tlačidlá, šípky — a ani jeden držiak na pohár. Škoda, že krásny znak na volante vtedy nebol kompatibilný s airbagom. Tento funkčný perfekcionizmus oslavujú fanúšikovia aj novinári, no BMW sa čoskoro naučí pridávať interiérom pocit bohatstva a luxusu. A potom rozhodne, že okrem nich už netreba nič iné.
V každodennom živote nie je auto M psychoterapeutom, ale motivačným koučom, a upokojuje vás tým, že robí opak. Keď ste vyhorení, otočte kľúčom a vezmite si svetlo z podsvietenia prístrojov. Keď nemáte náladu, dvakrát ťuknite do plynu a počúvajte zvuk chuti do života. Keď ste sebavedomí a istí, že zvládnete čokoľvek, pustite spojku a dajte si ťažšiu úlohu.
Pevné od prvého metra
Tu niet nejasností. BMW jazdí pevným, presným úchopom od úplne prvého metra. Riadenie je ťažké a stále zaťažené námahou, reakcie sú okamžité, náklony karosérie prakticky chýbajú. Znak M sa rozsvieti na palubnej doske, rýchlomer siaha po 300 km/h a jedinou vodičskou pomôckou na palube je nastaviteľné samostmievacie vnútorné spätné zrkadlo.
Teraz, pod prvými kvapkami dažďa, sme na tej istej rovinke, naháňame posledný z rýchlo miznúcej jesene a pokúšame sa poraziť Mercedes.
Vypustiť 340 koní na mokrej rovinke
Pri modernizovanom M5 narástol objem z 3.6 na 3.8 litra, čo zlepšilo krútiaci moment v nízkych a stredných otáčkach. Aj tak však pod 4000 rpm stále chýba ťah. Ideálne by sa štartovalo z piatich tisíc rpm, no zadné kolesá sa zakaždým pretočia, takže to vraciam na 3500 rpm a púšťam spojku o niečo jemnejšie, než by som mal. Sme zachytení. Zvuk kabínu ani tak nenapĺňa, ako ju prepichuje, od bloku motora až po výfukové potrubie.
Dvestoštyridsaťsedem celých osem
Ručička otáčkomera tancuje medzi 5000 a 7500 rpm. Po 140 km/h sa pri prednom strešnom stĺpiku ozve pískanie a cítiť, ako sa vzduch snaží vytlačiť auto z línie, no M5 drží trajektóriu oveľa presnejšie než Mercedes. Od 220 km/h na piatom stupni zrýchlenie povolí až vtedy, keď rýchlomer ukáže 260 km/h — v skutočnosti 247.8 km/h. Práve tu má zasiahnuť elektronický obmedzovač M5 a motor k nemu dorazí tak jemne, že sa zdá, akoby mohol ísť ďalej.
O sekundu pomalšie než brožúra
Vo svojom najlepšom behu M5 prekoná „päťstovku“, hoci iba symbolicky: 6.9 sekundy na 100 km/h a 15.9 sekundy zo 100 na 200 km/h. Špičkové zrýchlenia sú vyššie, na 1.0g, ale spôsob, akým naberá rýchlosť, neprináša okamih s padnutou sánkou. Nie je tu efekt vlkolaka. V BMW sa premena deje na začiatku každej jazdy, nie počas zrýchľovania, a práve to ho oddeľuje od Mercedesu.
Obe autá stratili približne sekundu oproti pasovým údajom. Bolo by ľahké obviniť počasie, no zaujal ma chod plynu M5, ktorý sa správa, akoby v aute bol pedál drive-by-wire, hoci v skutočnosti ide o kovové lanko vedúce k jednotlivým klapkám. Reakcia je napriek tomu utlmená a ťuknutie plynom si vyžaduje podržať pedál o zlomok dlhšie než zvyčajne.
Ktoré z nich naozaj driftuje
Prekvapivo, M5 3.8 nemá drift veľmi rád. Je ťažké tomu veriť, ale aj na mokrom asfalte ho treba zámerne vyprovokovať k strate trakcie; ponechané samo na seba sa najprv pošmyknú predné kolesá. Na začatie driftu musíte poslať celý ťah na široké zadné kolesá a držať otáčky vysoko, inak sa pneumatiky znova chytia a M5 sa samo narovná. Napriek „skrátenému“ diferenciálu má stále dlhý prevod riadenia, 3.25 otáčky od dorazu po doraz, a menší uhol natočenia kolies než štandardné E34 pre široké pneumatiky. To možno vyvolá druhý pohľad na tie ikonické driftovacie scény z Tbilisi.
Mercedes sa naopak ukázal ako príjemne ochotný driftovať. Má objem aj krútiaci moment na pretočenie zadných kolies a nevypínateľné ASR mu to na chvíľu všetko zasa vezme. Je to škoda, pretože W124 odpovedá na limite šmykom zadnej časti a v momentoch, keď ASR zaostane, bez váhania odovzdá vodičovi plnú kontrolu. Bez elektroniky by to bolo vzrušujúce, citlivé auto — vlkolak na reťazi.
EDC: kde skutočne žije mágia BMW
A predsa BMW má mágiu, pri ktorej poviete „wow“, a pochádza z odpruženia EDC s elektronicky riadenými tlmičmi Boge. Existujú len dva režimy. „Sport“ dáva pevný podvozok M, ktorý potláča každý pohyb, ktorý považuje za zbytočný; „Adaptive“ dáva tlmičom viac voľnosti vyhládzať nedokonalosti cesty. Nie je také mäkké ako Mercedes, ale približuje sa dosť komfortu, ktorý každodenná jazda vyžaduje.
Vlkolak, ktorý nepotrebuje otáčky
Najneočakávanejší záver tohto testu je zároveň najlogickejší: BMW M5 je dokonalé pre úlohu, ktorú by ste pripísali Mercedesu. Je to vlkolak, ktorý na premenu nepotrebuje vysoké otáčky. Mágia M5 sa zapína okamžite, takže aj bez trate alebo autobahnu stále dostanete náboj. Dodáva energiu vyrovnanosťou, motiváciou a nutkaním pokračovať v pohybe — nepostrádateľný kouč pre každodenný život.
Päťmiestna kabína bola ponúkaná v neskorších verziách E34 M (prvá snímka), zatiaľ čo skoré verzie mali konzolu uprostred zadného sedadla, podobne ako v Mercedese. „Päťstovka“ (druhá snímka) bola vždy striktne štvormiestna, pretože celý priestor pod stredným vankúšom zaberal veľký diferenciál z roadsteru 500 SL.
Život s päťstovkou
Každodenný život s Mercedesom by nás oboch mohol trochu nudiť. Je to sopka, ktorá žije pre ľahkosť, s akou sa mení na monštrum, a tieto premeny potrebujú priestor a možnosť zrýchľovať naplno na každom semafore. Ak si teda treba vybrať…
Kufre sú poslednou vecou, v ktorej by takéto autá mali súťažiť, no tu má Mercedes (druhá snímka) výhodu v objeme, zatiaľ čo BMW (prvá snímka) vyhráva praktickosťou: sieť, bočné schránky, otvor v operadle a súprava náradia boli zahrnuté v štandardnej výbave.
Ideálna garáž má oboje
Buďme úprimní. Takéto autá sú zriedka jedinými obyvateľmi garáže a ich majitelia si zriedka musia vybrať len jedno. Podľa mňa má ideálna garáž oboje. To je napokon hodnota éry, ktorá stvorila M5 a 500 E: BMW a Mercedes boli vtedy súpermi, jeden tlačil druhého a ani jeden nenapodobňoval ani nekopíroval. Stavali autá, ktoré sa mohli zmeniť na čokoľvek, a pritom zostávali nezameniteľne samy sebou.
Rozmery a hmotnosť
Rozmery sú v milimetroch. Údaje výrobcov sú zvýraznené modrou/merania Autoreview sú zvýraznené čiernou. Skutočná hmotnosť vozidla bez vodiča, s plnou palivovou nádržou a všetkými prevádzkovými kvapalinami
Úplné špecifikácie
| Špecifikácia | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Typ karosérie | Štvordverový sedan | Štvordverový sedan |
| Počet sedadiel | 5 | 4 |
| Objem kufra (litre) | 460 | 485 |
| Pohotovostná hmotnosť (kg) | 1725 | 1710 |
| Celková hmotnosť vozidla (kg) | 2150 | 2160 |
| Typ motora | Benzínový, s viacbodovým vstrekovaním | Benzínový, s viacbodovým vstrekovaním |
| Umiestnenie motora | Vpredu, pozdĺžne | Vpredu, pozdĺžne |
| Počet a usporiadanie valcov | Radový 6 | V8 |
| Zdvihový objem motora (cc) | 3795 | 4973 |
| Počet ventilov | 24 | 32 |
| Vŕtanie/zdvih valca (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Kompresný pomer | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Maximálny výkon (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Maximálny krútiaci moment (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Prevodovka | Manuálna, 5-stupňová | Automatická, 4-stupňová |
| Typ pohonu | Pohon zadných kolies | Pohon zadných kolies |
| Predné zavesenie | Nezávislé, vinuté pružiny, McPherson | Nezávislé, vinuté pružiny, McPherson s oddelenou pružinou a tlmičom |
| Zadné zavesenie | Nezávislé, vinuté pružiny, polonápravové ramená | Nezávislé, vinuté pružiny, viacprvkové |
| Rozmer pneumatík | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 250* | 250* |
| Zrýchlenie 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Spotreba paliva, kombinovaný cyklus (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Objem palivovej nádrže (litre) | 80 | 90 |
| Typ paliva | Benzín AI-95 | Benzín AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Vlkolaci maximálneho výkonu: Mercedes-Benz 500 E a BMW M5 na polygóne
Publikované júl 18, 2024 • 14m na čítanie
