Mbwa mwitu waliovaa ngozi ya kondoo? Hakika si hivyo. Hata katika matoleo yao ya msingi, BMW E34 na Mercedes-Benz wa mfululizo wa 124 hawajifanyi kuwa kitu kingine isipokuwa walivyo: wawindaji. Wanatoa hisia ya mbwa mwitu wa Wall Street, wakiwa wamevaa suti maridadi za Kiitaliano. Lakini katika maumbo yao ya M5 na 500 E, hubadilika kweli kuwa majitu mara tu wanapoondoka kwenye maegesho ya kampuni.
Manyunyu ya mwisho ya joto la Novemba yako kwenye kioo cha mbele, nami nahitaji kuushikilia vuli kwa sekunde sita zaidi. Mbele kuna mstari mnyoofu wa uwanja wa majaribio wa Dmitrovsky, matairi ya nyuma ya BMW yangu yakitafuta mabaka ya mwisho ya lami kavu. Hatimaye tumekutana, M5, nawaza. Na sasa nahitaji uchawi wako wote wa giza.
Pambano lililochelewa miaka thelathini
Mara nyingi nimesikia kwamba E39 M5 ya baadaye si ile ile, kwamba M5 halisi, isiyofugwa, ilibaki mapema miaka ya 90 pamoja na E34, toleo ambalo halikuwahi kuvaa kola. Na bado E34 safi kabisa, hata ile ya kawaida, ilikuwa imeniepuka kila mara. Mwenzangu aliweza kuiweka BMW 535i dhidi ya Mercedes-Benz 300 E miaka mitatu iliyopita, na tangu hapo nimekuwa nimeshikwa na wazo la kupanga pambano la mwisho, kwa sababu M5 ya enzi hiyo haikuwahi kushiriki jaribio la Auto Review, wala mpinzani wake mkuu, Mercedes-Benz 500 E.
Sasa magari yote mawili yanajiviringisha polepole hadi kwenye kizuizi cha uwanja wa majaribio, taa zake za halojeni kutoka enzi ya dhahabu ya utengenezaji magari zikimulika maegesho. Makala haya yanaweza kuwa katika kundi la jaribio la zamani, lakini usidanganyike. Onyesho la kidijitali la BMW linasoma tu 26,900 km; odomita ya Mercedes inaonyesha 88,550. Je, wanyama kama hawa huzeeka kweli?
Walionusurika wawili katika hali ya showroom
Kwa kweli, ni mwendo wa BMW tu unaoweza kuthibitishwa; Mercedes huenda imetembelea angalau mara tatu zaidi. 500 E ilianza mwaka 1990, lakini gari hili mahususi lilitengenezwa Aprili 1992 na likakutana na mmiliki wake wa kwanza Hamburg. Liliwasili Russia miaka mitano baadaye na kurejeshwa kikamilifu katika hali yake ya asili msimu huu wa joto.
BMW ni mwaka mmoja mdogo kuliko 500 E na ni ya ukoo wa E34 M5 ulioanza mwaka 1988, lakini iliboreshwa sana muda mfupi baada ya Mercedes ya lita tano kuonekana, maboresho yakifika mwaka 1992. Kwa hiyo sedan yetu, iliyounganishwa Septemba 1993, ndiyo M5 bora zaidi: injini yenye nguvu zaidi ya S38B38 na Nürburgring Pack, inayokuja na dampers zinazojirekebisha na kudhibitiwa kielektroniki, magurudumu ya nyuma mapana zaidi na usaidizi wa usukani wa Servotronic.
Magari ya kawaida ya miaka thelathini katika hali ya showroom ni ndoto ya kila mpenzi, na bei ya ujana huo wa milele ni kali. BMW M5 na Mercedes 500 E zilizo katika hali inayolingana leo hupata takriban kile zilichogharimu mapema miaka ya 90: kati ya $60,000 na $80,000. Lakini umri ni namba tu, basi tuache vyeti kwa baadaye. Barabara inaita. Zijithibitishe, baada ya kupimwa uzito.
Kwenye mizani: kila moja kilo mia kumi na saba
Kupima gari kabla ya jaribio huthibitisha karatasi ya vipimo, na pia hujaribu uamuzi wako mwenyewe. 124 inaonekana fupi na nadhifu, E34 konda na imara, kana kwamba hakuna kitu cha ziada katika muundo au utengenezaji. Neno linalokuja akilini ni nyepesi, na hilo ni neno lisilo sahihi. Sedan zote mbili husimamisha mizani kwenye kilo mia kumi na saba. Mercedes ina uzito wa 1763 kg ikiwa na tanki la 90-lita limejaa na bila dereva, 53% yake ikiwa kwenye ekseli ya mbele. BMW ni nyepesi kwa takriban kilo thelathini, licha ya kuwa na silinda mbili chache, gia ya mkono badala ya otomatiki na tanki la 80-lita, na mgawanyo wake wa mzigo wa ekseli uko karibu na ukamilifu.
Inavutia kwamba injini S38 ya M5 E34, iliyogharimu kutengeneza karibu sawa na BMW 316i nzima, ilitajwa kwa kupita tu katika toleo la maadhimisho la The Century of BMW. Toleo hili la baadaye S38B38 pia liliingia historia kama injini kubwa zaidi ya silinda sita ambayo BMW imewahi kutengeneza. Lilikuwa na block ya chuma iliyounganishwa na kichwa cha vali 24, na vipengele vya pekee vya toleo la 3.8 vilijumuisha kuwasha kielektroniki kwa coil za kila moja, flywheel ya dual-mass, pistoni nyepesi, na throttle zilizopanuliwa za 50 mm.
Inline-six ya BMW ya lita 3.8 hutoa 340 hp, jambo linaloipa faida ya wazi ya nguvu kwa uzito: 5.1 kg kwa kila horsepower, au 196.6 hp kwa tani. V8 ya Mercedes ya lita tano hutoa 326 hp, kila horsepower ikibeba 5.4 kg, au 184.9 hp kwa tani. Torque inasimulia hadithi kinyume: 400 Nm kutoka Munich dhidi ya 480 Nm kutoka Stuttgart. Na yote hayo lazima yatumike wakati barabara bado inafanana na lami kavu.
Mercedes haikujifunza mara moja kujionyesha kwenye sehemu ya injini. Chini ya plastiki ya matumizi kuna manifold nzuri na vichwa vya dual-cam vyenye muda wa ulaji unaobadilika. Injini M119 ilitengenezwa kwa roadster 500 SL, lakini katika sedan 500 E ilipata injection ya kielektroniki na hutoa torque zaidi: 480 Nm badala ya 450 Nm. Angalia: hewa huingia kupitia taa za mbele, kwa sababu nafasi zilizo karibu nazo hutengeneza shinikizo la juu zaidi.
Mercedes kwanza: mvuto unaoonekana
Asubuhi ile nilichagua Mercedes kwanza. Mvuto wake ni mzito zaidi kati ya hizi mbili, na taa zake kubwa, zilizo wazi sana, zinatoa hali ya uchangamfu. Mwinuko wa juu wa viashiria vya rangi ya machungwa unaashiria tabia ya furaha, lakini mabega mapana ya fender za mbele yanadokeza kitu cha hila zaidi. Urembo wa 124 kwa kweli unavutia. Paneli za mwili zinaninginia kama kitambaa juu ya nguvu iliyo chini, zimekazwa kwenye paa na nguzo, zikitiririka kwa uhuru zaidi chini. Ni matao ya magurudumu pekee yanayosukuma nje kupitia kifuniko hicho, nayo ndiyo yanayofichua siri.
Mia tano inakaa juu ya magurudumu ya inchi 16 tu, jambo ambalo bado linashangaza. Matairi ya kiwanda 225/55 R16 yalikuwa ya kawaida kwenye kila 500 E isipokuwa toleo dogo la Evo, ambalo lilikuja na magurudumu ya inchi 17.
Inashangaza, lakini ofisi hii ya biashara ya kihafidhina inatekeleza vizuri nafasi ya mahali pa kazi ya rubani. Karibu hakuna makosa katika ergonomics za msingi, na usukani hata ni mfupi kuliko wa BMW: mizunguko 2.9 kutoka lock hadi lock.
Kabini ya biashara inayofanya kazi kama cockpit
Kiti chenye umbo katika Mercedes ya zamani ni mshangao mwingine, kikitoa msaada wa pembeni na sehemu za kushikilia mapaja, ingawa ngozi ni telezi kidogo. Usukani hurekebishwa kielektroniki, na kwa kufikia tu. Vipimo ni vile vya W124 mia tatu wa kawaida, vikitofautishwa tu na alama za gia za njano kwenye speedometer na redline ya tachometer inayoanza 500 rpm mapema zaidi, si baadaye, kuliko Mercedes ya msingi.
Magari yote mawili yana viti vya michezo vya Recaro kama kawaida. Katika Mercedes, slaidi ya kwanza, vimelegea kidogo zaidi lakini vina marekebisho ya umeme yenye kumbukumbu, slaidi ya pili, wakati katika BMW, slaidi ya tatu, viti ni vikali zaidi na vya kazi zaidi.
Hali ya kila siku: kikao binafsi cha tiba
Injini huamka kwa sauti. Lever ya otomatiki hubofya kimya ndani ya D na mia tano huondoka taratibu kwa mguso wa accelerator. Usukani ni mwepesi kiasi na mtupu karibu na katikati, lakini hupata uzito mzuri wa kujibu kwenye kona. Gearbox inafanya iwezavyo kuendana na throttle. Suspension ni laini, na ninaanza kushuku kwamba nilikosea kuhusu mbwa mwitu wa Wall Street. Katika maisha ya kila siku Mercedes hii inaonekana kupendelea wazi vikao binafsi vya tiba ya kisaikolojia.
Gia otomatiki maarufu ya Mercedes W4A028 inatumika hapa katika toleo 722.365 lenye uwiano wa mwisho wa 2.82. Slider upande wa kushoto wa selector hubadilisha kati ya hali ya sport na hali ya economy na kinyume chake.
Una hofu kuendesha super sedan ya hadithi kwenye matairi ya majira ya joto, kupitia madimbwi, karibu na kuganda? Tulia. Mercedes hubaki Mercedes, hata ikiwa imepigwa msasa kwa ushirikiano na Porsche. Angalia jinsi chassis inavyojibu usukani kwa utulivu, jinsi suspension inavyoteleza vizuri juu ya mawe ya uwanja wa majaribio njiani kuelekea dynamometer. Hakuna cha kuogopa. Yote yanatabirika na ni salama.
Sasa kanyaga hadi mwisho
Umetulia? Vizuri. Sasa sukuma hiyo pedal mpaka sakafuni na ongeza kasi.
Mabadiliko ndani ya 500 E hukupata bila kutarajia kila wakati. Niliiendesha nusu siku na bado nilishangaa katika kila uzinduzi wa full-throttle. Wigo wa tabia ndani ya sedan hii ni mpana ajabu.
Mercedes hujirushia mbele, pua yake ikiinuka kidogo baada ya kusita kwa muda mfupi mwanzoni. Mngurumo wa chini sana unaopiga mapigo hujaza kabini na kuonekana kurindima kupitia dashibodi ya mbao kama spika ya gharama. Huo ndio mfumo kamili wa sauti, na kwa bahati ni injini.
Vyombo havielekezi macho kwenye injini bora. Alama za njano kwenye speedometer ni mipaka ya gia: gia ya tatu hadi 180 km/h, na jumla kuna gia nne tu.
Namba zilizo nyuma ya hisia
Nilipata sehemu kavu zaidi na kufanikiwa kupima kasi bila mfumo wa traction control ASR usiozimika kuingilia. Msukumo wa mwanzo ulifikia 0.9g. Injini ilizunguka hadi 6000 rpm, ndani ya redline, na mabadiliko ya gia yalikuja kwa wakati na kwa usafi. 500 E huvuta hadi karibu 80 km/h katika gia ya kwanza na hadi 120 km/h katika ya pili. Inasisimua na ni hai, lakini namba zinaonyesha haikuwa haraka kama ilivyohisiwa. Kutoka kusimama hadi 60 km/h kulichukua sekunde 3.5, na hadi 100 km/h sekunde saba kamili. Jaribio bora kutoka 100 hadi 200 km/h lilichukua sekunde 21.5. Kusukuma zaidi ya hapo kulianza kutisha kidogo.
Juu ya 150 km/h, utulivu unaisha
Zaidi ya 150 km/h Mercedes kwa namna fulani hupoteza utulivu wake na kuanza kuyumba kushoto na kulia. Ninamkosa sana kocha aliyenipa uhakika dakika chache zilizopita, lakini sasa 500 E inaonekana haina hakika jinsi ya kurudisha utulivu wake. Majibu hayo yaliyolegea yananifanya nishike usukani kwa nguvu kuliko ninavyotaka. Ucheleweshaji na body roll huonekana, kisha mishtuko ya traction ya hapa na pale, kana kwamba silinda moja inakosea kuwaka. Tuliamua kutojaribu mwendo wa juu kabisa, si haba kwa sababu kasi ya juu imewekewa kikomo kielektroniki hata hivyo.
Mercedes huruhusu kuteleza kwa vipindi vifupi wakati ASR bado haijapata muda wa kuamka. Lakini ni raha kiasi gani kuzama kwenye skid, na inatoka humo kwa utiifu gani! Kwa njia, fremu hii inaonyesha wazi kwa nini mia tano inahitaji matao mapana kiasi hicho ya magurudumu.
Zamu yako, M5
Umewahi kugundua kwamba BMW E34 haitabasamu kamwe? Daima imelenga matokeo, na mistari yake yote hukutana mbele, ikielekea mahali taa za mbele zinapotazama. Akilini mwake tayari iko mbele yako, imemaliza umbali, na inakusubiri ufanye angalau vizuri hivyo. Hiyo ndiyo maana ya mtazamo huo uliolenga.
Thomas Ammerschlager, mhandisi mkuu wa BMW Motorsport, alisema M5 haihitaji mapambo ya kuongeza kasi. Lakini magurudumu maalum daima yamekuwa kivutio kwa matoleo ya M. Mwanzoni E34 zilivaliwa magurudumu ya composite Turbine M yenye athari ya feni, na kwa toleo la injini 3.8, seti ya Throwing Star kutoka kampuni maarufu Otto Fuchs ilitokea. Pia hupitisha hewa kwenye breki. Lakini wachache wanajua kwamba nyota maarufu kwa kweli ni vifuniko juu ya magurudumu ya forged yenye spokes tano.
Kila kitu hukutana kwa dereva
Ndani hufuata falsafa ile ile: kila kitu hukutana kwa dereva. Nikitoka kwenye E39 yangu mwenyewe, nahisi karibu kama nyumbani. Karibu, kwa sababu tofauti na E39, usukani wa E34 haujirekebishi kwa reach, na paneli ya climate control ni mchanganyiko wa vifungo na sliders vya ukubwa tofauti. Lakini kiti kinakushika kikamilifu, nafasi ya kuendesha inahisi chini zaidi, na lever ya manual ya gia tano husogea kwa usahihi zaidi na mwendo mfupi kuliko retro BMW yoyote niliyowahi kuendesha.
Vifungo, mishale, na hakuna hata kishikilia kikombe kimoja. Inasikitisha kwamba nembo nzuri kwenye usukani wakati huo haikuendana na airbag. Ukamilifu huu wa kifunctional husherehekewa na mashabiki na waandishi wa magari, lakini karibuni BMW itajifunza kuongeza hisia ya utajiri na anasa kwenye ndani. Kisha itaamua kwamba mbali na hayo, hakuna kingine kinachohitajika.
Katika maisha ya kila siku gari la M si mwanasaikolojia bali kocha wa motisha, na hukutuliza kwa kufanya kinyume. Unapochoka sana, unageuza ufunguo na kuchukua mwanga kutoka kwenye mwangaza wa vyombo. Wakati hamasa haipo, unagusa accelerator mara mbili na kusikiliza sauti ya hamu ya maisha. Ukiwa na uhakika unaweza kushughulikia chochote, unaachia clutch na kujipa kazi ngumu zaidi.
Imara kuanzia mita ya kwanza
Hakuna utata hapa. BMW huendesha kwa mshiko imara na sahihi kuanzia mita ya kwanza kabisa. Usukani ni mzito na daima umejaa juhudi, majibu ni ya papo hapo, body roll karibu haipo. Beji ya M huangaza dashibodi, speedometer huenda hadi 300 km/h, na msaada pekee wa dereva ndani ni kioo cha nyuma kinachopunguza mwanga kiotomatiki na kinachoweza kurekebishwa.
Sasa, chini ya matone ya kwanza ya mvua, tuko kwenye mstari ule ule mnyoofu, tukifukuza mabaki ya mwisho ya vuli inayofifia haraka na kujaribu kuishinda Mercedes.
Kuachia 340 Horsepower kwenye mstari mnyoofu wenye unyevu
Kwa M5 iliyofanyiwa facelift, ujazo ulikua kutoka lita 3.6 hadi 3.8, jambo lililoboresha torque chini na katikati. Hata hivyo, bado kuna upungufu wa kuvuta chini ya 4000 rpm. Kwa ubora ungeondoka kutoka rpm elfu tano, lakini magurudumu ya nyuma huzunguka kila wakati, kwa hiyo nairudisha hadi 3500 rpm na kuachia clutch kwa upole zaidi kuliko ninavyopaswa. Tumeshika barabara. Sauti haijazi kabini sana kama inavyoichoma, kutoka block ya injini hadi bomba la moshi.
Mia mbili arobaini na saba nukta nane
Sindano ya tachometer hucheza kati ya 5000 na 7500 rpm. Baada ya 140 km/h filimbi huanza karibu na nguzo ya mbele ya paa na unaweza kuhisi hewa ikijaribu kulisukuma gari nje ya mstari, lakini M5 hushikilia trajectory yake kwa usahihi zaidi kuliko Mercedes. Kuanzia 220 km/h katika gia ya tano, kuongeza kasi hukata tamaa tu pale speedometer inaposoma 260 km/h, kwa kweli 247.8 km/h. Hapa ndipo limiter ya kielektroniki ya M5 inapaswa kuingilia, na injini huifikia kwa upole kiasi kwamba inahisi kama ingeweza kwenda mbali zaidi.
Polepole kwa sekunde moja kuliko brochure
Katika jaribio lake bora M5 huizidi mia tano, ingawa kwa ishara tu: sekunde 6.9 hadi 100 km/h na sekunde 15.9 kutoka 100 hadi 200 km/h. Kasi za juu za kuongeza mwendo ni kubwa zaidi, 1.0g, lakini hakuna wakati wa kushangaza katika jinsi inavyokusanya kasi. Hakuna athari ya werewolf. Katika BMW mabadiliko hutokea mwanzoni mwa kila safari badala ya wakati wa kuongeza kasi, na hilo ndilo linaloitenganisha na Mercedes.
Magari yote mawili yamepoteza takriban sekunde moja dhidi ya takwimu zao za passport. Ingekuwa rahisi kulaumu hali ya hewa, lakini nilivutiwa na kitendo cha throttle cha M5, kinachojifanya kana kwamba kuna pedal ya drive-by-wire ndani ya gari wakati kwa kweli ni waya wa chuma unaokwenda kwenye throttles binafsi. Majibu bado yamepunguzwa, na blip ya throttle inahitaji pedal ishikiliwe chini sehemu ndogo zaidi kuliko kawaida.
Ni lipi hasa huteleza
Kwa kushangaza, M5 3.8 haipendi sana drifting. Ni vigumu kuamini, lakini hata kwenye lami yenye unyevu lazima ichochewe kwa makusudi ili ipoteze traction; ikiachwa peke yake, magurudumu ya mbele huteleza kwanza. Kuanzisha drift lazima upeleke msukumo wote kwenye magurudumu hayo mapana ya nyuma na ushike revs juu, la sivyo matairi hushika tena na M5 hujinyosha. Licha ya differential iliyofupishwa bado ina uwiano mrefu wa usukani, mizunguko 3.25 kutoka lock hadi lock, na pembe ndogo ya usukani kuliko E34 ya kawaida kwa sababu ya matairi mapana. Hilo linaweza kukufanya uangalie tena zile picha maarufu za drifting za Tbilisi.
Mercedes, kinyume chake, ilionekana kuwa tayari kwa drift kwa namna ya kupendeza. Ina ujazo na torque ya kuzungusha magurudumu ya nyuma, na ASR isiyozimika huondoa yote hayo tena kwa muda mfupi. Hilo ni hasara, kwa sababu W124 hujibu kwenye kikomo kwa kuteleza nyuma, na katika nyakati ambazo ASR inachelewa huweka udhibiti wote mikononi mwa dereva bila kusita. Bila elektroniki hili lingekuwa gari la kusisimua na lenye majibu, werewolf kwenye mnyororo.
EDC: mahali uchawi wa BMW unaishi kweli
Na bado BMW ina uchawi unaokufanya useme wow, na unatoka kwenye suspension ya EDC yenye dampers za Boge zinazodhibitiwa kielektroniki. Kuna hali mbili tu. Sport hutoa chassis ya M iliyo imara inayokandamiza mwendo wowote inaouona hauna lazima; Adaptive huwapa dampers uhuru zaidi wa kulainisha kasoro za barabara. Si laini kama Mercedes, lakini inakaribia vya kutosha starehe inayodaiwa na uendeshaji wa kila siku.
Werewolf asiyehitaji revs
Hitimisho lisilotarajiwa zaidi la jaribio hili pia ndilo lenye mantiki zaidi: BMW M5 ni kamili kwa nafasi ambayo ungefikiri ilikuwa ya Mercedes. Ni werewolf asiyahitaji revs za juu ili kubadilika. Uchawi wa M5 huwashwa papo hapo, hivyo hata bila track au autobahn bado unapata chaji. Hukupa nguvu kwa utulivu, motisha na hamu ya kuendelea kusonga, kocha asiyeweza kukosekana kwa maisha ya kila siku.
Kabini ya viti vitano ilitolewa katika matoleo ya baadaye ya E34 M, slaidi ya kwanza, wakati matoleo ya awali yalikuwa na console katikati ya kiti cha nyuma, sawa na Mercedes. Mia tano, slaidi ya pili, daima ilikuwa ya viti vinne pekee kwa sababu nafasi yote chini ya mto wa katikati ilichukuliwa na differential kubwa kutoka roadster 500 SL.
Kuishi na mia tano
Maisha ya kila siku na Mercedes yanaweza kutuacha sisi wawili tumechoka kidogo. Ni volkano inayoishi kwa urahisi wa kugeuka kuwa jitu, na mabadiliko hayo yanahitaji nafasi na fursa ya kuongeza kasi full out katika kila taa ya barabarani. Kwa hiyo ikiwa uchaguzi lazima ufanywe…
Mabuti ndiyo kitu cha mwisho ambacho magari kama haya yanapaswa kushindania, lakini hapa Mercedes, slaidi ya pili, ina faida ya ujazo, wakati BMW, slaidi ya kwanza, hushinda kwa matumizi: wavu, masanduku ya pembeni, mlango kwenye backrest, na seti ya zana vilijumuishwa katika vifaa vya kawaida.
Garage bora ina yote mawili
Tuseme ukweli. Magari kama haya mara chache huwa wakaaji pekee wa garage, na wamiliki wake mara chache hulazimika kuchagua moja tu. Kwa maoni yangu garage bora ina yote mawili. Hilo, mwishowe, ndilo thamani ya enzi iliyotengeneza M5 na 500 E: BMW na Mercedes walikuwa wapinzani wakati huo, kila mmoja akimsukuma mwingine, na hakuna aliyeiga wala kunakili. Walijenga magari yaliyo laweza kugeuka kuwa chochote huku yakibaki wao wenyewe bila kukosea.
Vipimo na uzito
Vipimo viko katika milimita. Data ya watengenezaji imeangaziwa kwa bluu/vipimo vya Autoreview vimeangaziwa kwa nyeusi. Uzito halisi wa gari bila dereva, likiwa na tanki la mafuta limejaa na vimiminika vyote vya kazi vimejaa
Vipimo kamili
| Kipimo | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Aina ya mwili | Sedan ya milango minne | Sedan ya milango minne |
| Idadi ya viti | 5 | 4 |
| Ujazo wa buti (lita) | 460 | 485 |
| Uzito wa gari tupu (kg) | 1725 | 1710 |
| Uzito jumla wa gari (kg) | 2150 | 2160 |
| Aina ya injini | Petroli, yenye injection iliyosambazwa | Petroli, yenye injection iliyosambazwa |
| Nafasi ya injini | Mbele, kwa urefu | Mbele, kwa urefu |
| Idadi na mpangilio wa silinda | Mstari 6 | V8 |
| Ujazo wa injini (cc) | 3795 | 4973 |
| Idadi ya vali | 24 | 32 |
| Kipenyo cha silinda/kiharusi (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Uwiano wa compression | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Nguvu ya juu (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Torque ya juu (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmission | Manual, gia 5 | Otomatiki, gia 4 |
| Aina ya drive | Rear-wheel drive | Rear-wheel drive |
| Suspension ya mbele | Independent, coil springs, McPherson | Independent, coil springs, McPherson yenye spring na shock absorber zilizotenganishwa |
| Suspension ya nyuma | Independent, coil springs, semi-trailing arms | Independent, coil springs, multi-link |
| Ukubwa wa tairi | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Kasi ya juu (km/h) | 250* | 250* |
| Kuongeza kasi 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Matumizi ya mafuta, mzunguko mchanganyiko (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Ujazo wa tanki la mafuta (lita) | 80 | 90 |
| Aina ya mafuta | Petroli AI-95 | Petroli AI-95 |
Picha: Dmitry Pitersky
Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala asili hapa: Werewolf wa nguvu ya juu zaidi: Mercedes-Benz 500 E na BMW M5 kwenye uwanja wa majaribio
Imechapishwa Julai 18, 2024 • 15 kusoma
