لېوان د پسونو په جامو کې؟ هېڅکله نه. حتی په خپلو عادي بنسټیزو مودلونو کې هم BMW E34 او د ‘124’ لړۍ Mercedes-Benz داسې نه ښيي چې له خپل اصلي هویته بل څه دي: دوی ښکاریان دي. د Wall Street د لېوه بڼه لري، په ښکلي ایټالوي دریشي کې. خو د M5 او 500 E په څېره کې، کله چې د شرکت له پارکینګ څخه ووځي، رښتیا په بلاوو بدلېږي.
د نومبر د تودوخې وروستۍ نرۍ ورښت پر مخکینۍ ښیښه پروت دی، او زه باید منی لا شپږ ثانیې ونیسم. مخې ته د Dmitrovsky د ازموینې میدان نېغه برخه پرته ده، زما د BMW شاته ټایرونه د اسفالټ وروستۍ وچې ټوټې لټوي. «بالاخره سره مخ شوو، M5،» زه فکر کوم. «او اوس ستا ټول تور جادو ته اړتیا لرم.»
یوه مقابله چې دېرش کاله ناوخته راغله
ما ډېر ځله اورېدلي چې وروسته E39 M5 «نور هماغه نه و» — دا چې اصلي، نه رامېدونکی M5 د ’90s په پیل کې له E34 سره پاتې شو، هغه نسخه چې هېڅکله یې غاړهبند نه و اغوستی. بیا هم یو بېداغه E34، حتی عادي نسخه، تل زما له لاسه وتلی و. درې کاله مخکې یوه همکار BMW 535i د Mercedes-Benz 300 E پر وړاندې ودرولی شو، او له هغه وخت راهیسې زه د وروستۍ مقابلې په برابرولو بوخت وم، ځکه د هغه دور M5 هېڅکله د Auto Review په ازموینه کې ګډون نه و کړی، او نه یې کلک سیال، Mercedes-Benz 500 E.
اوس دواړه موټرونه ورو ورو د ازموینې میدان خنډ ته را رسېږي، د موټر جوړونې د زرینې زمانې هالوجن څراغونه یې پارکینګ روښانوي. دا لیکنه ښايي د “retro test” په کتګورۍ کې راشي، خو تېروتنه مه کوئ. د BMW ډیجیټل ښودنه یوازې 26,900 km ښيي؛ د Mercedes اوډومیټر 88,550 ښيي. ایا داسې ځناور رښتیا زړېږي؟
د شوروم په حالت کې دوه ژوندي پاتې شوي
په حقیقت کې، یوازې د BMW مزل تاییدېدای شي؛ Mercedes ښايي لږ تر لږه درې چنده ډېر تللی وي. 500 E په 1990 کې را څرګند شو، خو دا ځانګړی موټر د 1992 د اپرېل په میاشت کې جوړ شو او په Hamburg کې یې خپل لومړی مالک وموند. پنځه کاله وروسته روسیې ته ورسېد او په دې اوړي کې په بشپړ ډول خپل اصلي حالت ته ورغول شو.
BMW له 500 E څخه یو کال ځوان دی او د E34 M5 هغې کرښې پورې اړه لري چې په 1988 کې پیل شوه — خو د پنځهلیټره Mercedes له څرګندېدو لږ وروسته په جدي ډول ښه شوه، او بدلونونه په 1992 کې راغلل. نو زموږ سېدان، چې د 1993 په سپتمبر کې جوړه شوې، ښه M5 ده: پیاوړی S38B38 انجن او Nürburgring Pack لري، چې تطبیقي برېښنايي کنټرولېدونکي ډیمپرونه، پراخ شاته څرخونه او Servotronic سټیرنګ مرسته راوړي.
د دېرش کلونو کلاسیک موټرونه د شوروم په حالت کې د هر مینهوال خوب دی، او د هغې تلپاتې ځوانۍ بیه لوړه ده. BMW M5 او Mercedes 500 E په ورته حالت کې نن نږدې هماغه ارزښت لري چې د ’90s په پیل کې یې درلود: د $60,000 او $80,000 تر منځ. خو عمر یوازې یو شمېر دی، نو اسناد به وروسته پرېږدو. سړک غږ کوي. پرېږدئ ځان ثابت کړي — وروسته له دې چې وزن شي.
پر ترازو: هر یو اوولس سوه کیلوګرامه
له ازموینې مخکې د موټر وزن کول د مشخصاتو پاڼه تاییدوي او خپل قضاوت هم ازمويي. ‘124’ کوچنی او پاکذوقه ښکاري، E34 نری او ټینګ، داسې لکه په ډیزاین یا جوړښت کې هېڅ شی اضافي نه وي. هغه کلمه چې ذهن ته راځي «سپک» ده — او دا ناسمه کلمه ده. دواړه سېدانونه ترازو په اوولس سوه کیلوګرامه دروي. Mercedes له بشپړ 90-لیټره ټانک او بېچلوونکي سره 1763 kg وزن لري، چې 53% یې پر مخکیني محور دی. BMW شاوخوا دېرش کیلوګرامه سپک دی، سره له دې چې دوه سلنډرونه کم، لاسي ګیربکس د اتومات پر ځای، او 80-لیټره ټانک لري — او د محور د بار وېش یې نږدې بشپړ دی.
په زړه پورې ده چې د M5 E34 لپاره S38 انجن، چې تولید یې نږدې د بشپړ BMW 316i په اندازه لګښت درلود، د “The Century of BMW” په کلیزیزه خپرونه کې یوازې په تېرېدو یاد شو. دا وروسته S38B38 بڼه هم تاریخ ته د هغه تر ټولو لوی شپږ-سلنډري انجن په نوم ننوتله چې BMW تر اوسه جوړ کړی. دا د اوسپنې بلاک له 24-valve سر سره یوځای درلود، او د 3.8 نسخې ځانګړې برخې پکې برېښنايي ignition له جلا coils سره، dual-mass flywheel، سپک pistons او غټ شوي 50 mm throttles وو.
د BMW 3.8-لیټره inline-six انجن 340 hp تولیدوي، چې د وزن پر وړاندې د ځواک ښکاره ګټه ورکوي: د هر horsepower لپاره 5.1 kg، یا په هر tonne کې 196.6 hp. د Mercedes پنځهلیټره V8 326 hp ورکوي، هر horsepower 5.4 kg وړي، یا په هر tonne کې 184.9 hp. تورک برعکس کیسه کوي: له Munich څخه 400 Nm د Stuttgart له 480 Nm سره. او دا ټول باید هغه وخت وکارول شي چې سړک لا هم د وچ اسفالټ غوندې وي.
Mercedes سمدستي دا نه زده کول چې د انجن په ځای کې ځان څنګه وښيي. د کارېدونکي پلاستیک لاندې ښکلی manifold او د متغیر intake timing لرونکي dual-cam heads پټ دي. M119 انجن د 500 SL roadster لپاره جوړ شوی و، خو په 500 E sedan کې یې electronic injection ترلاسه کړ او ډېر torque جوړوي (480 Nm د 450 Nm پر ځای). پام وکړئ: د هوا داخلېدل د څراغونو له لارې دي، ځکه د هغوی شاوخوا تشې تر ټولو لوړ فشار جوړوي.
لومړی Mercedes: داسې کاریزما چې لیدل کېږي
هغه سهار ما لومړی Mercedes وټاکه. د دغو دواړو له منځه یې کاریزما بډایه ده، او لوی، پوره پرانیستي څراغونه یې ښه مزاج خپروي. د نارنجي اشارو پورته تمایل د خوشحال طبیعت نښه ورکوي، خو د مخکینیو فینډرونو پراخې اوږې د یو څه ډېرې غولوونکې خبرې اشاره کوي. د ‘124’ ښکلا رښتیا جادوګره ده. د بدنې تختې لکه ټوکر د لاندې ځواک پر سر ځړېږي، پر چت او ستنو ټینګې راکش شوې، او لاندې نرمه روانې دي. یوازې د څرخ کمانونه له دې پوښ څخه دباندې راوځي، او همدا یې راز ښکاره کوي.
«پنځه سوه» یوازې پر 16-انچه څرخونو ولاړ دی، چې لا هم حیرانوونکی دی. د فابریکې 225/55 R16 ټایرونه په هر 500 E کې معیاري وو، پرته له محدود Evo نسخې چې په 17-انچه څرخونو راغله.
حیرانوونکې ده، خو دا محافظهکار کاروباري «دفتر» د چلوونکي د کارځای رول ښه ترسره کوي. په بنسټیز ارګونومیک کې نږدې هېڅ تېروتنه نشته، او سټیرنګ څرخ حتی د BMW تر هغه لنډ دی: له قلفه تر قلفه 2.9 تاوې.
یوه کاروباري کابین چې د cockpit په څېر کار کوي
په زاړه Mercedes کې شکللرونکی څوکۍ بله حیرانتیا ده، دواړه اړخیز ملاتړ او د ورون تکیې ورکوي، که څه هم چرم لږ ښوی دی. سټیرنګ څرخ برېښنايي سمېږي، او یوازې د واټن لپاره. ګیجونه د عادي W124 «درې سوه» دي، یوازې د سرعتمتر پر ژېړو ګیر نښو او د tachometer پر هغه سور کرښه توپیر لري چې د بنسټیز Mercedes په پرتله 500 rpm مخکې — نه وروسته — پیل کېږي.
دواړه موټرونه په بنسټیز ډول د Recaro سپورټ څوکۍ لري. په Mercedes کې (لومړی slide)، هغه لږ شاته ارامه دي خو د memory سره برېښنايي سمونې لري (دویم slide)، په داسې حال کې چې په BMW کې (درېیم slide)، څوکۍ سختې او ډېرې عملي دي.
ورځنی حالت: شخصي درملنیزه ناسته
انجن په لوړ غږ راویښېږي. د اتومات لېور په ارامۍ ‘D’ ته کلیک کوي او «پنځه سوه» د accelerator په سپک لمس نرم روانېږي. سټیرنګ د منځ په شاوخوا کې نسبتاً سپک او تش دی، خو په تاوونو کې خوندور غبرګوني وزن اخلي. ګیربکس هڅه کوي له throttle سره ځان برابر کړي. تعلیق نرم دی — او زه شکمنېږم چې د Wall Street د لېوه په اړه غلط وم. په ورځني ژوند کې دا Mercedes په ښکاره شخصي رواندرملنې ناستې غوره ګڼي.
د Mercedes افسانوي اتومات ګیربکس W4A028 دلته د 722.365 په نسخه کې کارول شوی، د وروستي ډرایو نسبت 2.82 سره. د انتخابګر کیڼ لوري ته ښویېدونکی سویچ د سپورټ حالت او اقتصادي حالت تر منځ، او بېرته، بدلون کوي.
د اوړي پر ټایرونو، د اوبو له ډنډونو، او د کنګل نږدې هوا کې د افسانوي سوپر سېدان چلولو ته وارخطا یاست؟ ارام اوسئ. Mercedes Mercedes پاتې کېږي، حتی که له Porsche سره په ګډه نازک عیار شوی وي. وګورئ chassis څومره ارام سټیرنګ ته ځواب ورکوي، تعلیق د dynamometer پر لور د ازموینې میدان پر تیږو څومره نرم تېرېږي. اندېښنه نشته. هر څه اټکل کېدونکي او خوندي دي.
اوس یې تر فرشه کېکاږئ
ډاډه شوئ؟ ښه. اوس هغه pedal تر ځمکې پورې کېکاږئ او چټکتیا واخلئ.
په 500 E کې بدلون هر ځل سړی غافل نیسي. نیمه ورځ مې وچلاوه، خو لا هم د هر full-throttle launch پر مهال حیرانېدم. د دې سېدان د مزاجونو لړۍ بېساري پراخه ده.
Mercedes ځان مخ ته غورځوي، پوزه یې د پیل له لنډ ځنډ وروسته لږ پورته کېږي. یو رپېدونکی، ژور غږ کابین ډکوي او د لرګي dashboard له لارې لکه ګران loudspeaker غږېږي. دا بشپړ غږیز سیستم دی، او تصادفاً همدا انجن دی.
وسایل پام د غوره انجن پر لور نه راټولوي. پر speedometer ژېړې نښې د ګیر سرحدونه دي: درېیم ګیر — تر 180 km/h پورې، او په ټول کې یوازې څلور ګیرونه شته.
د احساس تر شا شمېرې
د تر ټولو وچې ټوټې په موندلو سره، ما وکولای شول acceleration اندازه کړم بې له دې چې نه-بندېدونکی ASR traction control راکوز شي. لومړنی زور 0.9g ته ورسېد. انجن تر 6000 rpm پورې، د سورې کرښې دننه، وګرځېد او ګیر بدلونونه پر وخت او پاک راغلل. 500 E په لومړي ګیر کې نږدې 80 km/h ته او په دویم کې 120 km/h ته کشوي. دا هیجانوونکې او روښانه ده — خو شمېرې ښيي چې دومره چټکه نه وه لکه څنګه چې احساس کېده. له ولاړ حالت څخه 60 km/h ته 3.5 ثانیې وخت واخیست، او 100 km/h ته پوره اووه ثانیې. تر ټولو ښه منډه له 100 څخه تر 200 km/h پورې 21.5 ثانیې وه. تر هغه هاخوا فشار ورکول لږ وېروونکی شو.
له 150 km/h پورته، ارامي ختمېږي
له 150 km/h هاخوا Mercedes په یو ډول خپل ثبات له لاسه ورکوي او له یوې خوا بلې ته ښورېږي. څو دقیقې مخکې ډاډ ورکوونکی coach څومره را یادېږي — خو اوس 500 E نه پوهېږي څنګه خپل composure بېرته راولي. هغه ارام ځوابونه ما اړ باسي چې څرخ تر خوښې ډېر کلک ونیسم. ځنډونه او د بدنې چپه کېدل راښکاره کېږي، بیا کله ناکله د traction hiccups، لکه یو cylinder چې misfire کوي. موږ د maximum speed run پرېښود، لږ تر لږه ځکه چې top speed هر حال electronically limited دی.
Mercedes په لنډو پړاوونو کې sliding ته اجازه ورکوي کله چې ASR لا نه وي راویښ شوی. خو skid ته لوېدل څومره خوند لري او څومره اطاعت سره ترې راوځي! ضمنآ، دا چوکاټ په څرګنده ښيي چې ولې «پنځه سوه» دومره پراخ wheel arches ته اړتیا لري.
ستا وار دی، M5
ایا کله مو پام کړی چې BMW E34 هېڅکله نه موسکېږي؟ دا تل پر پایله تړلې وي، او ټولې کرښې یې مخ ته راټولېږي، هلته چې څراغونه نښه کوي. په خپل ذهن کې لا له وړاندې ستاسو مخکې ده، واټن یې وهلی او ستاسې انتظار باسي چې لږ تر لږه همدومره وکړئ. همدا د هغې متمرکزې کتنې دلیل دی.
د BMW Motorsport مشر انجنیر Thomas Ammerschlager ویلي وو چې M5 د «چټکتیا سینګار» ته اړتیا نه لري. خو ځانګړي څرخونه تل د M نسخو لپاره یو شوق و. په پیل کې E34 د fan effect لرونکو مرکبو Turbine M څرخونو سره برابرېدل، او د 3.8 انجن نسخې لپاره د نامتو Otto Fuchs شرکت Throwing Star څرخونه راغلل. هغوی بریکونو ته هم هوا ورکوي. خو لږ خلک پوهېږي چې مشهور «ستوري» په حقیقت کې د پنځهسپوک forged څرخونو پر سر پوښونه دي.
هر څه پر چلوونکي راټولېږي
داخلي برخه هم هماغه فلسفه تعقیبوي: هر څه پر چلوونکي راټولېږي. له خپل E39 څخه راغلم، نږدې د کور احساس لرم. نږدې — ځکه د E39 خلاف، د E34 سټیرنګ د واټن لپاره نه عیارېږي، او د climate control panel د بېلابېلو اندازو buttons او sliders ګډوډه مجموعه ده. خو څوکۍ مو بشپړ نیسي، د چلولو حالت لا ټیټ احساسېږي، او د پنځهسرعته لاسي ګیربکس لېور د هر retro BMW په پرتله چې ما چلولی، ډېر دقیق او لنډ حرکت لري.
Buttons، غشي — او یو cup holder هم نه. افسوس چې پر سټیرنګ څرخ ښکلی نشان په هغه وخت کې له airbag سره برابر نه و. دا عملي کمالپالنه مینهوال او خبریالان ستايي، خو ژر به BMW زده کړي چې داخلو ته د شتمنۍ او عیاشۍ احساس ور زیات کړي. بیا به پرېکړه وکړي چې له هغوی پرته بل څه ته اړتیا نشته.
په ورځني ژوند کې M موټر رواندرملګر نه دی، بلکې د هڅونې coach دی، او تاسو په برعکس کار کولو اراموي. ستړی او سوځېدلی یاست: کیلي تاو کړئ او د وسایلو له روښانتیا څخه رڼا واخلئ. په مزاج کې نه یاست: accelerator دوه ځله لنډ ووهئ او د ژوند د اشتها غږ واورئ. ډاډمن یاست چې هر څه سمبالولی شئ: clutch پرېږدئ او ځان ته سخته دنده وټاکئ.
له لومړي متره کلک
دلته ابهام نشته. BMW له لومړي متره په کلک، دقیق نیولو سره ځي. سټیرنګ دروند او تل د هڅې له وزن سره ډک دی، ځوابونه سمدستي دي، د بدنې کږېدل نږدې نشته. د M نښه dashboard روښانوي، speedometer تر 300 km/h پورې ځي، او یوازینی driver aid په موټر کې عیارېدونکی auto-dimming rear-view mirror دی.
اوس، د باران د لومړیو څاڅکو لاندې، موږ په هماغه نېغه برخه کې یو، د ژر ختمېدونکي مني وروستۍ برخه پسې ځو او هڅه کوو Mercedes مات کړو.
پر لنده نېغه لار د 340 horsepower پیلول
د facelifted M5 لپاره displacement له 3.6 څخه 3.8 liters ته لوی شو، چې په ټیټ او منځني رینج کې torque ښه کړ. بیا هم تر 4000 rpm لاندې لا د کشش کمی شته. په غوره حالت کې باید له پنځه زره rpm څخه پیل وشي، خو شاته څرخونه هر ځل spin کوي، نو زه یې 3500 rpm ته راکښته کوم او clutch تر اړینې اندازې نرم پرېږدم. موږ ونیول شوو. غږ کابین دومره نه ډکوي لکه چې یې سوري کوي، د انجن له بلاک څخه تر exhaust pipe پورې.
دوه سوه او اووه څلوېښت اعشاریه اته
د tachometer ستنه د 5000 او 7500 rpm تر منځ نڅا کوي. له 140 km/h وروسته د مخکیني چت ستنې ته نږدې سیټی پیلېږي او هوا داسې احساسېږي لکه موټر له کرښې وباسي، خو M5 خپل مسیر له Mercedes څخه ډېر دقیق ساتي. له 220 km/h په پنځم ګیر کې acceleration یوازې هغه وخت کمېږي چې speedometer 260 km/h وښيي — په حقیقت کې 247.8 km/h. دلته باید د M5 electronic limiter داخل شي، او انجن دومره نرم ورته رسېږي چې داسې ښکاري لا نور هم تللی شي.
له بروشر څخه یوه ثانیه ورو
په خپل ښه run کې M5 له «پنځه سوه» لږ مخکې کېږي، خو یوازې په سمبولیک ډول: 6.9 ثانیې تر 100 km/h او 15.9 ثانیې له 100 تر 200 km/h. لوړ accelerations زیات دي، 1.0g ته رسېږي، خو په سرعت راټولولو کې هغه د خولې پرانیستونکی شېبه نشته. د werewolf effect نشته. په BMW کې بدلون د هر drive په پیل کې کېږي، نه د acceleration پر مهال، او همدا یې له Mercedes څخه جلا کوي.
دواړه موټرونه د خپلو passport figures په پرتله شاوخوا یوه ثانیه له لاسه ورکړې. هوا ملامتول به اسانه وو، خو د M5 throttle action مې پام واړاوه؛ داسې چلند کوي لکه په موټر کې drive-by-wire pedal وي، حال دا چې په حقیقت کې یو فلزي cable تر جلا throttles پورې ځي. ځواب بیا هم damped دی، او throttle blip ته اړتیا وي چې pedal تر معمول لږ اوږد ونیول شي.
کوم یو په حقیقت کې drift کوي
حیرانوونکې ده، M5 3.8 له drifting سره ډېره مینه نه لري. باور سخت دی، خو حتی پر لوند asphalt هم باید قصداً راوپارول شي چې traction له لاسه ورکړي؛ که یوازې پرېښودل شي، مخکیني څرخونه لومړی slide کوي. د drift پیل لپاره باید ټول thrust هغو پراخو شاته څرخونو ته واستول شي او revs لوړ وساتل شي، که نه ټایرونه بیا hook up کوي او M5 ځان نېغوي. سره له «shortened» differential لا هم اوږد steering ratio لري، 3.25 turns له lock څخه تر lock پورې، او د پراخو ټایرونو له امله له standard E34 څخه کوچنی steering angle لري. دا کېدای شي د Tbilisi د مشهور drifting صحنو ته دویم نظر راوپاروي.
Mercedes بیا برعکس، د drift لپاره په خوښۍ تیار و. displacement او torque لري چې شاته څرخونه وڅرخوي، او نه-بندېدونکی ASR یې لږ وروسته ټول بېرته اخلي. افسوس، ځکه W124 په خپل حد کې د شا له sliding سره ځواب ورکوي، او په هغو شېبو کې چې ASR وروسته پاتې شي، بشپړ کنټرول بې ځنډه چلوونکي ته سپاري. له electronics پرته دا به هیجانوونکی، ځوابورکوونکی موټر و — werewolf پر ځنځیر.
EDC: هلته چې د BMW جادو رښتیا اوسېږي
او بیا هم BMW داسې جادو لري چې تاسو ته “wow” ویلو ته اړ کوي، او دا د EDC suspension څخه راځي، د برېښنايي کنټرولېدونکو Boge dampers سره. یوازې دوه modes شته. “Sport” کلک M chassis ورکوي چې هر هغه حرکت بندوي چې غیرضروري یې بولي؛ “Adaptive” dampers ته ډېر ازادي ورکوي چې د سړک نیمګړتیاوې نرمې کړي. د Mercedes په څېر نرم نه دی، خو د ورځني driving غوښتل شوې comfort ته کافي نږدې دی.
هغه werewolf چې revs ته اړتیا نه لري
د دې test تر ټولو ناڅاپي پایله هم تر ټولو منطقي ده: BMW M5 د هغې ونډې لپاره کامل دی چې تاسو به یې Mercedes ته منسوبوله. دا داسې werewolf دی چې د بدلون لپاره لوړو revs ته اړتیا نه لري. د M5 magic سمدستي بلېږي، نو حتی بې track یا autobahn هم هغه charge تر لاسه کوئ. دا مو له composure، motivation او د روان پاتې کېدو له غوښتنې سره energise کوي — د daily life لپاره نه بدلېدونکی coach.
پنځه څوکۍ لرونکې کابین په وروسته E34 M نسخو کې وړاندې شوه (لومړی slide)، په داسې حال کې چې لومړنیو نسخو د شاته څوکۍ په منځ کې console درلود، د Mercedes په څېر. «پنځه سوه» (دویم slide) تل په کلکه څلور څوکۍ لرونکی و، ځکه د منځني cushion لاندې ټول ځای د 500 SL roadster لوی differential نیولی و.
له پنځه سوه سره ژوند
له Mercedes سره ورځنی ژوند ښايي موږ دواړه لږ ستړي کړي. دا یو volcano دی چې د دې اسانتیا لپاره ژوند کوي چې په monster بدلېږي، او دغه transformations ځای او د هر traffic light پر مهال flat out accelerate کولو فرصت غواړي. نو که انتخاب باید وشي…
د سامان صندوقونه وروستی شی دی چې داسې موټرونه باید پکې سیالي وکړي، خو دلته Mercedes (دویم slide) په ځای او حجم کې مخکې دی، په داسې حال کې چې BMW (لومړی slide) په عملي ګټه کې بریالی دی: جال، د غاړو بکسونه، د شا تکیې په برخه کې پرانیستې، او د وسایلو ټولګه په معیاري تجهیزاتو کې شامله وه.
مثالي ګاراژ دواړه ساتي
راځئ رښتیني واوسو. داسې موټرونه ډېر کم د ګاراژ یوازیني اوسېدونکي وي، او مالکان یې ډېر کم اړ کېږي یوازې یو غوره کړي. زما په نظر مثالي ګاراژ دواړه ساتي. په پای کې، د هغه دور ارزښت چې M5 او 500 E یې وزېږول همدا دی: BMW او Mercedes هغه وخت سیالان وو، هر یو بل مخکې ټېل واهه، او هېڅ یوه تقلید یا کاپي نه کوله. دوی داسې موټرونه جوړ کړل چې هر څه ته بدلېدای شول خو بیا هم په ښکاره خپل ځان پاتې کېدل.
ابعاد او وزن
ابعاد په millimeters کې دي. د جوړونکو معلومات په نیلي رنګ/د Autoreview اندازهګیرۍ په تور رنګ ښودل شوي. د موټر اصلي وزن بې چلوونکي، له بشپړ fuel tank او بشپړو process fluids سره
بشپړ مشخصات
| مشخصات | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| د بدنې ډول | څلور دروازې سېدان | څلور دروازې سېدان |
| د څوکیو شمېر | 5 | 4 |
| د صندوق حجم (liters) | 460 | 485 |
| خالص وزن (kg) | 1725 | 1710 |
| د موټر ټول وزن (kg) | 2150 | 2160 |
| د انجن ډول | بنزین، له وېشل شوي injection سره | بنزین، له وېشل شوي injection سره |
| د انجن ځای | مخکې، اوږدوالی | مخکې، اوږدوالی |
| د سلنډرونو شمېر او جوړښت | په لیکه 6 | V8 |
| د انجن حجم (cc) | 3795 | 4973 |
| د والوګانو شمېر | 24 | 32 |
| د سلنډر قطر/سټروک (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| د فشار نسبت | 10.5:1 | 10.0:1 |
| اعظمي ځواک (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| اعظمي تورک (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| لېږد | لاسي، 5-speed | اتومات، 4-speed |
| د چلولو ډول | شاته-څرخ چلښت | شاته-څرخ چلښت |
| مخکینی تعلیق | خپلواک، حلقوي فنرونه، د McPherson ډول مخکینی جوړښت | خپلواک، حلقوي فنرونه، د McPherson جوړښت له جلا فنر او جلا شاک جذبونکي سره |
| شاته تعلیق | خپلواک، حلقوي فنرونه، نیمه تعقیبي بازوګانې | خپلواک، حلقوي فنرونه، څو-لینکه جوړښت |
| د ټایر اندازه | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| اعظمي سرعت (km/h) | 250* | 250* |
| چټکتیا 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| د تېلو مصرف، ګډه دوره (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| د تېلو ټانک ظرفیت (liters) | 80 | 90 |
| د تېلو ډول | بنزین AI-95 | بنزین AI-95 |
انځور: Dmitry Pitersky
دا ژباړه ده. اصلي مقاله دلته لوستلای شئ: د اعظمي ځواک werewolves: Mercedes-Benz 500 E او BMW M5 په ازموینې میدان کې
خپور جولای 18, 2024 • د ولولو لپاره 13 دقیقې
