Úlfar í sauðargæru? Alls ekki. Jafnvel í grunnútgáfum sínum þykjast BMW E34 og Mercedes-Benz úr ‘124’ línunni ekki vera annað en það sem þeir eru: rándýr. Þeir gefa frá sér Wall Street-úlfsstemningu, klæddir í fáguð ítölsk jakkaföt. En í M5 og 500 E gerðum sínum umbreytast þeir sannarlega í skrímsli um leið og þeir yfirgefa bílastæði fyrirtækisins.
Síðasta úðaregnið úr nóvemberþíðu er á framrúðunni og ég þarf að halda í haustið í sex sekúndur í viðbót. Fram undan liggur beini kaflinn á Dmitrovsky-prófunarsvæðinu, afturdekkin á BMW-inum mínum leita að síðustu þurru blettunum á malbikinu. „Loksins hittumst við, M5,“ hugsa ég. „Og nú þarf ég alla myrku töfrana þína.“
Einvígi þrjátíu árum of seint
Ég hef oft heyrt að síðari E39 M5 sé „bara ekki sá sami“ — að hinn raunverulegi, ótamdi M5 hafi orðið eftir snemma á ’90s með E34, útgáfunni sem bar aldrei hálsband. Samt hafði óaðfinnanlegur E34, jafnvel venjulegur, alltaf runnið mér úr greipum. Samstarfsmaður náði þó að stilla BMW 535i upp gegn Mercedes-Benz 300 E fyrir þremur árum, og síðan þá hef ég verið heltekinn af því að koma á endanlegu uppgjöri, því M5 þess tíma tók aldrei þátt í Auto Review-prófi, og ekki heldur erkifjandi hans, Mercedes-Benz 500 E.
Nú renna báðir bílarnir hægt að hliði prófunarsvæðisins, halógenljós þeirra frá gullöld bílaframleiðslunnar lýsa upp bílastæðið. Þessi grein kann að vera í flokknum „retro test“, en láttu ekki blekkjast. Stafræni skjár BMW sýnir aðeins 26,900 km; kílómetramælir Mercedes sýnir 88,550. Eldast svona skepnur í alvöru?
Tveir eftirlifendur í sýningarsalarástandi
Í raun er aðeins hægt að staðfesta akstur BMW; Mercedes hefur líklega farið að minnsta kosti þrisvar sinnum lengra. 500 E kom fyrst fram árið 1990, en þessi tiltekni bíll var smíðaður í apríl 1992 og hitti fyrsta eiganda sinn í Hamborg. Hann kom til Rússlands fimm árum síðar og var endurgerður að fullu í upprunalegt ástand sitt í sumar.
BMW er einu ári yngri en 500 E og tilheyrir E34 M5-línunni sem hófst árið 1988 — en hann var verulega uppfærður skömmu eftir að fimm lítra Mercedes birtist, með endurbótunum sem komu árið 1992. Því er sedaninn okkar, settur saman í september 1993, betri M5: öflugri S38B38-vélin og Nürburgring Pack, sem færir aðlaganlega rafstýrða dempara, breiðari afturhjól og Servotronic-stýriaðstoð.
Þrjátíu ára gamlir klassískir bílar í sýningarsalarástandi eru draumur hvers áhugamanns, og verðið fyrir þá eilífu æsku er hátt. BMW M5 og Mercedes 500 E í sambærilegu ástandi seljast í dag á um það bil því sem þeir kostuðu snemma á ’90s: milli $60,000 og $80,000. En aldur er bara tala, svo geymum skilríkin þar til síðar. Vegurinn kallar. Leyfum þeim að sanna sig — eftir að þeir hafa verið vigtaðir.
Á vigtinni: sautján hundruð kíló hvor
Að vigta bíl fyrir próf staðfestir tæknilýsinguna, og það reynir líka á eigin dómgreind. ‘124’ lítur út fyrir að vera nettur og fágaður, E34 grannur og stæltur, eins og ekkert í hönnun eða smíði beggja sé óþarft. Orðið sem kemur upp í hugann er „léttur“ — og það er rangt orð. Báðir sedanarnir stoppa vigtina við sautján hundruð kíló. Mercedes vegur 1763 kg með fullum 90-lítra tanki og án ökumanns, 53% af því á framásnum. BMW er um þrjátíu kílóum léttari, þrátt fyrir tveimur strokkum færra, beinskiptingu í stað sjálfskiptingar og 80-lítra tank — og dreifing öxulþunga hans er næstum fullkomin.
Það er athyglisvert að S38-vélin fyrir M5 E34, sem kostaði um það bil jafn mikið í framleiðslu og heil BMW 316i, var aðeins nefnd í framhjáhlaupi í afmælisútgáfu „The Century of BMW.“ Þessi síðari S38B38-útgáfa fór einnig í söguna sem stærsta sex strokka vél sem BMW hefur nokkurn tíma smíðað. Hún var með járnblokk ásamt 24-ventla haus, og sérkenni 3.8-útgáfunnar voru rafkveikja með einstaklingsspólum, tvímassa svifhjól, léttir stimplar og stækkuð 50 mm inngjafarhús.
3.8-lítra línusexan í BMW skilar 340 hp, sem gefur henni skýrt forskot í afli miðað við þyngd: 5.1 kg á hvert hestafl, eða 196.6 hp á tonn. Fimm lítra V8 Mercedes skilar 326 hp, hvert hestafl ber 5.4 kg, eða 184.9 hp á tonn. Togið segir gagnstæða sögu: 400 Nm frá München gegn 480 Nm frá Stuttgart. Og allt þetta þarf að nota á meðan vegurinn líkist enn þurru malbiki.
Mercedes lærði ekki strax að sýna sig í vélarrýminu. Undir nytjalegu plasti leynast fallegt soggreinarverk og tvíkambahausar með breytilegri inntakstímasetningu. M119-vélin var þróuð fyrir 500 SL roadsterinn, en í 500 E sedaninum fékk hún rafræna innspýtingu og skilar meira togi (480 Nm í stað 450 Nm). Takið eftir: loftinntakið er í gegnum aðalljósin, því bilin í kringum þau skapa hæsta þrýstinginn.
Mercedes fyrst: karismi sem sést
Þennan morgun valdi ég Mercedes fyrst. Karismi hans er ríkari af þeim tveimur, og stór, galopin aðalljósin geisla af góðu skapi. Upphallinn á appelsínugulu stefnuljósunum gefur til kynna glaðlegt eðli, en breiðar axlir framstuðanna benda til einhvers blekkjandara. Fagurfræði ‘124’ er sannarlega heillandi. Yfirbyggingarplöturnar hanga eins og efni yfir aflinu undir, strekktar við þak og stólpa, flæða lauslegar neðar. Aðeins hjólbogarnir þrýsta sér út í gegnum þessa hulu, og þeir segja sannleikann.
„Fimmhundruðinn“ stendur á aðeins 16-tommu felgum, sem kemur enn á óvart. Verksmiðju 225/55 R16 dekk voru staðalbúnaður á hverjum 500 E nema takmörkuðu Evo-útgáfunni, sem kom á 17-tommu felgum.
Það kemur á óvart, en þessi íhaldssama viðskipta-„skrifstofa“ ræður vel við hlutverk vinnustaðar flugmannsins. Það eru nánast engar rangfærslur í grunnergónómíu, og stýrið er jafnvel sneggra en hjá BMW: 2.9 snúningar frá læsingu til læsingar.
Viðskiptaklefi sem virkar sem stjórnklefi
Mótað sæti í gömlum Mercedes er önnur undrun, með bæði hliðarstuðning og lærastuðning, þó leðrið sé dálítið hált. Stýrið stillist rafrænt, og aðeins í lengd. Mælarnir eru úr venjulegum W124 „þrjúhundruð“, aðeins aðgreindir með gulum gírmerkjum á hraðamælinum og snúningshraðamæli þar sem rauða svæðið byrjar 500 rpm fyrr — ekki síðar — en í grunn-Mercedes.
Báðir bílarnir eru staðalbúnaðar með Recaro íþróttasætum. Í Mercedes (fyrsta glæra) eru þau örlítið meira afturhallandi en með rafstillingum með minni (önnur glæra), en í BMW (þriðja glæra) eru sætin strangari og hagnýtari.
Daglegur hamur: einkameðferðartími
Vélin vaknar hátt. Sjálfskiptingarstöngin smellur hljóðlega í ‘D’ og „fimmhundruðinn“ rennur mjúklega af stað við snertingu á inngjöfinni. Stýrið er frekar létt og tómt í kringum miðju, en fær notalega viðbragðsþyngd í beygjum. Gírkassinn gerir sitt besta til að fylgja inngjöfinni. Fjöðrunin er mjúk — og ég fer að gruna að ég hafi haft rangt fyrir mér um Wall Street-úlfinn. Í daglegu lífi kýs þessi Mercedes greinilega einkasálfræðitíma.
Hin goðsagnakennda Mercedes sjálfskipting W4A028 er notuð hér í 722.365-útgáfunni með lokadrifi 2.82. Sleðinn vinstra megin við valstöngina skiptir milli sporthams og economy-hams og til baka.
Stressaður yfir að stjórna goðsagnakenndum supersedan á sumardekkjum, í gegnum polla, nálægt frostmarki? Slakaðu á. Mercedes er áfram Mercedes, jafnvel þegar hann hefur verið fínstilltur í samstarfi við Porsche. Taktu eftir hversu rólega undirvagninn svarar stýrinu, hversu mjúklega fjöðrunin rennur yfir hellusteina prófunarsvæðisins á leiðinni að aflmælinum. Það er ekkert að óttast. Allt er fyrirsjáanlegt og öruggt.
Nú í botn
Rólegur? Gott. Ýttu nú pedalanum niður í gólf og hraðaðu.
Umbreytingin í 500 E kemur þér í opna skjöldu í hvert einasta skipti. Ég ók honum í hálfan dag og var samt undrandi við hverja fulla inngjafarspyrnu. Skapið í þessum sedan spannar óvenju breitt svið.
Mercedes kastar sér áfram, nefið lyftist lítillega eftir stutta töf við ræsingu. Púlsandi, innhljóðskennt öskur fyllir klefann og virðist óma í gegnum viðarmælaborðið eins og dýr hátalari. Þetta er fullkomna hljóðkerfið, og það er fyrir tilviljun vélin.
Mælarnir beina ekki athyglinni að hinni framúrskarandi vél. Gulu merkin á hraðamælinum eru gírmörkin: þriðji gír—allt að 180 km/h, og gírarnir eru aðeins fjórir í heildina.
Tölurnar á bak við tilfinninguna
Þegar ég fann þurrasta blettinn tókst mér að mæla hröðun án þess að óaftengjanlega ASR-spólvörnin skærist inn. Fyrsta bylgjan náði 0.9g. Vélin fór í 6000 rpm, innan rauða svæðisins, og skiptingarnar komu á réttum tíma og hreint. 500 E togar næstum í 80 km/h í fyrsta gír og í 120 km/h í öðrum. Þetta er spennandi og lifandi — og tölurnar sýna að hann var ekki alveg eins hraður og hann fannst. Kyrrstaða í 60 km/h tók 3.5 sekúndur, og í 100 km/h sléttar sjö sekúndur. Besti spretturinn úr 100 í 200 km/h tók 21.5 sekúndur. Að ýta lengra fór að verða dálítið ógnvekjandi.
Yfir 150 km/h klárast stillingin
Handan 150 km/h missir Mercedes einhvern veginn stöðugleikann og byrjar að vagga frá hlið til hliðar. Hve mikið ég sakna hins trausta þjálfara frá því fyrir nokkrum mínútum — en nú virðist 500 E ekki vita hvernig hann eigi að endurheimta eigin ró. Þessi afslöppuðu viðbrögð láta mig grípa fastar um stýrið en mér líkar. Tafir og yfirbyggingarhalli birtast, síðan stöku griphik, eins og einn strokkur væri að missa takt. Við ákváðum að sleppa hámarkshraðaprófi, ekki síst vegna þess að topphraðinn er hvort eð er rafrænt takmarkaður.
Mercedes leyfir stuttar sleðufasa þegar ASR hefur ekki enn haft tíma til að vakna. En hve yndislegt er að síga inn í skrið og hve hlýðinn hann kemur út úr því! Við the vegur sýnir þessi rammi skýrt hvers vegna „fimmhundruðinn“ þarf svona breiða hjólboga.
Þú átt leik, M5
Hefurðu nokkurn tíma tekið eftir því að BMW E34 brosir aldrei? Hann er alltaf fastur á niðurstöðunni og allar línur hans renna saman að framan, vísa þangað sem aðalljósin miða. Í huga sínum er hann þegar á undan þér, búinn með vegalengdina og bíður eftir að þú standir þig að minnsta kosti jafn vel. Þess vegna er þetta einbeitta augnaráð.
Thomas Ammerschlager, yfirverkfræðingur BMW Motorsport, sagði að M5 þyrfti ekki „hröðunarsnyrtivörur.“ En sérstakar felgur hafa alltaf verið fetís fyrir M-útgáfur. Upphaflega voru E34 bílar búnir samsettum Turbine M felgum með viftuáhrifum, og fyrir 3.8-vélarútgáfuna birtist sett af Throwing Star felgum frá hinu goðsagnakennda fyrirtæki Otto Fuchs. Þær lofta líka bremsurnar. En fáir vita að hin táknrænu „stjörnur“ eru í raun lok yfir smíðuðum fimm arma felgum.
Allt sameinast um ökumanninn
Innréttingin fylgir sömu heimspeki: allt sameinast um ökumanninn. Úr mínum eigin E39 líður mér næstum eins og heima. Næstum — því ólíkt E39 stillist stýrið í E34 ekki í lengd, og loftslagsstjórnborðið er hrærigrautur af hnöppum og sleðum í ýmsum stærðum. En sætið heldur þér fullkomlega, akstursstaðan finnst enn lægri og stöng fimm gíra beinskiptingarinnar hreyfist með meiri nákvæmni og styttri leið en í nokkrum öðrum retro BMW sem ég hef ekið.
Hnappar, örvar—og ekki einn einasti glasahaldari. Það er synd að fallega merkið á stýrinu á þeim tíma samrýmdist ekki loftpúða. Aðdáendur og blaðamenn fagna þessari hagnýtu fullkomnunarhyggju, en brátt mun BMW læra að bæta tilfinningu auðs og lúxus við innréttingarnar. Og ákveða síðan að fyrir utan það sé ekkert annað nauðsynlegt.
Í daglegu lífi er M-bíllinn ekki sálfræðingur heldur hvatningarþjálfari, og hann róar þig með því að gera hið gagnstæða. Útbrunninn. Snúðu lyklinum og sæktu ljós úr baklýsingu mælanna. Ekki í stuði. Smelltu tvisvar á inngjöfina og hlustaðu á hljóð lífslöngunar. Öruggur um þig, viss um að þú ráðir við allt. Slepptu kúplingunni og settu þér erfiðara verkefni.
Stífur frá fyrsta metra
Hér er enginn tvíræðni. BMW ekur með föstu, nákvæmu gripi frá allra fyrsta metra. Stýrið er þungt og alltaf hlaðið átaki, viðbrögðin eru samstundis, yfirbyggingarhalli er nánast enginn. M-merkið kviknar á mælaborðinu, hraðamælirinn nær 300 km/h, og eina ökumannsaðstoðin um borð er stillanlegur sjálfdökkvandi baksýnisspegill.
Nú, undir fyrstu regndropunum, erum við á sömu beinu, að elta það síðasta af hratt hverfandi hausti og reyna að sigra Mercedes.
Að hleypa 340 hestöflum af stað á blautri beinu
Í andlitslyftum M5 jókst slagrýmið úr 3.6 í 3.8 lítra, sem bætti tog neðarlega og á miðsviði. Samt vantar enn tog undir 4000 rpm. Helst myndi maður ræsa frá fimm þúsund rpm, en afturhjólin spóla í hvert sinn, svo ég lækka aftur í 3500 rpm og sleppi kúplingunni heldur varlegar en ég ætti. Við náum gripi. Hljóðið fyllir ekki klefann svo mikið sem stingur í gegnum hann, frá vélarblokkinni að púströrinu.
Tvö hundruð fjörutíu og sjö komma átta
Nálin á snúningshraðamælinum dansar milli 5000 og 7500 rpm. Eftir 140 km/h byrjar flaut nálægt fremri þakstoðinni og maður finnur loftið reyna að ýta bílnum af línunni, en M5 heldur ferlinum miklu nákvæmar en Mercedes. Frá 220 km/h í fimmta gír gefst hröðunin aðeins upp þegar hraðamælirinn sýnir 260 km/h — í raun 247.8 km/h. Hér á rafræni takmarkari M5 að grípa inn í, og vélin kemur að honum svo mjúklega að það líður eins og hún gæti haldið áfram.
Sekúndu hægari en bæklingurinn
Í besta sprettinum nær M5 rétt fram úr „fimmhundruðinum“, þó aðeins táknrænt: 6.9 sekúndur í 100 km/h og 15.9 sekúndur frá 100 til 200 km/h. Hámarkshröðun er meiri, 1.0g, en það er ekkert kjálkafellandi augnablik í því hvernig hann safnar hraða. Það er engin varúlfsáhrif. Í BMW gerist umbreytingin við upphaf hverrar ökuferðar frekar en í hröðuninni, og það er það sem skilur hann frá Mercedes.
Báðir bílarnir hafa tapað um sekúndu miðað við skráðar tölur sínar. Auðvelt væri að kenna veðrinu um, en mér þótti inngjafarverkun M5 forvitnileg, hún hegðar sér eins og bíllinn sé með drive-by-wire pedala þegar í raun er málmvír að einstökum inngjafarspjöldum. Viðbragðið er samt dempað, og snögg inngjöf krefst þess að pedalanum sé haldið niðri örlítið lengur en venjulega.
Hvor þeirra driftar í raun
Það kemur á óvart að M5 3.8 er ekki hrifinn af driftingi. Það er erfitt að trúa því, en jafnvel á blautu malbiki þarf að ögra honum vísvitandi til að missa grip; látinn í friði renna framhjólin fyrst. Til að hefja drift þarf að senda allan kraftinn í þessi breiðu afturhjól og halda snúningnum uppi, annars grípa dekkin aftur og M5 réttir sig sjálfur af. Þrátt fyrir „stytt“ mismunadrif hefur hann enn langt stýrishlutfall, 3.25 snúninga frá læsingu til læsingar, og minna stýrishorn en venjulegur E34 vegna breiðu dekkjanna. Það gæti hvatt til annars augnaráðs á þessi táknrænu driftingatriði í Tbilisi.
Mercedes reyndist hins vegar skemmtilega viljugur til að drifta. Hann hefur slagrýmið og togið til að láta afturhjólin spóla, og óaftengjanlegt ASR tekur það allt stuttlega frá honum aftur. Það er synd, því W124 svarar á mörkunum með því að renna afturendanum, og á þeim augnablikum þegar ASR dregst aftur úr afhendir hann ökumanninum fulla stjórn hiklaust. Án rafbúnaðarins væri þetta æsandi, viðbragðsgóður bíll — varúlfur í keðju.
EDC: þar sem töfrar BMW búa í raun
Og þó hefur BMW töfra sem láta þig segja „wow“, og þeir koma frá EDC-fjöðruninni með rafstýrðum Boge dempurum. Það eru aðeins tvær stillingar. „Sport“ gefur stífan M-undirvagn sem bælir hverja hreyfingu sem hann telur óþarfa; „Adaptive“ gefur dempurunum meira frelsi til að slétta ójöfnur vegarins. Hann er ekki eins mjúkur og Mercedes, en kemst nógu nálægt þeirri þægindakröfu sem daglegur akstur gerir.
Varúlfurinn sem þarf ekki snúning
Óvæntasta niðurstaða þessa prófs er líka sú rökréttasta: BMW M5 er fullkominn í hlutverkið sem maður hefði haldið að tilheyrði Mercedes. Hann er varúlfur sem þarf ekki háan snúning til að umbreytast. Töfrar M5 kvikna samstundis, svo jafnvel án brautar eða autobahn færðu samt hleðsluna. Hann gefur orku með yfirvegun, hvatningu og löngun til að halda áfram — ómissandi þjálfari í daglegu lífi.
Fimm sæta klefinn var boðinn í síðari E34 M-útgáfum (fyrsta glæra), en fyrstu útgáfur höfðu miðjustokk í miðju aftursætinu, svipað og í Mercedes. „Fimmhundruðinn“ (önnur glæra) var alltaf stranglega fjögurra sæta, því allt rýmið undir miðjupúðanum var tekið af stóru mismunadrifi úr 500 SL roadsternum.
Að lifa með fimmhundruðinum
Daglegt líf með Mercedes gæti skilið okkur bæði örlítið leið. Hann er eldfjall sem lifir fyrir hversu auðveldlega hann breytist í skrímsli, og þær umbreytingar þurfa pláss og tækifæri til að hraða af fullum krafti við hvert ljós. Svo ef velja þarf…
Farangursrými eru það síðasta sem slíkir bílar ættu að keppa í, en hér hefur Mercedes (önnur glæra) forskot í rúmmáli, á meðan BMW (fyrsta glæra) vinnur í notagildi: net, hliðarkassar, lúga í bakstoðinni og verkfærasett fylgdu staðalbúnaði.
Hin fullkomna bílskúr geymir báða
Verum hreinskilin. Bílar eins og þessir eru sjaldan einu íbúar bílskúrs, og eigendur þeirra þurfa sjaldan að velja aðeins einn. Að mínu mati geymir hinn fullkomni bílskúr báða. Það er, þegar upp er staðið, gildi tímabilsins sem skapaði M5 og 500 E: BMW og Mercedes voru keppinautar þá, hvor ýtti hinum áfram, og hvorugur hermdi né afritaði. Þeir byggðu bíla sem gátu breyst í hvað sem var á meðan þeir héldu áfram að vera ótvírætt þeir sjálfir.
Mál og þyngd
Mál eru í millimetrum. Gögn framleiðenda eru auðkennd með bláu/mælingar Autoreview eru auðkenndar með svörtu. Raunveruleg þyngd ökutækis án ökumanns, með fullum eldsneytistanki og fullum rekstrarvökvum
Fullar tæknilýsingar
| Tæknilýsing | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Yfirbyggingargerð | Fjögurra dyra sedan | Fjögurra dyra sedan |
| Fjöldi sæta | 5 | 4 |
| Rúmmál farangursrýmis (liters) | 460 | 485 |
| Eiginþyngd (kg) | 1725 | 1710 |
| Heildarþyngd ökutækis (kg) | 2150 | 2160 |
| Vélargerð | Bensín, með dreifðri innspýtingu | Bensín, með dreifðri innspýtingu |
| Staðsetning vélar | Frammi, langssett | Frammi, langssett |
| Fjöldi og uppsetning strokka | Lína 6 | V8 |
| Slagrými vélar (cc) | 3795 | 4973 |
| Fjöldi ventla | 24 | 32 |
| Þvermál strokks/slaghæð (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Þjöppunarhlutfall | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Hámarksafl (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Hámarkstog (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Gírskipting | Beinskipt, 5-gíra | Sjálfskipt, 4-gíra |
| Drifgerð | Afturhjóladrif | Afturhjóladrif |
| Framfjöðrun | Óháð, gormar, McPherson | Óháð, gormar, McPherson með aðskildum gormi og höggdeyfi |
| Afturfjöðrun | Óháð, gormar, hálf-langarmar | Óháð, gormar, fjöltengja |
| Dekkjarstærð | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Hámarkshraði (km/h) | 250* | 250* |
| Hröðun 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Eldsneytisnotkun, blandaður akstur (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Rúmtak eldsneytistanks (liters) | 80 | 90 |
| Eldsneytistegund | Bensín AI-95 | Bensín AI-95 |
Mynd: Dmitry Pitersky
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Published July 18, 2024 • 14m to read
