Asu ajag nganggo klambi wedhus? Mesthi ora. Sanajan ing model dhasare, BMW E34 lan Mercedes-Benz seri “124” ora nyamar dadi apa-apa kajaba kaya sejatine: pemangsa. Kalorone nggawa rasa asu ajag Wall Street sing nganggo jas Italia elegan. Nanging nalika dadi M5 lan 500 E, kalorone tenan malih dadi monster nalika metu saka parkiran kantor.
Gerimis pungkasan saka cairane es November isih ana ing kaca ngarep, lan aku kudu nyekel musim gugur nganti enem detik maneh. Ing ngarep ana dalan lurus ing lapangan uji Dmitrovsky, ban mburi BMW-ku nggoleki petak aspal garing sing isih kari. “Akhire awake dhewe ketemu, M5,” pikirku. “Lan saiki aku butuh kabeh sihirmu sing peteng.”
Tandhing telat telung puluh taun
Aku kerep krungu yen E39 M5 sing luwih anyar kuwi “wis ora padha maneh” — yen M5 sing asli lan liar tetep keri ing awal ’90-an bareng E34, versi sing ora tau nganggo kalung. Nanging E34 sing mulus tenan, sanajan standar, tansah ora tau kecekel. Kanca kerja tau bisa ngadhepake BMW 535i marang Mercedes-Benz 300 E telung taun kepungkur, lan wiwit kuwi aku kepengin banget nyiapake tandhing pungkasan, amarga M5 jaman kuwi ora tau melu tes Auto Review, semono uga musuh bebuyutane, Mercedes-Benz 500 E.
Saiki loro-lorone mobil mlaku alon menyang palang lapangan uji, lampu halogen saka jaman emas gawe mobil madhangi parkiran. Tulisan iki bisa wae mlebu kategori “tes retro”, nanging aja nganti diapusi. Tampilan digital BMW mung nuduhake 26,900 km; odometer Mercedes nuduhake 88,550. Apa kewan kaya ngene tenan bisa tuwa?
Rong sing slamet ing kahanan kaya showroom
Sejatine, mung jarak tempuh BMW sing bisa dipriksa; Mercedes mesthine wis mlaku paling ora ping telu luwih adoh. 500 E debut ing 1990, nanging mobil iki dirakit ing April 1992 lan ketemu pemilik kapisan ing Hamburg. Limang taun sawisé kuwi teka ing Rusia lan mangsa panas iki dipulihake kanthi lengkap menyang kahanan asline.
BMW iki luwih enom setaun tinimbang 500 E lan kalebu garis E34 M5 sing diwiwiti ing 1988 — nanging banjur cukup gedhe dimutakhirake sawisé Mercedes limang liter muncul, lan perbaikane teka ing 1992. Mula sedan kita, dirakit ing September 1993, yaiku M5 sing luwih apik: mesin S38B38 sing luwih kuwat lan Nürburgring Pack, sing nggawa damper adaptif kontrol elektronik, roda mburi luwih amba, lan bantuan setir Servotronic.
Klasik umur telung puluh taun ing kahanan showroom iku impen saben penggemar, lan rega awet enom kuwi larang. BMW M5 lan Mercedes 500 E ing kahanan sing padha saiki regane meh padha kaya regane ing awal ’90-an: antara $60,000 lan $80,000. Nanging umur mung angka, mula rinciane tak tinggal dhisik. Dalan wis ngundang. Ayo padha mbuktekake awake — sawisé ditimbang.
Ing timbangan: saben siji pitulas atus kilogram
Nimbang mobil sadurunge tes kuwi mriksa lembar spesifikasi, lan uga nguji panemumu dhewe. “124” katon ringkes lan alus, E34 katon ramping lan kenceng, kaya ora ana sing keluwih ing desain utawa gaweyane. Tembung sing kelingan yaiku “entheng” — lan kuwi tembung sing salah. Loro sedan iki mandhegake timbangan ing pitulas atus kilogram. Mercedes bobote 1763 kg nganggo tangki 90-liter kebak lan tanpa sopir, 53% ana ing as ngarep. BMW kira-kira telung puluh kilogram luwih entheng, sanajan silindere kurang loro, nganggo transmisi manual tinimbang otomatis lan tangki 80-liter — lan pembagian beban as meh sampurna.
Menarik yen mesin S38 kanggo M5 E34, sing biaya produksine meh padha karo sak BMW 316i lengkap, mung disebut sekilas ing edisi ulang taun “The Century of BMW.” Varian S38B38 sing luwih anyar iki uga mlebu sejarah minangka mesin enem silinder paling gedhe sing tau digawe BMW. Mesin iki nduweni blok wesi digabung karo kepala 24-klep, lan ciri unik versi 3.8 kalebu pengapian elektronik nganggo koil individu, flywheel massa ganda, piston entheng, lan throttle 50 mm sing digedhekake.
Mesin enem silinder segaris 3.8-liter saka BMW ngasilake 340 hp, menehi kauntungan daya-bobot sing cetha: 5.1 kg saben tenaga jaran, utawa 196.6 hp saben ton. V8 limang liter Mercedes menehi 326 hp, saben tenaga jaran nggawa 5.4 kg, utawa 184.9 hp saben ton. Torsi nyritakake kosok balene: 400 Nm saka Munich lawan 480 Nm saka Stuttgart. Lan kabeh kuwi kudu digunakake nalika dalan isih kaya aspal garing.
Mercedes ora langsung sinau carane pamer ing ruang mesin. Ing sangisore plastik praktis ndhelik manifold apik lan kepala dual-cam nganggo timing intake variabel. Mesin M119 dikembangake kanggo roadster 500 SL, nanging ing sedan 500 E, mesin iki entuk injeksi elektronik lan ngasilake torsi luwih gedhe (480 Nm tinimbang 450 Nm). Wigati: asupan udara liwat lampu ngarep, amarga celah ing sakupenge nggawe tekanan paling dhuwur.
Mercedes dhisik: karisma sing katon
Esuk kuwi aku milih Mercedes dhisik. Karismane luwih sugih saka loro-lorone, lan lampu ngarepe sing gedhe lan mbukak amba madhangi rasa seneng. Miring munggah saka sein oranye menehi kesan watak ceria, nanging pundhak amba fender ngarep menehi pratanda ana sing luwih ngapusi. Estetika “124” tenan nyenengake. Panel bodi gumantung kaya kain ing ndhuwur tenaga ing ngisore, kenceng ing atap lan pilar, luwih ngecul ing ngisor. Mung lengkung roda sing ndesek metu liwat tutup kuwi, lan kuwi sing mbukak rahasiane.
Si “limang atus” mung lungguh ing roda 16-inch, sing isih gawe kaget. Ban pabrik 225/55 R16 dadi standar ing saben 500 E kajaba versi Evo winates, sing teka nganggo roda 17-inch.
Kaget, nanging “kantor” bisnis konservatif iki bisa apik dadi papan kerja pilot. Meh ora ana salah etung ing ergonomi dhasar, lan setire malah luwih cekak tinimbang BMW: 2.9 puteran saka kunci nganti kunci.
Kabin bisnis sing bisa dadi kokpit
Jok kanthi kontur ing Mercedes lawas iku kejutan liyane, menehi penyangga sisih lan bolstering paha, senajan kulite rada licin. Setir diatur elektronik, lan mung kanggo jangkauan. Instrumene padha karo W124 “telung atus” biasa, dibedakake mung dening tandha gigi kuning ing speedometer lan garis abang tachometer sing diwiwiti 500 rpm luwih awal — dudu luwih telat — tinimbang Mercedes dhasar.
Loro-lorone mobil dilengkapi standar jok sport Recaro. Ing Mercedes (slide kapisan), jok kuwi rada luwih rebah nanging nduweni setelan listrik nganggo memori (slide kapindho), dene ing BMW (slide katelu), jok luwih tegas lan luwih fungsional.
Mode saben dina: sesi terapi pribadi
Mesin tangi kanthi swara banter. Tuas otomatis klik alon menyang ‘D’ lan si “limang atus” maju alus mung disentuh pedal gas. Setire cukup entheng lan kosong ing sekitar tengah, nanging entuk bobot reaktif sing nyenengake ing tikungan. Girboks nyoba sakkuate kanggo nuruti throttle. Suspensine alus — lan aku wiwit curiga yen aku salah babagan asu ajag Wall Street. Ing urip saben dina, Mercedes iki jelas luwih seneng sesi psikoterapi pribadi.
Transmisi otomatis legendaris Mercedes W4A028 digunakake ing kene ing versi 722.365 nganggo rasio final drive 2.82. Slider ing sisih kiwa selektor ngganti antarane mode sport lan mode ekonomi lan kosok balene.
Gugup nyopir super sedan legendaris nganggo ban panas, liwat blumbang, ing suhu meh beku? Tenang. Mercedes tetep Mercedes, sanajan wis disetel alus bareng Porsche. Delengen carane sasis mangsuli setir kanthi tenang, carane suspensi ngleyang alus liwat watu paving lapangan uji ing dalan menyang dinamometer. Ora ana sing perlu digelisahake. Kabeh bisa ditebak lan aman.
Saiki injek nganti mentok
Wis ayem? Apik. Saiki teken pedal kuwi nganti lantai lan akselerasi.
Transformasi ing 500 E mesthi nyekel kowe saben wektu. Aku nyopir setengah dina lan isih gumun ing saben start gas kebak. Rentang temperamen ing sedan iki luar biasa amba.
Mercedes mbuwang awake maju, irunge rada munggah sawise jeda cekak nalika start. Gerungan infrasonik sing berdenyut ngisi kabin lan kaya resonate liwat dashboard kayu kaya speaker larang. Iku sistem swara sing sampurna, lan kebetulan iku mesin.
Instrumen ora ngarahake perhatian marang mesin sing luar biasa. Tandha kuning ing speedometer yaiku wates gir: gir katelu—nganti 180 km/h, lan total mung ana papat gir.
Angka ing mburi rasa
Sawisé nemokake petak sing paling garing, aku bisa ngukur akselerasi tanpa kontrol traksi ASR sing ora bisa dipateni mlebu campur. Dorongan awal tekan 0.9g. Mesin muter nganti 6000 rpm, isih ing garis abang, lan perpindahan gir teka pas wektu lan resik. 500 E narik nganti meh 80 km/h ing gir kapisan lan nganti 120 km/h ing gir kapindho. Rasane nyenengake lan cetha — lan angka nuduhake yen ora secepet sing krasa. Saka mandheg nganti 60 km/h butuh 3.5 detik, lan nganti 100 km/h pas pitung detik. Lari paling apik saka 100 nganti 200 km/h butuh 21.5 detik. Nyorong luwih saka kuwi dadi rada medeni.
Ndhuwur 150 km/h, ketenangane entek
Sawisé 150 km/h Mercedes piye wae ilang stabilitas lan wiwit ngayun saka sisih menyang sisih. Aku kangen banget karo pelatih sing gawe ayem sawetara menit kepungkur — nanging saiki 500 E katon ora ngerti carane njaluk maneh ketenangane. Respons santai kuwi gawe aku nyekel setir luwih kenceng tinimbang sing tak karepake. Ana telat lan body roll, banjur hiccup traksi sing kadang-kadang, kaya ana siji silinder misfire. Kita mutusake ora nyoba lari kecepatan maksimal, ora liya amarga top speed uga wis diwatesi elektronik.
Mercedes ngidini sliding ing fase cekak nalika ASR durung duwe wektu kanggo tangi. Nanging kepenake mlebu skid, lan manut banget metu saka kono! Ngomong-ngomong, frame iki jelas nuduhake kenapa si “limang atus” butuh lengkung roda sing amba kaya ngono.
Giliranmu, M5
Apa kowe tau nggatekake yen BMW E34 ora tau mesem? Dheweke tansah fokus marang asil, lan kabeh garisé ketemu ing ngarep, nuduhake arah lampu ngarep. Ing pikirane dheweke wis ana ing ngarepmu, wis nutupi jarak, lan ngenteni kowe paling ora nindakake padha apike. Mula pandangan sing fokus kuwi ana.
Thomas Ammerschlager, insinyur utama BMW Motorsport, kandha yen M5 ora butuh “kosmetik akselerasi.” Nanging roda khusus tansah dadi fetis kanggo versi M. Wiwitane, E34s dipasang roda komposit Turbine M nganggo efek kipas, lan kanggo versi mesin 3.8 muncul set roda Throwing Star saka firma legendaris Otto Fuchs. Roda kuwi uga ngademake rem. Nanging mung sethithik sing ngerti yen “bintang” ikonik kuwi sejatine tutup ing ndhuwur roda tempa lima palang.
Kabeh ngumpul marang sopir
Interior ngetutake filosofi sing padha: kabeh ngumpul marang sopir. Saka E39-ku dhewe, aku rumangsa meh kaya omah. Meh — amarga beda karo E39, setir E34 ora bisa diatur jangkauane, lan panel kontrol iklim dadi campuran tombol lan slider macem-macem ukuran. Nanging jok nyekel awakmu kanthi sampurna, posisi nyopir krasa luwih endhek, lan tuas manual lima percepatan obah luwih presisi lan luwih cekak tinimbang retro BMW liyane sing tau tak sopiri.
Tombol, panah—lan ora ana cup holder siji wae. Sayang, emblem ayu ing setir wektu kuwi durung cocog karo airbag. Perfeksionisme fungsional iki dirayakake penggemar lan jurnalis, nanging ora suwe BMW bakal sinau nambah rasa sugih lan mewah ing interior. Banjur mutusake yen, saliyane kuwi, ora ana liyane sing dibutuhake.
Ing urip saben dina, mobil M dudu psikoterapis nanging pelatih motivasi, lan dheweke nggawe kowe ayem kanthi nindakake kosok balene. Yen wis kesel batin, puter kunci lan jupuk cahya saka lampu instrumen. Yen ora ana swasana, colek akselerator kaping pindho lan rungokake swara napsu urip. Yen yakin bisa ngadhepi apa wae, culake kopling lan wenehana tugas sing luwih angel kanggo awakmu dhewe.
Kenceng saka meter kapisan
Ora ana sing samar ing kene. BMW mlaku nganggo genggeman kenceng lan presisi saka meter kapisan. Setire abot lan tansah kebak usaha, respons langsung, body roll meh ora ana. Lencana M madhangi dashboard, speedometer nganti 300 km/h, lan siji-sijine bantuan sopir ing njero yaiku kaca spion mburi auto-dimming sing bisa diatur.
Saiki, ing sangisore tetes udan kapisan, kita ana ing dalan lurus sing padha, ngoyak pungkasan musim gugur sing cepet luntur lan nyoba ngalahake Mercedes.
Ngluncurake 340 daya jaran ing dalan lurus teles
Kanggo M5 facelift, kapasitas mesin mundhak saka 3.6 dadi 3.8 liter, sing ningkatake torsi ing putaran ngisor lan tengah. Sanajan mangkono, isih kurang tarikan ing ngisor 4000 rpm. Idealé kowe start saka limang ewu rpm, nanging roda mburi muter kosong saben wektu, mula tak balekake menyang 3500 rpm lan tak culake kopling luwih alus tinimbang kudune. Kita entuk grip. Swarane ora mung ngisi kabin, nanging kaya nusuk saka blok mesin nganti pipa knalpot.
Rong atus patang puluh pitu koma wolu
Jarum tachometer nari antarane 5000 lan 7500 rpm. Sawisé 140 km/h ana swara siulan ing cedhak pilar atap ngarep lan kowe bisa krasa hawa nyoba nyurung mobil metu garis, nanging M5 njaga jalure luwih akurat tinimbang Mercedes. Saka 220 km/h ing gir kalima, akselerasi mung nyerah nalika speedometer maca 260 km/h — nyatane 247.8 km/h. Ing kene limiter elektronik M5 kudune mlebu, lan mesin tekan kana kanthi alus banget nganti krasa kaya isih bisa luwih adoh.
Sedetik luwih alon tinimbang brosur
Ing lari paling apik, M5 ngalahake si “limang atus”, senajan mung simbolis: 6.9 detik nganti 100 km/h lan 15.9 detik saka 100 nganti 200 km/h. Puncak akselerasi luwih dhuwur, ing 1.0g, nanging ora ana momen sing gawe cangkem menganga nalika dheweke ngumpulake kecepatan. Ora ana efek werewolf. Ing BMW, transformasi kedadeyan ing wiwitan saben nyopir, dudu nalika akselerasi, lan kuwi sing misahake saka Mercedes.
Loro-lorone mobil kelangan kira-kira sedetik saka angka pasporé. Gampang wae nyalahake cuaca, nanging aku penasaran karo tumindake throttle M5, sing kaya ana pedal drive-by-wire ing mobil iki, padahal sejatine kabel logam menyang throttle individu. Respons tetep diredam, lan blip throttle butuh pedal ditahan luwih suwe sethithik tinimbang biasane.
Sing endi sejatine drift
Kaget, M5 3.8 ora seneng drifting. Angel dipercaya, nanging sanajan ing aspal teles, kudu diprovokasi kanthi sengaja supaya kelangan traksi; yen ditinggal dhewe, roda ngarep sing selip dhisik. Kanggo miwiti drift, kowe kudu ngirim kabeh dorongan menyang roda mburi sing amba kuwi lan njaga revs tetep dhuwur, yen ora ban nyekel maneh lan M5 nglurusake awake dhewe. Senajan ana diferensial “dipendhekake”, rasio setire isih dawa, 3.25 puteran saka kunci nganti kunci, lan sudut setir luwih cilik tinimbang E34 standar amarga ban amba. Iki bisa nggawe kowe ndeleng maneh adegan drifting Tbilisi sing ikonik kuwi.
Mercedes kosok balene, jebule seneng lan gelem drift. Dheweke duwe kapasitas lan torsi kanggo muter roda mburi, lan ASR sing ora bisa dipateni sedhela banjur njupuk kabeh maneh. Sayang tenan, amarga W124 nanggapi ing watesé kanthi nggeser mburi, lan ing momen nalika ASR telat, dheweke masrahake kontrol lengkap marang sopir tanpa ragu. Tanpa elektronik, iki bakal dadi mobil sing nyenengake lan responsif — werewolf nganggo rantai.
EDC: panggonan sihir BMW sejatine urip
Nanging BMW pancen duwe sihir sing nggawe kowe ngomong “wow”, lan kuwi teka saka suspensi EDC nganggo damper Boge sing dikontrol elektronik. Mung ana loro mode. “Sport” menehi sasis M sing kenceng lan nindhes gerakan apa wae sing dianggep ora perlu; “Adaptive” menehi damper luwih bebas kanggo nglembutake cacat dalan. Ora selembut Mercedes, nanging cukup cedhak karo kenyamanan sing dibutuhake nyopir saben dina.
Werewolf sing ora butuh revs
Kesimpulan paling ora dikira saka tes iki uga paling logis: BMW M5 sampurna kanggo peran sing mbok kira duweke Mercedes. Iki werewolf sing ora butuh revs dhuwur kanggo malih. Sihir M5 langsung urip, mula sanajan tanpa trek utawa autobahn kowe tetep entuk tenaga. Dheweke menehi energi nganggo ketenangan, motivasi lan kepinginan terus obah — pelatih sing ora bisa diganti kanggo urip saben dina.
Kabin lima kursi ditawakake ing versi E34 M sing luwih anyar (slide kapisan), dene versi awal nduweni konsol ing tengah kursi mburi, mirip Mercedes. Si “limang atus” (slide kapindho) tansah ketat dadi papat kursi amarga kabeh ruang ing sangisore bantalan tengah kebak diferensial gedhe saka roadster 500 SL.
Urip karo si limang atus
Urip saben dina karo Mercedes bisa nggawe kita loro rada bosen. Iki gunung geni sing urip kanggo gampangé malih dadi monster, lan transformasi kuwi butuh ruang lan kesempatan kanggo akselerasi gas kebak ing saben lampu lalu lintas. Dadi yen kudu milih…
Bagasi iku bab paling pungkasan sing kudu dadi ajang tandhing mobil kaya ngene, nanging ing kene Mercedes (slide kapindho) unggul ing volume, dene BMW (slide kapisan) menang ing praktis: jaring, kothak sisih, hatch ing sandaran, lan set alat kalebu perlengkapan standar.
Garasi ideal ngemot loro-lorone
Ayo blaka. Mobil kaya ngene arang dadi siji-sijine penghuni garasi, lan pemilike arang kudu milih mung siji. Miturutku garasi ideal ngemot loro-lorone. Pungkasane, kuwi nilai saka jaman sing nglairake M5 lan 500 E: BMW lan Mercedes wektu kuwi dadi saingan, saben-saben nyurung liyane, lan ora ana sing niru utawa nyalin. Dheweke mbangun mobil sing bisa malih dadi apa wae nalika tetep cetha dadi awake dhewe.
Dimensi lan bobot
Dimensi nganggo milimeter. Data pabrikan disorot biru/pangukuran Autoreview disorot ireng. Bobot kendaraan nyata tanpa sopir, nganggo tangki bahan bakar kebak lan kabeh cairan kerja kebak
Spesifikasi lengkap
| Spesifikasi | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Jinis bodi | Sedan papat lawang | Sedan papat lawang |
| Cacah kursi | 5 | 4 |
| Volume bagasi (liter) | 460 | 485 |
| Bobot kosong (kg) | 1725 | 1710 |
| Bobot kendaraan bruto (kg) | 2150 | 2160 |
| Jinis mesin | Bensin, nganggo injeksi terdistribusi | Bensin, nganggo injeksi terdistribusi |
| Posisi mesin | Ngarep, memanjang | Ngarep, memanjang |
| Cacah lan konfigurasi silinder | Segaris 6 | V8 |
| Kapasitas mesin (cc) | 3795 | 4973 |
| Cacah klep | 24 | 32 |
| Diameter silinder/langkah (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Rasio kompresi | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Daya maksimum (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Torsi maksimum (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmisi | Manual, 5-percepatan | Otomatis, 4-percepatan |
| Jinis penggerak | Penggerak roda mburi | Penggerak roda mburi |
| Suspensi ngarep | Independen, per koil, McPherson | Independen, per koil, McPherson nganggo per lan shock absorber kapisah |
| Suspensi mburi | Independen, per koil, lengan semi-trailing | Independen, per koil, multi-link |
| Ukuran ban | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Kecepatan maksimum (km/h) | 250* | 250* |
| Akselerasi 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Konsumsi bahan bakar, siklus campuran (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Kapasitas tangki bahan bakar (liter) | 80 | 90 |
| Jinis bahan bakar | Bensin AI-95 | Bensin AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Iki terjemahan. Kowe bisa maca artikel asli ing kene: Werewolf daya maksimum: Mercedes-Benz 500 E lan BMW M5 ing lapangan uji
Published July 18, 2024 • 14m to read
