Volkovi v ovčji koži? Nikakor. Že v osnovnih izvedbah BMW E34 in Mercedes-Benz serije 124 ne hlinita ničesar drugega kot to, kar sta: plenilca. Oddajata vtis volka z Wall Streeta, oblečenega v elegantno italijansko obleko. Toda v podobah M5 in 500 E se zares spremenita v pošasti takoj, ko zapustita službeno parkirišče.
Zadnje pršenje novembrske odjuge je na vetrobranskem steklu, jaz pa moram jesen zadržati še šest sekund. Pred menoj je ravnina Dmitrovskega poligona, zadnje gume mojega BMW iščejo zadnje suhe lise asfalta. Končno se srečava, M5, pomislim. In zdaj potrebujem vso tvojo temno čarovnijo.
Dvoboj s tridesetletno zamudo
Pogosto sem slišal, da poznejši E39 M5 preprosto ni več isti, da je pravi, neukročeni M5 ostal v začetku 90-ih z E34, različico, ki nikoli ni nosila ovratnice. Pa vendar mi je brezhiben E34, tudi povsem običajen, vedno spolzel iz rok. Kolegu je pred tremi leti uspelo postaviti BMW 535i nasproti Mercedes-Benz 300 E, od takrat pa sem obseden z organizacijo ultimativnega obračuna, ker M5 tiste dobe nikoli ni sodeloval v testu Auto Review, enako pa tudi njegov največji tekmec Mercedes-Benz 500 E ne.
Zdaj se oba avtomobila počasi približata zapornici poligona, njuni halogenski žarometi iz zlate dobe avtomobilske proizvodnje osvetljujejo parkirišče. Ta prispevek je morda v rubriki retro test, vendar naj vas ne zavede. Digitalni prikazovalnik BMW kaže le 26,900 km; števec v Mercedesu kaže 88,550. Se take zveri res starajo?
Dva preživela v razstavnem stanju
V resnici je mogoče preveriti le kilometrino BMW; Mercedes je verjetno prevozil vsaj trikrat toliko. 500 E je debitiral leta 1990, vendar je bil ta konkretni avtomobil izdelan aprila 1992 in je prvega lastnika srečal v Hamburgu. V Rusijo je prispel pet let pozneje, to poletje pa je bil popolnoma obnovljen v prvotno stanje.
BMW je leto mlajši od 500 E in spada v linijo E34 M5, ki se je začela leta 1988, vendar so ga kmalu po pojavu petlitrskega Mercedesa temeljito nadgradili, izboljšave pa so prišle leta 1992. Tako je naša limuzina, sestavljena septembra 1993, boljši M5: močnejši motor S38B38 in Nürburgring Pack, ki prinaša prilagodljive elektronsko krmiljene blažilnike, širša zadnja kolesa in pomoč krmiljenja Servotronic.
Trideset let stari klasiki v razstavnem stanju so sanje vsakega navdušenca, cena te večne mladosti pa je visoka. BMW M5 in Mercedes 500 E v primerljivem stanju danes dosežeta približno toliko, kolikor sta stala v začetku 90-ih: med $60,000 in $80,000. Toda starost je samo številka, zato pustimo dokazila za pozneje. Cesta kliče. Naj se dokažeta, potem ko ju stehtamo.
Na tehtnici: vsak po sedemnajst sto kilogramov
Tehtanje avtomobila pred testom preveri tehnični list, hkrati pa preizkusi tudi lastno presojo. 124 je videti kompakten in uglajen, E34 vitek in napet, kot da v oblikovanju ali izdelavi ni nič odveč. Beseda, ki pride na misel, je lahek, in to je napačna beseda. Obe limuzini ustavita tehtnico pri sedemnajst sto kilogramih. Mercedes tehta 1763 kg s polnim 90-litrskim rezervoarjem in brez voznika, 53% tega je na sprednji osi. BMW je približno trideset kilogramov lažji, čeprav ima dva valja manj, ročni menjalnik namesto samodejnega in 80-litrski rezervoar, njegova porazdelitev osnih obremenitev pa je skoraj popolna.
Zanimivo je, da je bil motor S38 za M5 E34, katerega proizvodnja je stala približno toliko kot celoten BMW 316i, v jubilejni izdaji The Century of BMW omenjen le mimogrede. Ta poznejša različica S38B38 se je v zgodovino zapisala tudi kot največji šestvaljni motor, ki ga je BMW kadar koli izdelal. Imel je železni blok v kombinaciji s 24-ventilsko glavo, posebnosti različice 3.8 pa so vključevale elektronski vžig z ločenimi tuljavami, dvomasni vztrajnik, lahke bate in povečane 50 mm lopute.
BMW-jev 3.8-litrski vrstni šestvaljnik razvije 340 hp, kar mu daje jasno prednost razmerja med močjo in maso: 5.1 kg na konjsko moč ali 196.6 hp na tono. Mercedesov petlitrski V8 razvije 326 hp, vsaka konjska moč nosi 5.4 kg ali 184.9 hp na tono. Navor pove nasprotno zgodbo: 400 Nm iz Münchna proti 480 Nm iz Stuttgarta. In vse to je treba uporabiti, dokler je cesta še podobna suhemu asfaltu.
Mercedes se ni takoj naučil razkazovati v motornem prostoru. Pod uporabno plastiko se skrivajo lep sesalni kolektor in dvokamni glavi s spremenljivim časom sesanja. Motor M119 je bil razvit za roadster 500 SL, vendar je v limuzini 500 E dobil elektronski vbrizg in proizvaja več navora: 480 Nm namesto 450 Nm. Opazite: zrak vstopa skozi žaromete, ker reže okoli njih ustvarjajo največji tlak.
Najprej Mercedes: karizma, ki jo vidite
Tisto jutro sem najprej izbral Mercedes. Njegova karizma je bogatejša od obeh, veliki, široko odprti žarometi pa izžarevajo dobro voljo. Navzgor nagnjeni oranžni smerniki nakazujejo vesel značaj, a široka ramena sprednjih blatnikov namigujejo na nekaj bolj varljivega. Estetika 124 je res očarljiva. Karoserijske plošče visijo kot tkanina čez moč spodaj, napete pri strehi in stebričkih, spodaj pa tečejo bolj ohlapno. Samo kolesni loki potiskajo skozi ta ovoj in prav oni izdajo skrivnost.
Petstotica stoji na skromnih 16-palčnih kolesih, kar še vedno preseneti. Tovarniške gume 225/55 R16 so bile standardne na vsakem 500 E, razen na omejeni različici Evo, ki je prišla s 17-palčnimi kolesi.
Presenetljivo, toda ta konservativna poslovna pisarna dobro opravi vlogo pilotovega delovnega mesta. V osnovni ergonomiji skoraj ni napačnih izračunov, volan pa je celo hitrejši od BMW-jevega: 2.9 obrata od skrajne do skrajne lege.
Poslovna kabina, ki deluje kot kokpit
Oblikovan sedež v starem Mercedesu je še eno presenečenje, saj ponuja bočno oporo in podporo stegnom, čeprav je usnje nekoliko spolzko. Volan se nastavlja električno, in sicer samo po dosegu. Merilniki so tisti iz običajnega W124 tristo, razlikujejo se le po rumenih oznakah prestav na merilniku hitrosti in po rdečem območju merilnika vrtljajev, ki se začne 500 rpm prej, ne pozneje, kot v osnovnem Mercedesu.
Oba avtomobila sta serijsko opremljena s športnimi sedeži Recaro. V Mercedesu, prvi diapozitiv, so nekoliko bolj sproščeno nagnjeni, a imajo električne nastavitve s spominom, drugi diapozitiv, medtem ko so v BMW, tretji diapozitiv, sedeži strožji in bolj funkcionalni.
Vsakdanji način: zasebna terapija
Motor se glasno zbudi. Ročica samodejnega menjalnika tiho klikne v D in petstotica gladko spelje že ob dotiku plina. Volan je okoli sredine precej lahek in prazen, v ovinkih pa dobi prijetno reaktivno težo. Menjalnik se trudi slediti plinu. Vzmetenje je mehko, in začnem sumiti, da sem se motil glede volka z Wall Streeta. V vsakdanjem življenju ta Mercedes očitno raje izbira zasebne psihoterapevtske seanse.
Legendarni Mercedesov samodejni menjalnik W4A028 je tukaj uporabljen v različici 722.365 s končnim prestavnim razmerjem 2.82. Drsnik levo od izbirnika preklaplja med športnim in varčnim načinom ter obratno.
Ste nervozni, ker pilotirate legendarno super limuzino na letnih gumah, skozi luže, pri temperaturi okoli ledišča? Sprostite se. Mercedes ostane Mercedes, tudi ko je bil natančno nastavljen v sodelovanju s Porschejem. Opazite, kako mirno podvozje odgovarja na volan, kako gladko vzmetenje drsi čez tlakovce poligona na poti do dinamometra. Ničesar ni, zaradi česar bi skrbeli. Vse je predvidljivo in varno.
Zdaj do tal
Ste pomirjeni? Dobro. Zdaj potisnite tisto stopalko v tla in pospešite.
Preobrazba v 500 E te vsakič ujame nepripravljenega. Vozil sem ga pol dneva in bil še vedno osupel ob vsakem speljevanju s polnim plinom. Razpon značajev v tej limuzini je izjemno širok.
Mercedes se izstreli naprej, nos se po kratkem premoru ob startu rahlo dvigne. Utripajoč, infrasoničen rjov napolni kabino in se zdi, da odmeva skozi leseno armaturno ploščo kot drag zvočnik. To je popoln zvočni sistem, in po naključju je to motor.
Instrumenti ne usmerjajo pozornosti na izjemen motor. Rumene oznake na merilniku hitrosti so meje prestav: tretja prestava gre do 180 km/h, skupaj pa so le štiri prestave.
Številke za občutkom
Ko sem našel najbolj suh del, mi je uspelo izmeriti pospešek, ne da bi posegel neizklopljiv nadzor zdrsa ASR. Začetni sunek je dosegel 0.9g. Motor se je zavrtel do 6000 rpm, znotraj rdečega območja, prestavljanja pa so prišla pravočasno in čisto. 500 E v prvi prestavi potegne skoraj do 80 km/h, v drugi do 120 km/h. Občutek je vznemirljiv in živ, številke pa kažejo, da ni bil čisto tako hiter, kot se je zdelo. Z mesta do 60 km/h je potreboval 3.5 sekunde, do 100 km/h pa ravnih sedem sekund. Najboljši poskus od 100 do 200 km/h je trajal 21.5 sekunde. Potiskati čez to je postalo nekoliko strašljivo.
Nad 150 km/h mirnost poide
Nad 150 km/h Mercedes nekako izgubi stabilnost in se začne zibati z ene strani na drugo. Kako pogrešam pomirjujočega trenerja izpred nekaj minut, toda zdaj se 500 E zdi negotov, kako naj znova pridobi lastno zbranost. Ti sproščeni odzivi me prisilijo, da volan držim močneje, kot bi si želel. Pojavijo se zamiki in nagibanje karoserije, nato občasni trzljaji oprijema, kot da bi en valj napačno vžigal. Odločili smo se, da vožnje največje hitrosti ne bomo izvedli, ne nazadnje zato, ker je končna hitrost tako ali tako elektronsko omejena.
Mercedes dovoljuje drsenje v kratkih fazah, ko se ASR še ni utegnil prebuditi. Kako prijetno pa se je potopiti v zdrs in kako ubogljivo iz njega izstopi! Mimogrede, ta kader jasno pokaže, zakaj petstotica potrebuje tako široke kolesne loke.
Ti si na vrsti, M5
Ste kdaj opazili, da se BMW E34 nikoli ne nasmehne? Vedno je osredotočen na rezultat, vse njegove linije pa se spredaj stekajo tja, kamor merijo žarometi. V mislih je že pred vami, razdaljo je že prevozil in čaka, da boste vsaj enako dobri. Temu je namenjen ta osredotočeni pogled.
Thomas Ammerschlager, glavni inženir BMW Motorsport, je dejal, da M5 ne potrebuje pospeševalne kozmetike. Toda posebna kolesa so bila za različice M vedno fetiš. Sprva so bili E34 opremljeni s sestavljenimi kolesi Turbine M z učinkom ventilatorja, za različico motorja 3.8 pa se je pojavil komplet Throwing Star legendarnega podjetja Otto Fuchs. Ta kolesa tudi zračijo zavore. Toda malo ljudi ve, da so ikonične zvezde pravzaprav pokrovi na kovanih kolesih s petimi kraki.
Vse se steka k vozniku
Notranjost sledi isti filozofiji: vse se steka k vozniku. Ko pridem iz svojega E39, se počutim skoraj doma. Skoraj, ker se za razliko od E39 volan E34 ne nastavlja po dosegu, plošča klimatske naprave pa je zmeda gumbov in drsnikov različnih velikosti. Toda sedež te drži popolno, vozniški položaj se zdi še nižji, ročica petstopenjskega ročnega menjalnika pa se premika natančneje in s krajšim hodom kot v katerem koli drugem retro BMW, ki sem ga vozil.
Gumbi, puščice in niti enega držala za pijačo. Škoda, da čudoviti emblem na volanu takrat ni bil združljiv z zračno blazino. Ta funkcionalni perfekcionizem slavijo navdušenci in novinarji, a BMW se bo kmalu naučil v notranjost dodati občutek bogastva in razkošja. Nato pa se bo odločil, da poleg tega ni potrebno nič drugega.
V vsakdanjem življenju avto M ni psihoterapevt, temveč motivacijski trener, in pomirja tako, da naredi nasprotno. Ko ste izgoreli, obrnete ključ in vzamete svetlobo iz osvetlitve instrumentov. Ko ni pravega razpoloženja, dvakrat dregnete plin in poslušate zvok apetita po življenju. Ko ste prepričani, da zmorete vse, spustite sklopko in si naložite težjo nalogo.
Čvrst od prvega metra
Tu ni dvoumnosti. BMW vozi s čvrstim, natančnim oprijemom od prvega metra. Volan je težak in vedno obremenjen z naporom, odzivi so takojšnji, nagibanja karoserije skoraj ni. Značka M zasveti armaturno ploščo, merilnik hitrosti sega do 300 km/h, edina pomoč vozniku na krovu pa je nastavljivo samodejno zatemnitveno notranje ogledalo.
Zdaj smo pod prvimi kapljami dežja na isti ravnini, lovimo zadnje ostanke hitro bledeče jeseni in poskušamo premagati Mercedes.
Spuščanje 340 Horsepower na mokri ravnini
Pri prenovljenem M5 se je prostornina povečala s 3.6 na 3.8 litra, kar je izboljšalo navor spodaj in v srednjem območju. Kljub temu pod 4000 rpm še vedno primanjkuje vleka. Idealno bi bilo speljati iz pet tisoč rpm, vendar zadnja kolesa vsakič zdrsnejo, zato ga vrnem na 3500 rpm in sklopko spustim precej nežneje, kot bi smel. Oprijem imamo. Zvok kabine ne napolni toliko, kot jo prebode, od bloka motorja do izpušne cevi.
Dvesto sedeminštirideset cela osem
Igla merilnika vrtljajev pleše med 5000 in 7500 rpm. Po 140 km/h se pri sprednjem strešnem stebričku začne žvižg in čutiš, kako zrak skuša avtomobil potisniti iz smeri, vendar M5 drži pot precej natančneje kot Mercedes. Od 220 km/h v peti prestavi pospešek popusti šele, ko merilnik hitrosti pokaže 260 km/h, v resnici 247.8 km/h. Tu naj bi posegel elektronski omejevalnik M5, motor pa pride do njega tako nežno, da se zdi, kot da bi lahko nadaljeval.
Sekundo počasnejši od brošure
V svojem najboljšem poskusu M5 premaga petstotico, čeprav le simbolično: 6.9 sekunde do 100 km/h in 15.9 sekunde od 100 do 200 km/h. Največji pospeški so višji, 1.0g, vendar v načinu pridobivanja hitrosti ni trenutka, ob katerem bi ti padla čeljust. Ni učinka volkodlaka. V BMW se preobrazba zgodi na začetku vsake vožnje, ne med pospeševanjem, in to ga loči od Mercedesa.
Oba avtomobila sta v primerjavi s svojimi tovarniškimi številkami izgubila približno sekundo. Lahko bi bilo kriviti vreme, vendar me je zanimalo delovanje plina pri M5, ki se obnaša, kot da bi bil v avtu pedal drive-by-wire, čeprav je v resnici kovinska pletenica do posameznih loput. Odziv je kljub temu pridušen, kratko dodajanje plina pa zahteva, da stopalko zadržite za delček dlje kot običajno.
Kateri dejansko drifta
Presenetljivo M5 3.8 ni navdušen nad driftanjem. Težko je verjeti, toda tudi na mokrem asfaltu ga je treba namerno izzvati, da izgubi oprijem; če ga pustite pri miru, najprej zdrsnejo sprednja kolesa. Za začetek drifta je treba ves potisk poslati na tista široka zadnja kolesa in držati vrtljaje visoko, sicer se gume spet primejo in M5 se sam poravna. Kljub skrajšanemu diferencialu ima še vedno dolgo krmilno razmerje, 3.25 obrata od skrajne do skrajne lege, in manjši kot zasuka kot standardni E34 zaradi širokih gum. To morda spodbudi še en pogled na ikonične prizore driftanja v Tbilisiju.
Mercedes pa se je nasprotno izkazal za prijetno pripravljenega na drift. Ima prostornino in navor, da zavrti zadnja kolesa, neizklopljivi ASR pa mu vse skupaj za kratek čas znova vzame. Škoda, ker W124 na meji odgovori z drsenjem zadka in v trenutkih, ko ASR zaostane, brez oklevanja preda poln nadzor vozniku. Brez elektronike bi bil to vznemirljiv, odziven avto, volkodlak na verigi.
EDC: kjer BMW-jeva čarovnija zares živi
In vendar ima BMW čarovnijo, zaradi katere rečeš vau, prihaja pa iz vzmetenja EDC z elektronsko krmiljenimi blažilniki Boge. Obstajata le dva načina. Sport da čvrsto podvozje M, ki zatre vsako gibanje, ki ga šteje za nepotrebno; Adaptive blažilnikom pusti več svobode, da zgladijo neravnine ceste. Ni tako mehak kot Mercedes, vendar se dovolj približa udobju, ki ga zahteva vsakodnevna vožnja.
Volkodlak, ki ne potrebuje vrtljajev
Najbolj nepričakovan sklep tega testa je tudi najbolj logičen: BMW M5 je popoln za vlogo, ki bi jo pripisali Mercedesu. Je volkodlak, ki za preobrazbo ne potrebuje visokih vrtljajev. Čarovnija M5 se vklopi takoj, zato tudi brez steze ali autobahna še vedno dobiš naboj. Napolni te z zbranostjo, motivacijo in željo po gibanju, nepogrešljiv trener za vsakdanje življenje.
Pet sedežna kabina je bila na voljo v poznejših različicah E34 M, prvi diapozitiv, medtem ko so imele zgodnje različice konzolo na sredini zadnje klopi, podobno kot Mercedes. Petstotica, drugi diapozitiv, je bila vedno strogo štirisedežna, ker je ves prostor pod sredinsko blazino zasedal velik diferencial iz roadsterja 500 SL.
Življenje s petstotico
Vsakdan z Mercedesom bi naju oba lahko malo dolgočasil. Je vulkan, ki živi za lahkoto, s katero se spremeni v pošast, in te preobrazbe potrebujejo prostor ter priložnost za pospeševanje do konca pri vsakem semaforju. Če je torej treba izbirati…
Prtljažniki so zadnja stvar, v kateri bi se taki avtomobili morali meriti, toda tu ima Mercedes, drugi diapozitiv, prednost v prostornini, medtem ko BMW, prvi diapozitiv, zmaga v uporabnosti: mreža, stranski predali, odprtina v naslonjalu in komplet orodja so bili del serijske opreme.
Idealna garaža ima oba
Bodimo odkriti. Takšni avtomobili redko edini zasedajo garažo in njihovi lastniki redko morajo izbrati le enega. Po mojem mnenju ima idealna garaža oba. To je navsezadnje vrednost dobe, ki je ustvarila M5 in 500 E: BMW in Mercedes sta bila takrat tekmeca, vsak je potiskal drugega, nobeden pa ni posnemal ali kopiral. Gradila sta avtomobile, ki so se lahko spremenili v karkoli, a ostali nezamenljivo svoji.
Mere in masa
Mere so v milimetrih. Podatki proizvajalcev so označeni z modro/meritve Autoreview so označene s črno. Dejanska masa vozila brez voznika, s polnim rezervoarjem goriva in vsemi procesnimi tekočinami
Celotne specifikacije
| Specifikacija | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Tip karoserije | Štirivratna limuzina | Štirivratna limuzina |
| Število sedežev | 5 | 4 |
| Prostornina prtljažnika (litri) | 460 | 485 |
| Masa praznega vozila (kg) | 1725 | 1710 |
| Največja dovoljena masa vozila (kg) | 2150 | 2160 |
| Tip motorja | Bencinski, z razpršenim vbrizgom | Bencinski, z razpršenim vbrizgom |
| Položaj motorja | Spredaj, vzdolžno | Spredaj, vzdolžno |
| Število in razporeditev valjev | Vrstni 6 | V8 |
| Prostornina motorja (cc) | 3795 | 4973 |
| Število ventilov | 24 | 32 |
| Premer valja/gib bata (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Kompresijsko razmerje | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Največja moč (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Največji navor (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Menjalnik | Ročni, 5-stopenjski | Samodejni, 4-stopenjski |
| Vrsta pogona | Zadnji pogon | Zadnji pogon |
| Sprednje vzmetenje | Neodvisno, vijačne vzmeti, McPherson | Neodvisno, vijačne vzmeti, McPherson z ločeno vzmetjo in blažilnikom |
| Zadnje vzmetenje | Neodvisno, vijačne vzmeti, polvlečne roke | Neodvisno, vijačne vzmeti, večvodilno |
| Velikost gum | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Največja hitrost (km/h) | 250* | 250* |
| Pospešek 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Poraba goriva, mešani cikel (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Prostornina rezervoarja goriva (litri) | 80 | 90 |
| Vrsta goriva | Bencin AI-95 | Bencin AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Volkodlaki največje moči: Mercedes-Benz 500 E in BMW M5 na poligonu
Objavljeno julij 18, 2024 • 14m za branje
