ஆட்டின் தோலில் மறைந்த ஓநாய்களா? நிச்சயமாக இல்லை. அடிப்படை மாடல்களில்கூட BMW E34 மற்றும் Mercedes-Benz 124 வரிசை தாங்கள் அல்லாத வேறு எதுவும் போல நடிக்கவில்லை: அவை வேட்டையாடிகள். அழகான இத்தாலிய சூட்டில் உள்ள Wall Street ஓநாயின் மனோபாவத்தை அவை வெளிப்படுத்துகின்றன. ஆனால் M5 மற்றும் 500 E உருவங்களில், நிறுவன நிறுத்துமிடத்தை விட்டு வெளியேறும் உடனே அவை உண்மையாகவே அரக்கர்களாக மாறுகின்றன.
நவம்பர் உருகலின் கடைசி தூறல் முன்கண்ணாடியில் உள்ளது, இன்னும் ஆறு விநாடிகள் நான் இலையுதிர் காலத்தைப் பிடித்து வைத்திருக்க வேண்டும். முன் Dmitrovsky சோதனை தளத்தின் நேர்பாதை, என் BMW-வின் பின்சக்கரங்கள் அஸ்பால்டில் இருக்கும் கடைசி உலர்ந்த பகுதிகளை வேட்டையாடுகின்றன. இறுதியாக சந்தித்தோம், M5, என்று நினைக்கிறேன். இப்போது உன் முழு இருண்ட மந்திரமும் எனக்கு வேண்டும்.
முப்பது ஆண்டுகள் தாமதமான மோதல்
பின்னர் வந்த E39 M5 அதே மாதிரி இல்லை, உண்மையான அடங்காத M5 E34 உடன் 90களின் தொடக்கத்திலேயே தங்கி விட்டது, ஒருபோதும் கழுத்துப்பட்டை அணியாத பதிப்பு அது என்று நான் பலமுறை கேட்டிருக்கிறேன். இருந்தும் ஒரு குறைபாடற்ற E34, சாதாரண பதிப்பாக இருந்தாலும், எப்போதும் என்னைத் தவிர்த்தது. மூன்று ஆண்டுகள் முன்பு ஒரு சக ஊழியர் BMW 535i-யை Mercedes-Benz 300 E-க்கு எதிராக நிறுத்த முடிந்தது, அதன்பிறகு இறுதி மோதலை ஏற்பாடு செய்வதில் நான் மூழ்கினேன், ஏனெனில் அந்த காலத்தின் M5 Auto Review சோதனையில் ஒருபோதும் பங்கேற்கவில்லை; அதன் பிரதான போட்டியாளர் Mercedes-Benz 500 E-யும் இல்லை.
இப்போது இரு கார்களும் சோதனை தளத்தின் தடுப்புக்கு மெதுவாக உருண்டு வருகின்றன, வாகன உற்பத்தியின் பொற்காலத்திலிருந்து வந்த அவற்றின் halogen முன்விளக்குகள் நிறுத்துமிடத்தை ஒளிரச் செய்கின்றன. இந்த கட்டுரை retro test பிரிவில் இருக்கலாம், ஆனால் ஏமாற வேண்டாம். BMW-வின் டிஜிட்டல் காட்சி வெறும் 26,900 km என காட்டுகிறது; Mercedes-ன் odometer 88,550 என காட்டுகிறது. இத்தகைய மிருகங்கள் உண்மையில் முதுமை அடையுமா?
காட்சியறை நிலையில் உயிர்தப்பிய இரண்டு கார்கள்
உண்மையில் BMW-வின் mileage மட்டுமே சரிபார்க்க முடியும்; Mercedes அதைவிட குறைந்தபட்சம் மூன்று மடங்கு ஓடியிருக்கலாம். 500 E 1990-ல் அறிமுகமானது, ஆனால் இந்த குறிப்பிட்ட கார் 1992 ஏப்ரலில் கட்டப்பட்டு Hamburg-ல் தனது முதல் உரிமையாளரைச் சந்தித்தது. அது ஐந்து ஆண்டுகள் கழித்து Russia வந்தது, இந்த கோடையில் அதன் அசல் நிலைக்கு முழுமையாக மீளமைக்கப்பட்டது.
BMW, 500 E-யை விட ஒரு ஆண்டு இளையது மற்றும் 1988-ல் தொடங்கிய E34 M5 வரிசையை சேர்ந்தது, ஆனால் ஐந்து லிட்டர் Mercedes தோன்றிய சில காலத்திலேயே அது பெரிய அளவில் மேம்படுத்தப்பட்டது; அந்த மேம்பாடுகள் 1992-ல் வந்தன. எனவே 1993 செப்டம்பரில் ஒன்றுசேர்க்கப்பட்ட நமது sedan சிறந்த M5: அதிக சக்தியுள்ள S38B38 இயந்திரமும் Nürburgring Pack-மும், இதில் adaptive electronic dampers, அகலமான பின்சக்கரங்கள் மற்றும் Servotronic steering assistance உள்ளன.
காட்சியறை நிலையில் உள்ள முப்பது ஆண்டுகள் பழைய classics ஒவ்வொரு ஆர்வலரின் கனவு; அந்த நிரந்தர இளமைக்கான விலை உயர்ந்தது. ஒப்பிடத்தக்க நிலையில் உள்ள BMW M5 மற்றும் Mercedes 500 E இன்று 90களின் தொடக்கத்தில் அவை செலவான தொகைக்கு அருகில் விற்கின்றன: $60,000 முதல் $80,000 வரை. ஆனால் வயது ஒரு எண் மட்டுமே, ஆகவே சான்றுகளை பின்னர் பார்க்கலாம். சாலை அழைக்கிறது. எடைகண்ட பிறகு அவை தங்களை நிரூபிக்கட்டும்.
தராசில்: ஒவ்வொன்றும் பதினேழு நூறு கிலோகிராம்
சோதனைக்கு முன் ஒரு காரை எடைகாண்பது specification sheet-ஐ சரிபார்க்கிறது, உங்கள் சொந்த தீர்ப்பையும் சோதிக்கிறது. 124 சுருக்கமாகவும் நயமாகவும் தெரிகிறது, E34 மெலிந்தும் கட்டுக்கோப்பாகவும், வடிவமைப்பிலும் கட்டுமானத்திலும் எதுவும் அதிகமாக இல்லை போல. மனதில் வரும் சொல் இலகு, ஆனால் அது தவறான சொல். இரு sedan-களும் தராசை பதினேழு நூறு கிலோகிராமில் நிறுத்துகின்றன. Mercedes, முழு 90-லிட்டர் tank மற்றும் ஓட்டுநர் இல்லாமல் 1763 kg எடைகொண்டது, அதில் 53% முன் அச்சில். BMW சுமார் முப்பது கிலோகிராம் இலகுவானது, இரண்டு cylinders குறைவு, automatic-க்கு பதில் manual gearbox மற்றும் 80-லிட்டர் tank இருந்தாலும்; அதன் axle load distribution கிட்டத்தட்ட முழுமை.
M5 E34-க்கான S38 இயந்திரம், முழு BMW 316i ஒன்றை தயாரிக்கும் செலவுக்கு சமமாக இருந்தது, இருந்தும் The Century of BMW ஆண்டு விழா பதிப்பில் அது கடந்து செல்லும் குறிப்பாகவே வந்தது என்பது சுவாரஸ்யம். பின்னர் வந்த S38B38 மாறுபாடும் BMW இதுவரை செய்த மிகப்பெரிய ஆறு cylinder இயந்திரமாக வரலாற்றில் சேர்ந்தது. அது இரும்பு block-ஐ 24-valve head உடன் இணைத்தது; 3.8 பதிப்பின் தனிப்பட்ட அம்சங்களில் தனித்தனி coils கொண்ட electronic ignition, dual-mass flywheel, இலகு pistons, மற்றும் பெரிதாக்கப்பட்ட 50 mm throttles அடங்கின.
BMW-வின் 3.8-லிட்டர் inline-six 340 hp உற்பத்தி செய்கிறது, இது power-to-weight-ல் தெளிவான முன்னிலை தருகிறது: ஒவ்வொரு horsepower-க்கும் 5.1 kg, அல்லது tonne-க்கு 196.6 hp. Mercedes-ன் ஐந்து லிட்டர் V8 326 hp அளிக்கிறது, ஒவ்வொரு horsepower 5.4 kg சுமக்கிறது, அல்லது tonne-க்கு 184.9 hp. Torque எதிர் கதையை சொல்கிறது: Munich-இன் 400 Nm, Stuttgart-இன் 480 Nm-க்கு எதிராக. இதையெல்லாம் சாலை இன்னும் உலர்ந்த asphalt போல இருக்கும் போது பயன்படுத்த வேண்டும்.
Mercedes engine compartment-ல் காட்சியிடும் கலையை உடனே கற்றுக்கொள்ளவில்லை. பயனுள்ள plastic கீழ் அழகான manifold மற்றும் variable intake timing கொண்ட dual-cam heads மறைந்து கிடக்கின்றன. M119 engine 500 SL roadster-க்காக உருவாக்கப்பட்டது, ஆனால் 500 E sedan-ல் அது electronic injection பெற்று அதிக torque உற்பத்தி செய்கிறது: 450 Nm அல்ல, 480 Nm. கவனிக்கவும்: air intake முன்விளக்குகள் வழியாக உள்ளது, ஏனெனில் அவற்றைச் சுற்றிய இடைவெளிகள் மிக உயர்ந்த அழுத்தத்தை உருவாக்குகின்றன.
முதலில் Mercedes: கண்ணுக்கு தெரியும் கவர்ச்சி
அன்று காலை நான் முதலில் Mercedes-ஐ தேர்ந்தெடுத்தேன். இரண்டில் அதற்கே செழுமையான charisma, அதன் பெரிய, விரிந்த முன்விளக்குகள் நல்ல மனநிலையை வெளிப்படுத்துகின்றன. ஆரஞ்சு turn signals மேலே சாய்வது மகிழ்ச்சியான இயல்பைக் குறிக்கிறது, ஆனால் முன் fenders-ன் அகன்ற தோள்கள் இன்னும் ஏமாற்றமளிக்கும் ஒன்றை சுட்டுகின்றன. 124-ன் அழகு உண்மையாகவே மயக்கும். உடல் panels கீழே இருக்கும் சக்தியின் மீது துணிபோல தொங்குகின்றன, roof மற்றும் pillars-ல் இறுக்கமாக இழுக்கப்பட்டு, கீழே சற்றே தளர்வாக ஓடுகின்றன. அந்த மூடுபரப்பை தள்ளி வெளிப்படும் ஒன்றே wheel arches; அவையே ரகசியத்தை வெளிப்படுத்துகின்றன.
ஐந்நூறு வெறும் 16-இஞ்ச் சக்கரங்களில் நிற்கிறது, இது இன்னும் ஆச்சரியம் தருகிறது. Factory 225/55 R16 tires, limited Evo version தவிர ஒவ்வொரு 500 E-யிலும் standard; Evo 17-இஞ்ச் சக்கரங்களுடன் வந்தது.
ஆச்சரியமாக இருந்தாலும், இந்த conservative business office ஒரு pilot-ன் வேலைத்தளமாக நன்றாக செயல்படுகிறது. அடிப்படை ergonomics-ல் பெரும்பாலும் தவறுகள் இல்லை, steering wheel BMW-வினைவிட கூட குறுகியது: lock-to-lock 2.9 turns.
ஓட்டுநர் அறையாக செயல்படும் வணிகக் cabin
பழைய Mercedes-இல் contour செய்யப்பட்ட seat இன்னொரு ஆச்சரியம், lateral support மற்றும் thigh bolsters இரண்டையும் தருகிறது, ஆனால் leather சிறிது வழுக்கும். Steering wheel மின்சாரமாக சரிசெய்யப்படுகிறது, reach மட்டும். Gauges சாதாரண W124 மூன்றுநூறின், வேறுபாடு speedometer-இல் மஞ்சள் gear markings மற்றும் base Mercedes-ஐ விட 500 rpm முன்னரே தொடங்கும் tachometer redline மட்டுமே; பின்னர் அல்ல.
இரு கார்களும் default-ஆக Recaro sport seats கொண்டவை. Mercedes-ல், முதல் slide, அவை சற்றே சாய்ந்த வசதியானவை ஆனால் memory உடன் electric adjustments உள்ளன, இரண்டாம் slide, BMW-ல், மூன்றாம் slide, seats கடுமையாகவும் செயல்பாடாகவும் உள்ளன.
தினசரி mode: தனிப்பட்ட therapy அமர்வு
இயந்திரம் சத்தமாக விழித்தெழுகிறது. Automatic lever அமைதியாக D-க்குள் click செய்கிறது, ஐந்நூறு accelerator-ஐ மெதுவாக தொடும் போதே மிருதுவாக நகர்கிறது. Steering மையத்தைச் சுற்றி மிகவும் இலகுவாகவும் வெறுமையாகவும் உள்ளது, ஆனால் bends-ல் இனிய reactive weight பெறுகிறது. Gearbox throttle-ஐப் பின்தொடர முயற்சிக்கிறது. Suspension மென்மையானது, நான் Wall Street ஓநாய் பற்றி தவறாக இருந்தேனா என்று சந்தேகிக்கிறேன். தினசரி வாழ்வில் இந்த Mercedes தெளிவாக தனிப்பட்ட psychotherapy sessions-ஐ விரும்புகிறது.
புகழ்பெற்ற Mercedes தானியங்கி பரிமாற்றம் W4A028 இங்கு 2.82 என்ற இறுதி ஓட்ட விகிதம் கொண்ட 722.365 version-ல் பயன்படுத்தப்படுகிறது. தேர்வுக் கம்பியின் இடப்புறச் சரிப்பான் விளையாட்டு முறையையும் சிக்கன முறையையும் மாறிமாறி தேர்வு செய்கிறது.
கோடைக்கால tires-ல், puddles வழியாக, உறைபனிக்கு அருகிலான வெப்பத்தில் ஒரு legendary super sedan-ஐ ஓட்டுவது குறித்து பதற்றமா? அமைதியாக இருங்கள். Porsche உடன் கூட்டாக நுணுக்கமாக tune செய்யப்பட்டபோதும் Mercedes, Mercedes ஆகவே இருக்கும். Chassis steering-க்கு எவ்வளவு அமைதியாக பதிலளிக்கிறது, dynamometer-க்கு செல்லும் வழியில் test ground-ன் cobblestones மீது suspension எவ்வளவு மிருதுவாக மிதக்கிறது என்று கவனியுங்கள். கவலைப்பட ஒன்றுமில்லை. எல்லாம் கணிக்கக்கூடியதும் பாதுகாப்பானதும்.
இப்போது முழுமையாக மிதிக்கவும்
நிம்மதி வந்ததா? நல்லது. இப்போது அந்த pedal-ஐ floor வரை தள்ளி வேகமெடுக்கவும்.
500 E-யில் நிகழும் மாற்றம் ஒவ்வொரு முறையும் உங்களை சிக்கவைக்கிறது. அதை நான் அரை நாள் ஓட்டினேன், இருந்தும் ஒவ்வொரு full-throttle launch-இலும் ஆச்சரியப்பட்டேன். இந்த sedan-ன் temperament range அசாதாரணமாக அகலமானது.
Mercedes தன்னை முன் எறிகிறது, start-இல் சிறு இடைவெளிக்குப் பிறகு அதன் nose சற்றே உயர்கிறது. துடிக்கும், infrasonic roar cabin-ஐ நிரப்பி, விலையுயர்ந்த loudspeaker போல மர dashboard வழியாக ஒலிக்கிறது. அது சரியான sound system; அது engine ஆக இருப்பது மட்டுமே.
Instruments அந்த சிறந்த engine மீது கவனத்தை திருப்பவில்லை. Speedometer-இல் மஞ்சள் marks gear boundaries: மூன்றாம் gear 180 km/h வரை, மொத்தம் வெறும் நான்கு gears.
உணர்வின் பின்னுள்ள எண்கள்
மிகவும் உலர்ந்த பகுதியைக் கண்டுபிடித்து, அணைக்க முடியாத ASR traction control தலையிடாமல் acceleration-ஐ அளக்க முடிந்தது. தொடக்கத் தள்ளல் 0.9g எட்டியது. Engine redline உள்ளே 6000 rpm வரை சென்றது, shifts நேரத்துக்கு மற்றும் சுத்தமாக வந்தன. 500 E முதல் gear-ல் கிட்டத்தட்ட 80 km/h, இரண்டாம் gear-ல் 120 km/h வரை இழுக்கிறது. அது சுவாரஸ்யமாகவும் உயிரோட்டமாகவும் இருக்கிறது, ஆனால் எண்கள் அது உணர்ந்த அளவுக்கு வேகமாக இல்லை என காட்டின. Standstill முதல் 60 km/h வரை 3.5 seconds, 100 km/h வரை சரியாக ஏழு seconds. 100 முதல் 200 km/h வரை சிறந்த run 21.5 seconds எடுத்தது. அதற்கு மேல் தள்ளுவது சற்று பயமுறுத்தத் தொடங்கியது.
150 km/h மேல், சமநிலை தீர்கிறது
150 km/h-ஐ தாண்டியதும் Mercedes எப்படியோ stability இழந்து பக்கமிருந்து பக்கமாக அசையத் தொடங்குகிறது. சில நிமிடங்களுக்கு முன் நம்பிக்கை கொடுத்த coach-ஐ நான் எவ்வளவு நினைக்கிறேன்; ஆனால் இப்போது 500 E தன் composure-ஐ எப்படி மீட்கும் என தெரியாமல் இருப்பது போல. அந்த relaxed responses steering wheel-ஐ நான் விரும்பியதைவிட கடினமாகப் பிடிக்க வைக்கின்றன. Delays மற்றும் body roll தோன்றுகின்றன, பின்னர் ஒரு cylinder misfire ஆகும் போல sporadic traction hiccups. Maximum speed run செய்ய வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தோம், ஏனெனில் top speed எப்படியாயினும் electronically limited.
ASR இன்னும் விழிக்க நேரம் பெறாத குறுகிய கட்டங்களில் Mercedes sliding-ஐ அனுமதிக்கிறது. ஆனால் skid-இல் இறங்குவது எவ்வளவு மகிழ்ச்சி, அதிலிருந்து அது எவ்வளவு பணிவாக வெளியே வருகிறது! அதோடு, ஐந்நூறுக்கு இவ்வளவு அகலமான wheel arches ஏன் தேவை என்பதை இந்த frame தெளிவாக காட்டுகிறது.
உன் முறை, M5
BMW E34 ஒருபோதும் சிரிக்காது என்பதை கவனித்திருக்கிறீர்களா? அது எப்போதும் முடிவில் நிலைபெற்று இருக்கும், அதன் அனைத்து கோடுகளும் முன்னே, headlights நோக்கும் திசையில் சேர்கின்றன. அதன் மனதில் அது ஏற்கனவே உங்களை விட முன்னே உள்ளது, தூரத்தை முடித்துவிட்டது, நீங்கள் குறைந்தபட்சம் அதே அளவு நன்றாக செய்ய காத்திருக்கிறது. அதற்காகத்தான் அந்த focused gaze.
BMW Motorsport-ன் தலைமை பொறியாளர் Thomas Ammerschlager, M5-க்கு வேகத்துக்கான அலங்காரம் தேவையில்லை என்றார். ஆனால் M பதிப்புகளுக்கு சிறப்பு சக்கரங்கள் எப்போதும் தனி ஈர்ப்பாக இருந்தன. ஆரம்பத்தில் E34 கார்கள் விசிறி விளைவு கொண்ட கலவை Turbine M சக்கரங்களுடன் பொருத்தப்பட்டன; 3.8 இயந்திர பதிப்புக்காக புகழ்பெற்ற Otto Fuchs நிறுவனத்தின் Throwing Star சக்கரத் தொகுப்பு வந்தது. அவை பிரேக்குகளையும் குளிர்விக்கின்றன. ஆனால் புகழ்பெற்ற நட்சத்திரங்கள் உண்மையில் forged செய்யப்பட்ட ஐந்து spoke சக்கரங்களின் மேல் இருக்கும் மூடிகள் என்பதை சிலரே அறிவார்கள்.
எல்லாம் ஓட்டுநரிடம் சேர்கிறது
Interior அதே philosophy-ஐ பின்பற்றுகிறது: எல்லாம் ஓட்டுநரிடம் சேர்கிறது. என் சொந்த E39-இலிருந்து வந்தபோது கிட்டத்தட்ட வீட்டில் இருப்பது போல உணர்கிறேன். கிட்டத்தட்ட, ஏனெனில் E39 போல இல்லாமல் E34-ன் steering wheel reach-க்கு adjust ஆகாது, climate control panel பல அளவுகளில் buttons மற்றும் sliders கலவையாக உள்ளது. ஆனால் seat உங்களை சரியாக பிடிக்கிறது, driving position இன்னும் தாழ்வாக உணரப்படுகிறது, five-speed manual lever நான் ஓட்டிய வேறு எந்த retro BMW-க்கும் விட அதிக துல்லியமாகவும் குறுகிய throw-யுடனும் நகர்கிறது.
Buttons, arrows, ஒரு cup holder கூட இல்லை. அந்த காலத்தில் steering wheel-ல் இருந்த அழகான emblem airbag உடன் பொருந்தவில்லை என்பது வருத்தம். இந்த functional perfectionism-ஐ fans மற்றும் journalists கொண்டாடுகிறார்கள், ஆனால் விரைவில் BMW interiors-க்கு wealth மற்றும் luxury உணர்வை சேர்க்க கற்றுக்கொள்ளும். பின்னர் அதற்குப் பிறகு வேறு எதுவும் தேவையில்லை என்று முடிவு செய்யும்.
தினசரி வாழ்வில் M car psychotherapist அல்ல, motivational coach; அது எதிர்மாறாக செய்து உங்களை அமைதிப்படுத்துகிறது. சோர்ந்து போனபோது key-ஐ திருப்பி instrument backlighting-இலிருந்து ஒளியை எடுத்துக் கொள்கிறீர்கள். மனநிலை இல்லாதபோது accelerator-ஐ இருமுறை தட்டி வாழ்க்கை பசியின் ஒலியை கேட்கிறீர்கள். எதையும் கையாளலாம் என்று உறுதியாக இருக்கும் போது clutch-ஐ விடுவித்து உங்களுக்கு கடினமான பணியை அமைக்கிறீர்கள்.
முதல் மீட்டரிலிருந்தே உறுதி
இங்கே தெளிவின்மை இல்லை. BMW முதல் மீட்டரிலிருந்து உறுதியான, துல்லியமான grip உடன் ஓடுகிறது. Steering கனமாகவும் எப்போதும் முயற்சியுடன் நிரம்பியதாகவும் உள்ளது, responses உடனடி, body roll கிட்டத்தட்ட இல்லை. M badge dashboard-ஐ ஒளிரச் செய்கிறது, speedometer 300 km/h வரை செல்கிறது, board-ல் உள்ள ஒரே driver aid adjust செய்யக்கூடிய auto-dimming rear-view mirror.
இப்போது, மழையின் முதல் துளிகளின் கீழ், அதே நேர்பாதையில் நாங்கள் இருக்கிறோம், வேகமாக மங்கும் இலையுதிர் காலத்தின் கடைசியைத் துரத்தி Mercedes-ஐ வெல்ல முயல்கிறோம்.
ஈரமான நேர்பாதையில் 340 Horsepower-ஐ விடுதல்
Facelift செய்யப்பட்ட M5-க்கு displacement 3.6 இருந்து 3.8 liters-ஆக உயர்ந்தது, இது கீழ் மற்றும் நடுத்தர பகுதியில் torque-ஐ மேம்படுத்தியது. இருந்தாலும் 4000 rpm கீழ் இன்னும் pull குறைவு. Ideal-ஆக ஐந்து ஆயிரம் rpm-ல் launch செய்வீர்கள், ஆனால் rear wheels ஒவ்வொரு முறையும் spin ஆகின்றன, எனவே நான் அதை 3500 rpm-க்கு குறைத்து clutch-ஐ வேண்டியதைவிட மென்மையாக விடுகிறேன். நமக்கு பிடிப்பு கிடைத்தது. ஒலி cabin-ஐ நிரப்புவதற்குப் பதில் engine block முதல் exhaust pipe வரை அதை துளைக்கிறது.
இருநூற்று நாற்பத்தேழு புள்ளி எட்டு
Tachometer needle 5000 மற்றும் 7500 rpm இடையே ஆடுகிறது. 140 km/h கடந்ததும் front roof pillar அருகே whistle தொடங்குகிறது, காற்று காரை line-இலிருந்து தள்ள முயல்வதை உணரலாம், ஆனால் M5 அதன் trajectory-ஐ Mercedes-ஐ விட மிகத் துல்லியமாகப் பிடிக்கிறது. 220 km/h முதல் fifth gear-ல் acceleration, speedometer 260 km/h காட்டும் போது மட்டுமே ஒதுங்குகிறது; உண்மையில் 247.8 km/h. இங்கேதான் M5-ன் electronic limiter தலையிட வேண்டும், engine அதனை இவ்வளவு மென்மையாக அடைகிறது, மேலும் செல்ல முடியும் போல உணர்கிறது.
Brochure-ஐ விட ஒரு விநாடி மெதுவாக
அதன் சிறந்த run-ல் M5 ஐந்நூறை முந்துகிறது, ஆனால் குறியீட்டு அளவில் மட்டுமே: 100 km/h வரை 6.9 seconds மற்றும் 100 முதல் 200 km/h வரை 15.9 seconds. Peak accelerations அதிகம், 1.0g, ஆனால் அது வேகம் சேர்க்கும் விதத்தில் திகைக்கவைக்கும் தருணம் இல்லை. Werewolf effect இல்லை. BMW-வில் மாற்றம் acceleration-இன் போது அல்ல, ஒவ்வொரு drive-ன் தொடக்கத்தில்தான் நடக்கிறது; அதுவே அதை Mercedes-இலிருந்து பிரிக்கிறது.
இரு கார்களும் தங்கள் passport figures-க்கு எதிராக சுமார் ஒரு second இழந்துள்ளன. Weather-ஐ குறை சொல்வது எளிது, ஆனால் M5-ன் throttle action என்னை ஈர்த்தது; உண்மையில் individual throttles-க்கு செல்லும் metal cable இருந்தாலும், காரில் drive-by-wire pedal இருப்பது போல அது நடக்கிறது. Response இருந்தாலும் damped, throttle blip-க்கு pedal வழக்கத்தைவிட சிறு பகுதி நேரம் கூடுதலாக அழுத்தி வைத்திருக்க வேண்டும்.
உண்மையில் drift செய்வது எது
ஆச்சரியமாக, M5 3.8 drifting-ஐ மிகவும் விரும்புவதில்லை. நம்ப கடினம், ஆனால் ஈரமான asphalt-ல்கூட traction இழக்க அதை திட்டமிட்டு தூண்ட வேண்டும்; தனியாக விட்டால் front wheels முதலில் slide ஆகும். Drift தொடங்க அந்த அகலமான rear wheels-க்கு முழு thrust-ஐ அனுப்பி revs-ஐ உயரமாக வைத்திருக்க வேண்டும்; இல்லையெனில் tires மீண்டும் hook up ஆகி M5 தானாக நேராகிவிடும். Shortened differential இருந்தாலும் steering ratio இன்னும் நீளமானது, lock-to-lock 3.25 turns, அகலமான tires காரணமாக standard E34-ஐ விட steering angle சிறியது. இது Tbilisi-யின் iconic drifting scenes-ஐ மீண்டும் பார்க்க தூண்டலாம்.
Mercedes மாறாக drift செய்ய மகிழ்ச்சியாக தயாராக இருந்தது. Rear wheels-ஐ சுழற்ற displacement மற்றும் torque இரண்டும் உண்டு, அணைக்க முடியாத ASR சிறு நேரத்தில் அதை மீண்டும் எடுத்துக்கொள்கிறது. அது வருத்தம், ஏனெனில் W124 அதன் limit-ல் rear-ஐ sliding செய்து பதிலளிக்கிறது, ASR பின்தங்கும் தருணங்களில் driver-க்கு தயக்கமின்றி முழு control கொடுக்கிறது. Electronics இல்லாமல் இது சுவாரஸ்யமான, responsive car ஆக இருக்கும், சங்கிலியில் கட்டப்பட்ட werewolf.
EDC: BMW-வின் மந்திரம் உண்மையில் வாழும் இடம்
இருப்பினும் BMW-க்கு wow சொல்ல வைக்கும் magic உள்ளது, அது electronically controlled Boge dampers கொண்ட EDC suspension-இலிருந்து வருகிறது. இரண்டு modes மட்டுமே. Sport தேவையற்றதாக கருதும் எந்த movement-ஐயும் அடக்கும் firm M chassis தருகிறது; Adaptive dampers-க்கு road imperfections-ஐ smooth செய்ய அதிக freedom தருகிறது. அது Mercedes போல் மென்மையல்ல, ஆனால் daily driving கேட்கும் comfort-க்கு போதுமான அளவு அருகில் வருகிறது.
உயர் சுழற்சி தேவையில்லாத ஓநாய்-மனிதன்
இந்த test-ன் மிக எதிர்பாராத முடிவு அதே சமயம் மிக logical: Mercedes-க்கு சொந்தம் என நீங்கள் நினைத்த role-க்கு BMW M5 சரியானது. அது மாற்றம் பெற high revs தேவையில்லாத werewolf. M5-ன் magic உடனே switch on ஆகிறது, அதனால் track அல்லது autobahn இல்லாமல்கூட அந்த charge கிடைக்கிறது. Composure, motivation மற்றும் தொடர்ந்து நகரும் தூண்டுதல் மூலம் அது உங்களுக்கு ஆற்றல் தருகிறது; daily life-க்கு இன்றியமையாத coach.
Five-seat cabin பின்னர் வந்த E34 M versions-ல் வழங்கப்பட்டது, முதல் slide, ஆரம்ப versions-ல் Mercedes போல rear seat நடுவில் console இருந்தது. ஐந்நூறு, இரண்டாம் slide, எப்போதும் கண்டிப்பாக four-seater; ஏனெனில் center cushion கீழே உள்ள முழு இடத்தையும் 500 SL roadster-இலிருந்து வந்த பெரிய differential பிடித்திருந்தது.
ஐந்நூறுடன் வாழ்வு
Mercedes உடன் தினசரி வாழ்வு நம்மிருவரையும் சற்று சலிப்படையச் செய்யலாம். அது எளிதாக அரக்கனாக மாறுவதற்காக வாழும் volcano, அந்த transformations-க்கு space மற்றும் ஒவ்வொரு signal-இலும் full out accelerate செய்யும் வாய்ப்பு தேவை. ஆகவே தேர்வு செய்ய வேண்டியிருந்தால்…
இத்தகைய கார்கள் போட்டியிட வேண்டிய கடைசி விஷயம் பின்பெட்டிகள் தான், ஆனால் இங்கே Mercedes, இரண்டாம் slide, கொள்ளளவில் முன்னிலை பெறுகிறது; BMW, முதல் slide, நடைமுறை பயன்பாட்டில் வெற்றி பெறுகிறது: வலை, பக்கப் பெட்டிகள், முதுகுத்தாங்கியில் திறப்பு, மற்றும் கருவிப் பெட்டி ஆகியவை நிலையான உபகரணங்களில் இருந்தன.
Ideal garage இரண்டையும் வைத்திருக்கிறது
நேராக சொல்லலாம். இத்தகைய கார்கள் garage-ன் ஒரே குடியிருப்பாளர்களாக அரிதாகவே இருக்கும், அவற்றின் owners ஒரே ஒன்றைத் தேர்வு செய்ய வேண்டிய நிலையும் அரிது. என் எண்ணத்தில் ideal garage இரண்டையும் வைத்திருக்கிறது. இறுதியில், M5 மற்றும் 500 E-யை உருவாக்கிய era-வின் மதிப்பு அதுதான்: BMW மற்றும் Mercedes அப்போது rivals, ஒருவர் மற்றவரை முன்னேற்றினர், எவரும் imitation அல்லது copy செய்யவில்லை. தங்களை தெளிவாக வைத்தபடியே எதுவாகவும் மாறக்கூடிய கார்களை அவர்கள் கட்டினர்.
அளவுகள் மற்றும் எடை
அளவுகள் மில்லிமீட்டரில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. தயாரிப்பாளர் தரவு நீலத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளது/Autoreview அளவீடுகள் கருப்பில் காட்டப்பட்டுள்ளன. ஓட்டுநர் இல்லாமல், முழு எரிபொருள் tank மற்றும் அனைத்து செயல்பாட்டு திரவங்களும் நிரம்பிய நிலையில் உண்மையான வாகன எடை
முழு விவரக்குறிப்புகள்
| விவரக்குறிப்பு | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| உடல் வகை | நான்கு கதவு sedan | நான்கு கதவு sedan |
| இருக்கைகள் எண்ணிக்கை | 5 | 4 |
| பின்பெட்டி கொள்ளளவு (liters) | 460 | 485 |
| காலி நிலையில் கார் எடை (kg) | 1725 | 1710 |
| முழு வாகன எடை (kg) | 2150 | 2160 |
| இயந்திர வகை | பெட்ரோல், பகிர்ந்த injection உடன் | பெட்ரோல், பகிர்ந்த injection உடன் |
| இயந்திர நிலை | முன், நீளவாக்கில் | முன், நீளவாக்கில் |
| Cylinders எண்ணிக்கை மற்றும் அமைப்பு | நேர்கோட்டு 6 | V8 |
| இயந்திர கொள்ளளவு (cc) | 3795 | 4973 |
| Valves எண்ணிக்கை | 24 | 32 |
| Cylinder விட்டம்/அடி நீளம் (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| சுருக்க விகிதம் | 10.5:1 | 10.0:1 |
| அதிகபட்ச சக்தி (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| அதிகபட்ச சுழல் வலு (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| பரிமாற்ற அமைப்பு | கையேடு, 5 வேகம் | தானியங்கி, 4 வேகம் |
| இயக்க வகை | பின்சக்கர drive | பின்சக்கர drive |
| முன் தொங்கல் அமைப்பு | சுயாதீன அமைப்பு, சுருள் springs, McPherson வகை | சுயாதீன அமைப்பு, சுருள் வில்லுகள், தனியாக பிரிக்கப்பட்ட விலும் அதிர்ச்சி உறிஞ்சியும் கொண்ட McPherson வடிவம் |
| பின் தொங்கல் அமைப்பு | சுயாதீன அமைப்பு, சுருள் வில்லுகள், அரை இழுக்கும் கரங்கள் கொண்ட வடிவம் | சுயாதீன அமைப்பு, சுருள் springs, பல இணைப்பு வகை |
| டயர் அளவு | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| அதிகபட்ச வேகம் (km/h) | 250* | 250* |
| நிறுத்தத்தில் இருந்து 0—100 km/h வரை வேகமெடுக்கும் நேரம் (s) | 5.9 | 6.1 |
| எரிபொருள் நுகர்வு, mixed cycle (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| எரிபொருள் tank கொள்ளளவு (liters) | 80 | 90 |
| எரிபொருள் வகை | பெட்ரோல் AI-95 | பெட்ரோல் AI-95 |
புகைப்படம்: Dmitry Pitersky
இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. அசல் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: அதிகபட்ச சக்தியின் werewolf-கள்: Mercedes-Benz 500 E மற்றும் BMW M5 சோதனை தளத்தில்
வெளியிடப்பட்டது ஜூலை 18, 2024 • படிக்க 15m
