Գայլեր ոչխարի մորթո՞ւ մեջ։ Իհարկե ոչ։ Նույնիսկ իրենց բազային մոդելներում BMW E34-ը և “124” շարքի Mercedes-Benz-ը չեն ձևացնում, թե այլ բան են, քան այն, ինչ կան՝ գիշատիչներ։ Նրանք տարածում են Wall Street-ի գայլի մթնոլորտ՝ հագած էլեգանտ իտալական կոստյումներ։ Սակայն M5 և 500 E կերպարանքով նրանք իսկապես վերածվում են հրեշների, հենց որ դուրս են գալիս կորպորատիվ կայանատեղիից։
Նոյեմբերյան հալոցքի վերջին մանր անձրևը դիմապակուն է, և ես պետք է աշունը պահեմ ևս վեց վայրկյան։ Առջևում Dmitrovsky փորձադաշտի ուղիղ հատվածն է, իսկ իմ BMW-ի հետևի անվադողերը որսում են ասֆալտի վերջին չոր կետերը։ «Վերջապես հանդիպեցինք, M5», մտածում եմ ես։ «Եվ հիմա ինձ պետք է քո ամբողջ մութ կախարդանքը»։
Մենամարտ՝ երեսուն տարի ուշացումով
Հաճախ եմ լսել, որ ավելի ուշ E39 M5-ը «այլևս նույնը չէ» — որ իրական, անզուսպ M5-ը մնացել է 90-ականների սկզբում՝ E34-ի հետ, այն տարբերակը, որը երբեք սանձ չի կրել։ Բայց անթերի E34-ը, նույնիսկ սովորականը, միշտ խուսափել էր ինձնից։ Մեկ գործընկեր երեք տարի առաջ իսկապես կարողացավ BMW 535i-ն հանել Mercedes-Benz 300 E-ի դեմ, և դրանից հետո ես տարված էի վերջնական դիմակայությունը կազմակերպելու մտքով, որովհետև այդ դարաշրջանի M5-ը երբեք չէր մասնակցել Auto Review-ի թեստին, ինչպես նաև նրա գլխավոր մրցակիցը՝ Mercedes-Benz 500 E-ն։
Այժմ երկու մեքենաներն էլ դանդաղ գլորվում են դեպի փորձադաշտի արգելապատնեշը, նրանց հալոգեն լուսարձակները՝ ավտոարտադրության ոսկե դարից, լուսավորում են կայանատեղին։ Այս նյութը կարող է լինել «ռետրո թեստ» բաժնում, բայց մի խաբվեք։ BMW-ի թվային էկրանը ցույց է տալիս ընդամենը 26,900 km, Mercedes-ի վազքաչափը՝ 88,550։ Նման գազաններն իսկապե՞ս ծերանում են։
Երկու վերապրած՝ ցուցասրահային վիճակում
Իրականում միայն BMW-ի վազքն է ստուգելի. Mercedes-ը, հավանաբար, անցել է առնվազն երեք անգամ ավելի շատ։ 500 E-ն ներկայացվեց 1990-ին, բայց հենց այս մեքենան կառուցվել է 1992 թվականի ապրիլին և առաջին տիրոջը հանդիպել Hamburg-ում։ Այն Ռուսաստան հասավ հինգ տարի անց և այս ամռանը ամբողջությամբ վերականգնվեց մինչև իր սկզբնական վիճակը։
BMW-ն 500 E-ից մեկ տարով երիտասարդ է և պատկանում է E34 M5 շարքին, որը սկսվել է 1988-ին, բայց հինգլիտրանոց Mercedes-ի հայտնվելուց քիչ անց այն զգալիորեն արդիականացվեց, իսկ բարելավումները եկան 1992-ին։ Ուստի մեր սեդանը, հավաքված 1993 թվականի սեպտեմբերին, ավելի լավ M5-ն է՝ ավելի հզոր S38B38 շարժիչով և Nürburgring Pack-ով, որը բերում է ադապտիվ էլեկտրոնային կառավարվող ամորտիզատորներ, ավելի լայն հետևի անիվներ և Servotronic ղեկային օժանդակություն։
Ցուցասրահային վիճակում երեսունամյա դասականները յուրաքանչյուր էնտուզիաստի երազանքն են, իսկ այդ հավերժ երիտասարդության գինը բարձր է։ Նմանատիպ վիճակում BMW M5-ն ու Mercedes 500 E-ն այսօր արժեն մոտավորապես այնքան, որքան 90-ականների սկզբին՝ $60,000-ից $80,000։ Բայց տարիքը պարզապես թիվ է, ուստի փաստաթղթերն ու հեղինակությունը թողնենք հետո։ Ճանապարհը կանչում է։ Թող նրանք ապացուցեն իրենց՝ կշռվելուց հետո։
Կշեռքի վրա. յուրաքանչյուրը տասնյոթ հարյուր կիլոգրամ
Թեստից առաջ մեքենան կշռելը հաստատում է տեխնիկական տվյալների թերթիկը և միաժամանակ ստուգում քո սեփական դատողությունը։ “124”-ը թվում է կոմպակտ և նրբագեղ, E34-ը՝ ձիգ ու մարզված, կարծես թե դիզայնում կամ կառուցվածքում ոչինչ ավելորդ չէ։ Մտքում ծագող բառը «թեթև» է, և դա սխալ բառ է։ Երկու սեդաններն էլ կշեռքը կանգնեցնում են տասնյոթ հարյուր կիլոգրամի մոտ։ Mercedes-ը կշռում է 1763 kg՝ լիքը 90-liter բաքով և առանց վարորդի, դրա 53%-ը՝ առջևի առանցքի վրա։ BMW-ն մոտ երեսուն կիլոգրամով թեթև է, չնայած երկու մխոց պակաս ունի, ավտոմատ փոխանցման փոխարեն մեխանիկական տուփ և 80-liter բաք, իսկ առանցքներով բեռի բաշխումը մոտ է իդեալականին։
Հետաքրքիր է, որ M5 E34-ի S38 շարժիչը, որի արտադրության արժեքը մոտավորապես հավասար էր ամբողջ BMW 316i-ի արժեքին, “The Century of BMW” հոբելյանական հրատարակությունում հիշատակվել էր ընդամենը անցողիկ։ Այս ավելի ուշ S38B38 տարբերակը նաև պատմության մեջ մտավ որպես BMW-ի երբևէ ստեղծած ամենամեծ վեցմխոցանի շարժիչը։ Այն ուներ երկաթե բլոկ՝ համակցված 24-փականանի գլխիկի հետ, իսկ 3.8 տարբերակի յուրահատկություններից էին առանձին կոճերով էլեկտրոնային բռնկումը, երկզանգված թափանիվը, թեթև մխոցները և մեծացված 50 mm շնչափողերը։
BMW-ի 3.8-liter շարքային վեցմխոցանին արտադրում է 340 hp, ինչը նրան տալիս է հստակ հզորություն-քաշ առավելություն՝ 5.1 kg մեկ ձիաուժի համար, կամ 196.6 hp մեկ տոննայի համար։ Mercedes-ի հինգլիտրանոց V8-ը տալիս է 326 hp, յուրաքանչյուր ձիաուժ կրում է 5.4 kg, կամ 184.9 hp մեկ տոննայի համար։ Մոմենտը պատմում է հակառակ պատմությունը՝ 400 Nm Munich-ից՝ 480 Nm Stuttgart-ի դեմ։ Եվ այդ ամենը պետք է օգտագործել, քանի դեռ ճանապարհը դեռ չոր ասֆալտ է հիշեցնում։
Mercedes-ը անմիջապես չսովորեց պարծենալ շարժիչի հատվածում։ Օգտակար պլաստիկի տակ թաքնված են գեղեցիկ կոլեկտոր և երկկամ գլխիկներ՝ փոփոխական ընդունման փուլավորմամբ։ M119 շարժիչը մշակվել էր 500 SL ռոդսթերի համար, բայց 500 E սեդանում այն ստացավ էլեկտրոնային ներարկում և արտադրում է ավելի շատ մոմենտ (480 Nm՝ 450 Nm-ի փոխարեն)։ Ուշադրություն. օդի մուտքը լուսարձակներով է, որովհետև դրանց շուրջ բացվածքները ստեղծում են ամենաբարձր ճնշումը։
Առաջինը Mercedes-ը. տեսանելի խարիզմա
Այդ առավոտ ես առաջինը ընտրեցի Mercedes-ը։ Նրա խարիզման երկուսից ավելի հարուստ է, իսկ մեծ, լայն բացված լուսարձակները բարի տրամադրություն են արձակում։ Նարնջագույն շրջադարձային լույսերի վեր թեքվածքը հուշում է ուրախ բնավորություն, բայց առջևի թևերի լայն ուսերը հուշում են ավելի խաբուսիկ բան։ “124”-ի գեղագիտությունը իսկապես կախարդական է։ Թափքի պանելները կախված են ներքևում թաքնված ուժի վրայով՝ ինչպես գործվածք, ձգված տանիքի և սյուների մոտ, ավելի ազատ հոսելով ներքևում։ Միայն անիվային կամարներն են դուրս հրում այդ ծածկոցը, և հենց դրանք են գաղտնիքը բացահայտում։
«Հինգհարյուրանոցը» կանգնած է ընդամենը 16-inch անիվների վրա, ինչը դեռ զարմացնում է։ Գործարանային 225/55 R16 անվադողերը ստանդարտ էին յուրաքանչյուր 500 E-ի վրա, բացի սահմանափակ Evo տարբերակից, որը գալիս էր 17-inch անիվներով։
Զարմանալի է, բայց այս պահպանողական բիզնես «գրասենյակը» լավ է կատարում օդաչուի աշխատավայրի դերը։ Հիմնական էրգոնոմիկայում գրեթե հաշվարկային սխալներ չկան, իսկ ղեկը նույնիսկ BMW-ինից կարճ է՝ 2.9 պտույտ կողպումից կողպում։
Բիզնես սրահ, որը գործում է որպես կոկպիտ
Հին Mercedes-ում ձևավորված նստատեղը ևս մեկ անակնկալ է՝ առաջարկելով և՛ կողային հենում, և՛ ազդրի բարձիկներ, թեև կաշին մի փոքր սահուն է։ Ղեկը կարգավորվում է էլեկտրոնային, և միայն հեռավորությամբ։ Սարքերը սովորական W124 «երեքհարյուրանոցի» սարքերն են, որոնք տարբերվում են միայն արագաչափի դեղին փոխանցման նշաններով և տախոմետրի կարմիր գծով, որը սկսվում է 500 rpm ավելի շուտ, ոչ թե ավելի ուշ, քան բազային Mercedes-ում։
Երկու մեքենաներն էլ լռելյայն համալրված են Recaro սպորտային նստատեղերով։ Mercedes-ում (առաջին սլայդ) դրանք մի փոքր ավելի պառկած են, բայց ունեն հիշողությամբ էլեկտրական կարգավորումներ (երկրորդ սլայդ), իսկ BMW-ում (երրորդ սլայդ) նստատեղերն ավելի խիստ և գործնական են։
Առօրյա ռեժիմ. անձնական թերապիայի նիստ
Շարժիչը բարձրաձայն արթնանում է։ Ավտոմատի լծակը լուռ կտտացնում է դեպի ‘D’, և «հինգհարյուրանոցը» մեղմորեն շարժվում է գազի թեթև հպումից։ Ղեկը կենտրոնի շուրջ բավական թեթև ու դատարկ է, բայց ոլորաններում հաճելի ռեակտիվ ծանրություն է ստանում։ Փոխանցման տուփը ամեն կերպ փորձում է հասնել գազին։ Կախոցը փափուկ է, և ես սկսում եմ կասկածել, որ սխալվել էի Wall Street-ի գայլի հարցում։ Առօրյա կյանքում այս Mercedes-ը հստակ նախընտրում է անձնական հոգեթերապիայի նիստեր։
Լեգենդար Mercedes W4A028 ավտոմատ փոխանցման տուփն այստեղ օգտագործվում է 722.365 տարբերակով՝ 2.82 վերջնական փոխանցման հարաբերակցությամբ։ Ընտրիչի ձախ կողմում գտնվող սահիչը անցում է կատարում սպորտային ռեժիմից տնտեսական ռեժիմ և հակառակը։
Նյարդայնանո՞ւմ եք լեգենդար սուպերսեդանը ամառային անվադողերով, ջրափոսերով, գրեթե սառցակալման ջերմաստիճանում վարելուց։ Հանգստացեք։ Mercedes-ը մնում է Mercedes, նույնիսկ երբ նուրբ կարգավորվել է Porsche-ի հետ համագործակցությամբ։ Նկատեք, թե որքան հանգիստ է շասսին պատասխանում ղեկին, որքան սահուն է կախոցը սահում փորձադաշտի սալաքարերի վրայով՝ դինամոմետրի ճանապարհին։ Անհանգստանալու բան չկա։ Ամեն ինչ կանխատեսելի է և անվտանգ։
Հիմա սեղմեք մինչև հատակը
Հանգստացա՞ք։ Լավ։ Հիմա այդ պեդալը սեղմեք մինչև հատակը և արագացեք։
500 E-ի կերպարանափոխությունը քեզ ամեն անգամ անակնկալի է բերում։ Ես այն վարեցի կես օր և դեռ զարմանում էի յուրաքանչյուր լիարժեք գազով մեկնարկի ժամանակ։ Այս սեդանի բնավորությունների տիրույթը արտասովոր լայն է։
Mercedes-ը իրեն նետում է առաջ, քիթը մի փոքր բարձրանում է մեկնարկի կարճ դադարից հետո։ Թրթռացող, ինֆրաձայնային մռնչյունը լցնում է սրահը և կարծես թանկ բարձրախոսի պես արձագանքում է փայտե վահանակի միջով։ Դա կատարյալ ձայնային համակարգ է, և պատահաբար այն շարժիչն է։
Սարքերը ուշադրությունը չեն կենտրոնացնում բացառիկ շարժիչի վրա։ Արագաչափի դեղին նշանները փոխանցումների սահմաններն են. երրորդ փոխանցում—մինչև 180 km/h, իսկ ընդհանուր առմամբ կա միայն չորս փոխանցում։
Զգացողության հետևում կանգնած թվերը
Գտնելով ամենաչոր հատվածը՝ ես կարողացա չափել արագացումը առանց անջատել չհնարավոր ASR հակաքարշային համակարգի միջամտության։ Սկզբնական հարվածը հասավ 0.9g-ի։ Շարժիչը պտտվեց մինչև 6000 rpm՝ կարմիր գծի ներսում, իսկ փոխանցումները եկան ժամանակին և մաքուր։ 500 E-ն առաջին փոխանցումով ձգում է գրեթե մինչև 80 km/h, երկրորդով՝ մինչև 120 km/h։ Դա հուզիչ է և վառ, իսկ թվերը ցույց են տալիս, որ այն այնքան արագ չէր, որքան թվում էր։ Տեղից մինչև 60 km/h պահանջվեց 3.5 վայրկյան, իսկ մինչև 100 km/h՝ ուղիղ յոթ վայրկյան։ 100-ից 200 km/h լավագույն փորձը տևեց 21.5 վայրկյան։ Դրանից այն կողմ սեղմելն արդեն մի փոքր վախեցնող դարձավ։
150 km/h-ից վեր հանգստությունը սպառվում է
150 km/h-ից հետո Mercedes-ը ինչ-որ կերպ կորցնում է կայունությունը և սկսում է օրորվել կողքից կողք։ Ինչքան եմ կարոտում մի քանի րոպե առաջվա վստահեցնող մարզչին, բայց հիմա 500 E-ն կարծես չգիտի, թե ինչպես վերագտնել սեփական հանգստությունը։ Այդ թուլացած արձագանքները ստիպում են ինձ ղեկը ավելի ուժեղ բռնել, քան կցանկանայի։ Հայտնվում են ուշացումներ և թափքի թեքում, ապա՝ պատահական քարշային խափանումներ, ասես մեկ մխոց սխալ բռնկվի։ Մենք հրաժարվեցինք առավելագույն արագության փորձից, հատկապես որովհետև վերին արագությունը միևնույն է էլեկտրոնային սահմանափակված է։
Mercedes-ը թույլ է տալիս կարճ փուլերով սահել, երբ ASR-ը դեռ չի հասցրել արթնանալ։ Բայց ինչ հաճելի է սուզվել սահքի մեջ և որքան հնազանդ է այն դուրս գալիս այնտեղից։ Ի դեպ, այս կադրը հստակ ցույց է տալիս, թե ինչու «հինգհարյուրանոցին» այդքան լայն անիվային կամարներ են պետք։
Քո հերթն է, M5
Երբևէ նկատե՞լ եք, որ BMW E34-ը երբեք չի ժպտում։ Այն միշտ կենտրոնացած է արդյունքի վրա, և նրա բոլոր գծերը հավաքվում են առջևում՝ ցույց տալով այն ուղղությունը, ուր ուղղված են լուսարձակները։ Իր մտքում այն արդեն առաջ է ձեզնից, հաղթահարել է տարածությունը և սպասում է, որ դուք առնվազն նույնքան լավ գործեք։ Այդ կենտրոնացած հայացքը հենց դրա համար է։
BMW Motorsport-ի գլխավոր ինժեներ Thomas Ammerschlager-ը ասել էր, որ M5-ին պետք չեն “accelerating cosmetics”։ Բայց հատուկ անիվները միշտ ֆետիշ են եղել M տարբերակների համար։ Սկզբում E34s-ը համալրվում էին կոմպոզիտ Turbine M անիվներով՝ օդափոխիչի էֆեկտով, իսկ 3.8 շարժիչի տարբերակի համար հայտնվեցին լեգենդար Otto Fuchs ընկերության Throwing Star անիվները։ Դրանք նաև օդափոխում են արգելակները։ Բայց քչերը գիտեն, որ խորհրդանշական «աստղերը» իրականում կափարիչներ են՝ դարբնված հինգ ճաղանի անիվների վրա։
Ամեն ինչ հավաքվում է վարորդի շուրջ
Սրահը հետևում է նույն փիլիսոփայությանը. ամեն ինչ հավաքվում է վարորդի շուրջ։ Իմ սեփական E39-ից հետո ինձ գրեթե տանն եմ զգում։ Գրեթե, որովհետև E39-ի ի տարբերություն՝ E34-ի ղեկը հեռավորությամբ չի կարգավորվում, իսկ կլիմայի կառավարման պանելն անհամասեռ չափերի կոճակների և սահիչների խառնաշփոթ է։ Բայց նստատեղը ձեզ պահում է կատարյալ, վարորդական դիրքը թվում է նույնիսկ ավելի ցածր, իսկ հինգաստիճան մեխանիկականի լծակը շարժվում է ավելի ճշգրիտ և ավելի կարճ ընթացքով, քան իմ վարած ցանկացած այլ ռետրո BMW-ում։
Կոճակներ, սլաքներ—և ոչ մի բաժակակալ։ Ցավալի է, որ ղեկի գեղեցիկ նշանը այն ժամանակ համատեղելի չէր անվտանգության բարձիկի հետ։ Այս ֆունկցիոնալ կատարյալությունը գովերգվում է երկրպագուների և լրագրողների կողմից, բայց շուտով BMW-ն կսովորի սրահներին ավելացնել հարստության և շքեղության զգացում։ Եվ հետո կորոշի, որ դրանցից բացի ոչինչ պետք չէ։
Առօրյա կյանքում M մեքենան հոգեթերապևտ չէ, այլ մոտիվացիոն մարզիչ, և այն հանգստացնում է ձեզ՝ հակառակն անելով։ Այրվե՞լ եք։ Պտտեք բանալին և լույս վերցրեք սարքերի լուսավորությունից։ Տրամադրություն չկա՞։ Երկու անգամ թեթև սեղմեք գազը և լսեք կյանքի ախորժակի ձայնը։ Վստա՞հ եք, համոզվա՞ծ, որ ամեն ինչ կհաղթահարեք։ Թողեք կցորդիչը և ձեզ համար ավելի բարդ խնդիր դրեք։
Պինդ՝ առաջին մետրից
Այստեղ ոչ մի երկիմաստություն չկա։ BMW-ն առաջին իսկ մետրից շարժվում է պինդ, ճշգրիտ բռնումով։ Ղեկը ծանր է և միշտ ջանքով ծանրաբեռնված, արձագանքները ակնթարթային են, թափքի թեքումը գրեթե բացակայում է։ M նշանը լուսավորում է վահանակը, արագաչափը հասնում է մինչև 300 km/h, իսկ միակ վարորդական օգնականը կարգավորվող ավտոմատ մթնեցվող հետևի հայելին է։
Այժմ, անձրևի առաջին կաթիլների տակ, մենք նույն ուղիղ հատվածում ենք, հետապնդում ենք արագ մարող աշնան վերջին պահերը և փորձում հաղթել Mercedes-ին։
340 ձիաուժի մեկնարկը թաց ուղիղի վրա
Թարմացված M5-ի համար աշխատանքային ծավալը 3.6-ից աճեց մինչև 3.8 լիտր, ինչը բարելավեց մոմենտը ցածր պտույտներում և միջին տիրույթում։ Նույնիսկ այդպես, 4000 rpm-ից ցածր քաշը դեռ պակասում է։ Իդեալականում պետք է մեկնարկել հինգ հազար rpm-ից, բայց հետևի անիվները ամեն անգամ պտտվում են տեղում, ուստի վերադարձնում եմ 3500 rpm-ի և կցորդիչը բաց եմ թողնում ավելի մեղմ, քան պետք էր։ Կպանք։ Ձայնը ոչ այնքան լցնում է սրահը, որքան ծակում է այն՝ շարժիչի բլոկից մինչև արտանետման խողովակ։
Երկու հարյուր քառասունյոթ կետ ութ
Տախոմետրի սլաքը պարում է 5000 և 7500 rpm-ի միջև։ 140 km/h-ից հետո առջևի տանիքասյան մոտ սուլոց է սկսվում, և զգում ես, թե օդը ինչպես է փորձում մեքենան գծից դուրս հրել, բայց M5-ը իր հետագիծը պահում է Mercedes-ից շատ ավելի ճշգրիտ։ Հինգերորդում 220 km/h-ից արագացումը հանձնվում է միայն այն ժամանակ, երբ արագաչափը ցույց է տալիս 260 km/h, իրականում՝ 247.8 km/h։ Այստեղ պետք է միջամտի M5-ի էլեկտրոնային սահմանափակիչը, և շարժիչը այնքան մեղմ է հասնում դրան, որ թվում է՝ կարող էր էլի շարունակել։
Գրքույկից մեկ վայրկյան դանդաղ
Իր լավագույն փորձի ժամանակ M5-ը առաջ է անցնում «հինգհարյուրանոցից», թեև միայն խորհրդանշականորեն՝ 6.9 վայրկյան մինչև 100 km/h և 15.9 վայրկյան 100-ից 200 km/h։ Գագաթային արագացումները ավելի բարձր են՝ 1.0g, բայց արագություն հավաքելու ձևում շշմեցնող պահ չկա։ Մարդագայլի էֆեկտ չկա։ BMW-ում կերպարանափոխությունը տեղի է ունենում յուրաքանչյուր քշելու սկզբում, ոչ թե արագացման ընթացքում, և դա է նրան բաժանում Mercedes-ից։
Երկու մեքենաներն էլ մոտ մեկ վայրկյան կորցրել են իրենց պաշտոնական տվյալների համեմատ։ Հեշտ կլիներ մեղադրել եղանակը, բայց ինձ հետաքրքրեց M5-ի գազի գործողությունը, որը վարք է դրսևորում այնպես, կարծես մեքենայում drive-by-wire պեդալ կա, երբ իրականում մետաղական մալուխ է գնում դեպի առանձին շնչափողեր։ Արձագանքը, այնուամենայնիվ, մեղմված է, և գազի կարճ հարվածը պահանջում է պեդալը սովորականից մի փոքր ավելի երկար պահել։
Ո՞րն է իրականում դրիֆտ անում
Զարմանալի է, բայց M5 3.8-ը դրիֆտ չի սիրում։ Դժվար է հավատալ, բայց նույնիսկ թաց ասֆալտի վրա նրան պետք է հատուկ սադրել, որ կորցնի քարշը. թողնես ինքն իրեն, առաջինը սահում են առջևի անիվները։ Դրիֆտ սկսելու համար պետք է ամբողջ մղումը ուղարկել այդ լայն հետևի անիվներին և պտույտները բարձր պահել, հակառակ դեպքում անվադողերը նորից բռնում են, և M5-ը ինքն իրեն ուղղում է։ Չնայած «կարճացված» դիֆերենցիալին՝ այն դեռ ունի ղեկային երկար հարաբերակցություն՝ 3.25 պտույտ կողպումից կողպում, և ավելի փոքր ղեկային անկյուն, քան ստանդարտ E34-ը՝ լայն անվադողերի պատճառով։ Սա կարող է ստիպել նորից նայել Tbilisi-ի այն խորհրդանշական դրիֆտ տեսարաններին։
Mercedes-ը, հակառակը, հաճելիորեն պատրաստակամ դուրս եկավ դրիֆտի հարցում։ Այն ունի ծավալ և մոմենտ՝ հետևի անիվները պտտեցնելու համար, իսկ անջատել չհնարավոր ASR-ը կարճ ժամանակով կրկին խլում է այդ ամենը։ Ցավալի է, որովհետև W124-ը իր սահմանին պատասխանում է հետևի մասի սահքով, և այն պահերին, երբ ASR-ը ուշանում է, առանց տատանվելու ամբողջ վերահսկողությունը հանձնում է վարորդին։ Առանց էլեկտրոնիկայի սա կլիներ հուզիչ, արձագանքող մեքենա՝ շղթայի վրա մարդագայլ։
EDC. որտեղ իրականում ապրում է BMW-ի կախարդանքը
Եվ այնուամենայնիվ BMW-ն ունի կախարդանք, որը ստիպում է ասել “wow”, և այն գալիս է EDC կախոցից՝ էլեկտրոնային կառավարվող Boge ամորտիզատորներով։ Կա ընդամենը երկու ռեժիմ։ “Sport”-ը տալիս է պինդ M շասսի, որը ճնշում է ցանկացած շարժում, որ ավելորդ է համարում, իսկ “Adaptive”-ը ամորտիզատորներին ավելի շատ ազատություն է տալիս ճանապարհի անհարթությունները հարթելու համար։ Այն այնքան փափուկ չէ, որքան Mercedes-ը, բայց բավական մոտ է առօրյա վարելու պահանջած հարմարավետությանը։
Մարդագայլը, որին պտույտներ պետք չեն
Այս թեստի ամենաանսպասելի եզրակացությունը նաև ամենատրամաբանականն է. BMW M5-ը կատարյալ է այն դերի համար, որը ենթադրում էիր Mercedes-ինը։ Դա մարդագայլ է, որին վերափոխվելու համար բարձր պտույտներ պետք չեն։ M5-ի կախարդանքը միանում է ակնթարթորեն, այնպես որ նույնիսկ առանց ուղեգծի կամ autobahn-ի դու ստանում ես լիցքը։ Այն քեզ էներգիա է տալիս զսպվածությամբ, մոտիվացիայով և շարժվել շարունակելու մղումով՝ անփոխարինելի մարզիչ առօրյա կյանքի համար։
Հինգտեղանոց սրահը առաջարկվում էր ուշ E34 M տարբերակներում (առաջին սլայդ), մինչդեռ վաղ տարբերակներում հետևի նստատեղի մեջտեղում կար կոնսոլ՝ Mercedes-ի նման։ «Հինգհարյուրանոցը» (երկրորդ սլայդ) միշտ խստորեն չորստեղանոց էր, քանի որ կենտրոնական բարձի տակ ամբողջ տարածքը զբաղեցրել էր 500 SL ռոդսթերից վերցված մեծ դիֆերենցիալը։
Կյանք հինգհարյուրանոցի հետ
Mercedes-ի հետ առօրյա կյանքը կարող էր մեզ երկուսիս էլ մի փոքր ձանձրացնել։ Դա հրաբուխ է, որն ապրում է հրեշի վերածվելու հեշտության համար, և այդ վերափոխումներին պետք է տարածք և ամեն լուսացույցի մոտ լիարժեք գազով արագանալու հնարավորություն։ Ուստի, եթե ընտրություն պետք է անել…
Բեռնախցիկները վերջին բանն են, որով նման մեքենաները պետք է մրցեն, բայց այստեղ Mercedes-ը (երկրորդ սլայդ) առավելություն ունի ծավալով, իսկ BMW-ն (առաջին սլայդ) հաղթում է գործնականությամբ. ցանցը, կողային արկղերը, հենակի մեջ բացվող անցքը և գործիքների հավաքածուն ներառված էին ստանդարտ սարքավորումներում։
Իդեալական ավտոտնակը երկուսն էլ պահում է
Անկեղծ լինենք։ Նման մեքենաները հազվադեպ են ավտոտնակի միակ բնակիչները, և դրանց տերերը հազվադեպ են ստիպված ընտրել միայն մեկը։ Իմ կարծիքով իդեալական ավտոտնակը պահում է երկուսին էլ։ Վերջում հենց դա է այն դարաշրջանի արժեքը, որը ստեղծեց M5-ը և 500 E-ն. BMW-ն և Mercedes-ը այն ժամանակ մրցակիցներ էին, յուրաքանչյուրը մյուսին առաջ էր մղում, և ոչ մեկը չէր ընդօրինակում կամ պատճենում։ Նրանք կառուցեցին մեքենաներ, որոնք կարող էին վերածվել ցանկացած բանի՝ մնալով անշփոթելիորեն իրենք իրենց։
Չափերը և քաշը
Չափերը միլիմետրերով են։ Արտադրողների տվյալները նշված են կապույտով/Autoreview-ի չափումները նշված են սևով։ Մեքենայի իրական քաշը առանց վարորդի, լիքը վառելիքի բաքով և լիքը աշխատանքային հեղուկներով
Լրիվ տեխնիկական տվյալներ
| Տեխնիկական տվյալ | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Թափքի տեսակ | Չորսդռնանի սեդան | Չորսդռնանի սեդան |
| Նստատեղերի քանակ | 5 | 4 |
| Բեռնախցիկի ծավալ (լիտր) | 460 | 485 |
| Սեփական քաշ (kg) | 1725 | 1710 |
| Մեքենայի լրիվ քաշ (kg) | 2150 | 2160 |
| Շարժիչի տեսակ | Բենզինային, բաշխված ներարկումով | Բենզինային, բաշխված ներարկումով |
| Շարժիչի դիրք | Առջևում, երկայնական | Առջևում, երկայնական |
| Մխոցների քանակ և դասավորություն | Շարքային 6 | V8 |
| Շարժիչի աշխատանքային ծավալ (cc) | 3795 | 4973 |
| Փականների քանակ | 24 | 32 |
| Մխոցի տրամագիծ/ընթացք (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Սեղմման հարաբերակցություն | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Առավելագույն հզորություն (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Առավելագույն մոմենտ (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Փոխանցման տուփ | Մեխանիկական, 5-աստիճան | Ավտոմատ, 4-աստիճան |
| Քարշակի տեսակ | Հետևաքարշ | Հետևաքարշ |
| Առջևի կախոց | Անկախ, պարուրաձև զսպանակներ, McPherson | Անկախ, պարուրաձև զսպանակներ, McPherson՝ առանձնացված զսպանակով և ամորտիզատորով |
| Հետևի կախոց | Անկախ, պարուրաձև զսպանակներ, կիսաքարշակ լծակներ | Անկախ, պարուրաձև զսպանակներ, բազմալծակ |
| Անվադողի չափ | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Առավելագույն արագություն (km/h) | 250* | 250* |
| Արագացում 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Վառելիքի ծախս, խառը ցիկլ (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Վառելիքի բաքի տարողություն (լիտր) | 80 | 90 |
| Վառելիքի տեսակ | Բենզին AI-95 | Բենզին AI-95 |
Լուսանկար: Դմիտրի Պիտերսկի
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ. Առավելագույն հզորության պտույտները. Mercedes-Benz 500 E և BMW M5-ը փորձադաշտում
Published July 18, 2024 • 15m to read
