Serigala berbulu biri-biri? Sama sekali tidak. Walaupun dalam model asasnya, BMW E34 dan Mercedes-Benz siri 124 tidak berpura-pura menjadi apa-apa selain diri mereka sendiri: pemangsa. Kedua-duanya memancarkan aura serigala Wall Street, berpakaian sut Itali yang elegan. Namun dalam rupa M5 dan 500 E, mereka benar-benar berubah menjadi raksasa sebaik sahaja meninggalkan tempat letak kereta korporat.
Rintik terakhir cairan November berada di cermin depan, dan saya perlu menahan musim luruh selama enam saat lagi. Di hadapan terbentang laluan lurus di kawasan ujian Dmitrovsky, tayar belakang BMW saya memburu tompok asfalt kering yang terakhir. Akhirnya kita bertemu, M5, fikir saya. Dan sekarang saya perlukan semua magis gelapmu.
Pertarungan Yang Lewat Tiga Puluh Tahun
Saya sering mendengar bahawa E39 M5 yang muncul kemudian memang tidak sama, bahawa M5 sebenar yang liar kekal di awal 90-an bersama E34, versi yang tidak pernah memakai kolar. Namun sebuah E34 yang sempurna, walaupun versi standard, selalu terlepas daripada saya. Seorang rakan sekerja pernah berjaya mempertemukan BMW 535i dengan Mercedes-Benz 300 E tiga tahun lalu, dan sejak itu saya taksub untuk mengatur pertarungan muktamad, kerana M5 era itu tidak pernah menyertai ujian Auto Review, begitu juga musuh ketatnya, Mercedes-Benz 500 E.
Kini kedua-dua kereta bergerak perlahan ke penghadang kawasan ujian, lampu halogen dari zaman keemasan pembuatan kereta menerangi tempat letak kereta. Artikel ini mungkin berada dalam kategori retro test, tetapi jangan tertipu. Paparan digital BMW hanya menunjukkan 26,900 km; odometer Mercedes menunjukkan 88,550. Adakah binatang seperti ini benar-benar menua?
Dua Yang Terselamat Dalam Keadaan Bilik Pameran
Sebenarnya, hanya perbatuan BMW boleh disahkan; Mercedes itu mungkin sudah menempuh sekurang-kurangnya tiga kali ganda. 500 E diperkenalkan pada 1990, tetapi kereta khusus ini dibina pada April 1992 dan bertemu pemilik pertamanya di Hamburg. Ia tiba di Rusia lima tahun kemudian dan dipulihkan sepenuhnya kepada keadaan asalnya pada musim panas ini.
BMW itu setahun lebih muda daripada 500 E dan tergolong dalam barisan E34 M5 yang bermula pada 1988, tetapi ia dinaik taraf dengan ketara tidak lama selepas Mercedes lima liter muncul, dengan penambahbaikan tiba pada 1992. Jadi sedan kami, dipasang pada September 1993, ialah M5 yang lebih baik: enjin S38B38 yang lebih berkuasa dan Nürburgring Pack, yang membawa peredam adaptif dikawal elektronik, roda belakang lebih lebar dan bantuan stereng Servotronic.
Klasik berusia tiga puluh tahun dalam keadaan bilik pameran ialah impian setiap peminat, dan harga keremajaan abadi itu tinggi. BMW M5 dan Mercedes 500 E dalam keadaan setanding hari ini bernilai kira-kira harga asalnya pada awal 90-an: antara $60,000 dan $80,000. Tetapi usia hanyalah angka, jadi biarkan kelayakan itu untuk kemudian. Jalan sedang memanggil. Biarkan mereka membuktikan diri, selepas ditimbang.
Di Atas Penimbang: Tujuh Belas Ratus Kilogram Setiap Satu
Menimbang kereta sebelum ujian mengesahkan helaian spesifikasi, dan juga menguji pertimbangan sendiri. 124 kelihatan kompak dan halus, E34 ramping dan tegap, seolah-olah tiada apa-apa dalam reka bentuk atau binaannya yang berlebihan. Perkataan yang terlintas ialah ringan, dan itu perkataan yang salah. Kedua-dua sedan menghentikan penimbang pada tujuh belas ratus kilogram. Mercedes seberat 1763 kg dengan tangki 90-liter penuh dan tanpa pemandu, 53% daripadanya pada gandar depan. BMW kira-kira tiga puluh kilogram lebih ringan, walaupun kurang dua silinder, menggunakan kotak gear manual bukannya automatik dan tangki 80-liter, dan taburan beban gandarnya hampir sempurna.
Menarik bahawa enjin S38 untuk M5 E34, yang kos pengeluarannya kira-kira sama seperti sebuah BMW 316i lengkap, hanya disebut sepintas lalu dalam edisi ulang tahun The Century of BMW. Varian S38B38 kemudian ini turut memasuki sejarah sebagai enjin enam silinder terbesar yang pernah dibuat BMW. Ia menampilkan blok besi bersama kepala 24-valve, dan aspek unik versi 3.8 termasuk penyalaan elektronik dengan gegelung individu, roda tenaga dwi-jisim, piston ringan dan pendikit 50 mm yang diperbesar.
Enjin enam sebaris 3.8-liter BMW menghasilkan 340 hp, memberinya kelebihan jelas dalam nisbah kuasa kepada berat: 5.1 kg bagi setiap kuasa kuda, atau 196.6 hp setiap tan. V8 lima liter Mercedes menghasilkan 326 hp, setiap kuasa kuda membawa 5.4 kg, atau 184.9 hp setiap tan. Tork pula bercerita sebaliknya: 400 Nm dari Munich melawan 480 Nm dari Stuttgart. Dan semuanya perlu digunakan ketika jalan masih menyerupai asfalt kering.
Mercedes tidak serta-merta belajar cara menunjuk di ruang enjin. Di bawah plastik utilitarian tersembunyi manifold cantik dan kepala dwi-cam dengan pemasaan masuk berubah. Enjin M119 dibangunkan untuk roadster 500 SL, tetapi dalam sedan 500 E ia mendapat suntikan elektronik dan menghasilkan lebih tork (480 Nm bukannya 450 Nm). Perhatikan: pengambilan udara melalui lampu depan, kerana celah di sekelilingnya menghasilkan tekanan tertinggi.
Mercedes Dahulu: Karisma Yang Boleh Dilihat
Pagi itu saya memilih Mercedes terlebih dahulu. Karismanya lebih kaya antara kedua-duanya, dan lampu depannya yang besar serta terbuka luas memancarkan suasana ceria. Condong ke atas pada lampu isyarat jingga mencadangkan perwatakan riang, tetapi bahu lebar fender depan mengisyaratkan sesuatu yang lebih memperdaya. Estetika 124 benar-benar memukau. Panel badannya tergantung seperti kain di atas kuasa di bawahnya, tegang di bumbung dan tiang, mengalir lebih longgar di bawah. Hanya gerbang roda yang menolak keluar melalui penutup itu, dan itulah petandanya.
Five-hundred itu duduk di atas roda 16-inch sahaja, yang masih mengejutkan. Tayar kilang 225/55 R16 adalah standard pada setiap 500 E kecuali versi Evo terhad, yang datang dengan roda 17-inch.
Mengejutkan, tetapi pejabat perniagaan konservatif ini menjalankan peranan tempat kerja juruterbang dengan baik. Hampir tiada kesilapan dalam ergonomik asas, dan sterengnya malah lebih pendek daripada BMW: 2.9 pusingan dari kunci ke kunci.
Kabin Perniagaan Yang Berfungsi Sebagai Kokpit
Tempat duduk berkontur dalam Mercedes lama ialah satu lagi kejutan, menawarkan sokongan sisi dan bolstering paha, walaupun kulitnya agak licin. Stereng dilaras secara elektronik, dan hanya untuk jarak capai. Meter-meter itu milik W124 tiga ratus biasa, dibezakan hanya oleh tanda gear kuning pada speedometer dan redline tachometer yang bermula 500 rpm lebih awal, bukan lebih lewat, daripada Mercedes asas.
Kedua-dua kereta dilengkapi secara lalai dengan tempat duduk sport Recaro. Dalam Mercedes (slaid pertama), ia sedikit lebih santai tetapi mempunyai pelarasan elektrik dengan memori (slaid kedua), manakala dalam BMW (slaid ketiga), tempat duduknya lebih tegas dan lebih berfungsi.
Mod Harian: Sesi Terapi Peribadi
Enjin bangun dengan kuat. Tuil automatik mengklik perlahan ke D dan five-hundred bergerak lembut dengan sentuhan pemecut. Stereng agak ringan dan kosong di sekitar tengah, tetapi mendapat berat reaktif yang menyenangkan di selekoh. Kotak gear melakukan yang terbaik untuk mengikuti pendikit. Suspensi lembut, dan saya mula mengesyaki saya tersilap tentang serigala Wall Street. Dalam kehidupan harian, Mercedes ini jelas lebih suka sesi psikoterapi peribadi.
Transmisi automatik Mercedes W4A028 yang legenda digunakan di sini dalam versi 722.365 dengan nisbah pacuan akhir 2.82. Peluncur di kiri pemilih menukar antara mod sport dan mod ekonomi dan sebaliknya.
Gementar memandu sedan super legenda dengan tayar musim panas, melalui lopak air, pada suhu hampir beku? Bertenang. Mercedes tetap Mercedes, walaupun telah ditala halus bersama Porsche. Perhatikan betapa tenangnya casis menjawab stereng, betapa lancarnya suspensi meluncur di atas batu-batu kawasan ujian dalam perjalanan ke dinamometer. Tiada apa yang perlu dirisaukan. Semuanya boleh dijangka dan selamat.
Sekarang Tekan Sampai Lantai
Sudah yakin? Bagus. Sekarang tekan pedal itu ke lantai dan memecut.
Transformasi dalam 500 E mengejutkan anda setiap kali. Saya memandunya separuh hari dan masih kagum pada setiap pelancaran pendikit penuh. Julat perangai sedan ini luar biasa luas.
Mercedes melontarkan dirinya ke depan, hidungnya terangkat sedikit selepas jeda singkat pada mula. Raungan berdenyut dan infrasonik memenuhi kabin dan seolah-olah bergema melalui papan pemuka kayu seperti pembesar suara mahal. Ia sistem bunyi yang sempurna, dan kebetulan ia adalah enjin.
Instrumen tidak menumpukan perhatian pada enjin yang luar biasa. Tanda kuning pada speedometer ialah sempadan gear: gear ketiga hingga 180 km/h, dan jumlah gear hanya empat.
Angka Di Sebalik Rasa
Mencari tompok paling kering, saya berjaya mengukur pecutan tanpa kawalan cengkaman ASR yang tidak boleh dinyahaktifkan masuk campur. Lonjakan awal mencapai 0.9g. Enjin berputar hingga 6000 rpm, dalam redline, dan pertukaran gear datang tepat pada masa serta bersih. 500 E menarik hampir 80 km/h dalam gear pertama dan 120 km/h dalam gear kedua. Ia mendebarkan dan hidup, tetapi angka menunjukkan ia tidak selaju rasa yang diberikan. Dari pegun ke 60 km/h mengambil 3.5 saat, dan ke 100 km/h tepat tujuh saat. Larian terbaik dari 100 ke 200 km/h mengambil 21.5 saat. Menolak lebih jauh mula terasa sedikit menakutkan.
Melebihi 150 km/h, Ketenangan Habis
Melebihi 150 km/h Mercedes entah bagaimana kehilangan kestabilan dan mula berayun dari sisi ke sisi. Betapa saya merindui jurulatih yang meyakinkan beberapa minit tadi, tetapi kini 500 E kelihatan tidak pasti cara memulihkan ketenangannya sendiri. Respons yang santai itu membuat saya memegang stereng lebih kuat daripada yang saya mahu. Kelewatan dan olengan badan muncul, kemudian gangguan cengkaman sporadik, seolah-olah satu silinder tersalah nyala. Kami memutuskan untuk tidak melakukan larian kelajuan maksimum, bukan sahaja kerana kelajuan tertinggi memang dihadkan secara elektronik.
Mercedes membenarkan gelinciran dalam fasa singkat apabila ASR belum sempat bangun. Tetapi betapa menyenangkan untuk tenggelam ke dalam skid dan betapa patuhnya ia keluar daripadanya! Ngomong-ngomong, bingkai ini jelas menunjukkan mengapa five-hundred memerlukan gerbang roda selebar itu.
Giliranmu, M5
Pernahkah anda perasan bahawa BMW E34 tidak pernah tersenyum? Ia sentiasa terpaku pada hasil, dan semua garisnya bertemu di depan, menunjuk ke arah lampu depan. Dalam fikirannya ia sudah mendahului anda, sudah menamatkan jarak, dan menunggu anda melakukan sekurang-kurangnya sebaik itu. Itulah tujuan pandangan yang fokus itu.
Thomas Ammerschlager, ketua jurutera BMW Motorsport, berkata M5 tidak memerlukan kosmetik pecutan. Tetapi roda khas selalu menjadi fetis untuk versi M. Pada awalnya, E34 dipasang dengan roda komposit Turbine M dengan kesan kipas, dan untuk versi enjin 3.8 muncul satu set roda Throwing Star oleh firma legenda Otto Fuchs. Ia juga mengudarakan brek. Tetapi sedikit orang tahu bahawa bintang ikonik itu sebenarnya penutup di atas roda tempa lima jejari.
Semuanya Bertemu Pada Pemandu
Ruang dalaman mengikut falsafah yang sama: semuanya bertemu pada pemandu. Datang daripada E39 milik saya sendiri, saya berasa hampir seperti di rumah. Hampir, kerana tidak seperti E39, stereng E34 tidak melaras untuk jarak capai, dan panel kawalan iklim ialah campuran butang dan gelangsar pelbagai saiz. Tetapi tempat duduk memegang anda dengan sempurna, posisi pemanduan terasa lebih rendah, dan tuil manual lima kelajuan bergerak dengan lebih tepat dan lontaran lebih pendek daripada mana-mana BMW retro lain yang pernah saya pandu.
Butang, anak panah, dan tiada satu pun pemegang cawan. Sayang sekali lambang cantik pada stereng ketika itu tidak serasi dengan beg udara. Kesempurnaan fungsi ini diraikan oleh peminat dan wartawan, tetapi tidak lama lagi BMW akan belajar menambah rasa kekayaan dan kemewahan pada ruang dalaman. Kemudian memutuskan bahawa selain itu, tiada apa lagi diperlukan.
Dalam kehidupan harian, kereta M bukan ahli psikoterapi tetapi jurulatih motivasi, dan ia menenangkan anda dengan melakukan sebaliknya. Apabila keletihan, putar kunci dan ambil cahaya daripada lampu latar instrumen. Apabila tiada semangat, sentak pemecut dua kali dan dengar bunyi selera untuk hidup. Apabila yakin mampu mengendalikan apa sahaja, lepaskan klac dan berikan diri tugas yang lebih sukar.
Tegas Dari Meter Pertama
Tiada kekaburan di sini. BMW memandu dengan cengkaman tegas dan tepat sejak meter pertama. Stereng berat dan sentiasa sarat dengan usaha, respons serta-merta, olengan badan hampir tiada. Lencana M menerangi papan pemuka, speedometer berlari hingga 300 km/h, dan satu-satunya bantuan pemandu di atas kapal ialah cermin pandang belakang auto-gelap boleh laras.
Kini, di bawah titisan hujan pertama, kami berada di lurus yang sama, mengejar sisa terakhir musim luruh yang cepat pudar dan cuba menewaskan Mercedes.
Melancarkan 340 Kuasa Kuda Di Lurus Basah
Untuk M5 facelift, sesaran meningkat daripada 3.6 kepada 3.8 liters, yang memperbaiki tork di bawah dan julat pertengahan. Walaupun begitu, masih ada kekurangan tarikan di bawah 4000 rpm. Idealnya anda akan melancar dari lima ribu rpm, tetapi roda belakang berpusing setiap kali, jadi saya turunkannya semula ke 3500 rpm dan melepaskan klac lebih lembut daripada sepatutnya. Kami sudah berpaut. Bunyi itu tidak sekadar memenuhi kabin, tetapi menusuknya, dari blok enjin hingga ke paip ekzos.
Dua Ratus Empat Puluh Tujuh Perpuluhan Lapan
Jarum tachometer menari antara 5000 dan 7500 rpm. Selepas 140 km/h, wisel bermula berhampiran tiang bumbung depan dan anda boleh merasakan udara cuba menolak kereta keluar dari garisan, tetapi M5 memegang trajektorinya jauh lebih tepat daripada Mercedes. Dari 220 km/h dalam gear kelima, pecutan hanya menyerah apabila speedometer membaca 260 km/h, pada hakikatnya 247.8 km/h. Di sinilah limiter elektronik M5 sepatutnya campur tangan, dan enjin tiba di situ begitu lembut sehingga terasa seolah-olah ia boleh pergi lebih jauh.
Satu Saat Lebih Perlahan Daripada Brosur
Dalam larian terbaiknya, M5 mengatasi five-hundred, walaupun hanya secara simbolik: 6.9 saat ke 100 km/h dan 15.9 saat dari 100 ke 200 km/h. Pecutan puncak lebih tinggi, pada 1.0g, tetapi tiada momen yang membuat rahang jatuh dalam cara ia mengumpul kelajuan. Tiada kesan werewolf. Dalam BMW, transformasi berlaku pada permulaan setiap pemanduan, bukan semasa pecutan, dan itulah yang memisahkannya daripada Mercedes.
Kedua-dua kereta kehilangan kira-kira satu saat berbanding angka pasport masing-masing. Mudah untuk menyalahkan cuaca, tetapi saya tertarik dengan tindakan pendikit M5, yang berkelakuan seolah-olah ada pedal drive-by-wire dalam kereta, sedangkan sebenarnya kabel logam menuju ke pendikit individu. Responsnya tetap diredam, dan sentakan pendikit memerlukan pedal ditahan sedikit lebih lama daripada biasa.
Yang Mana Sebenarnya Drift
Mengejutkan, M5 3.8 tidak begitu gemar drifting. Sukar dipercaya, tetapi walaupun di atas asfalt basah ia perlu diprovokasi dengan sengaja untuk kehilangan cengkaman; jika dibiarkan, roda depan meluncur dahulu. Untuk memulakan drift, anda perlu menghantar tujahan penuh ke roda belakang yang lebar itu dan mengekalkan rev tinggi, atau tayar mencengkam semula dan M5 meluruskan diri. Walaupun dengan differential yang dipendekkan, ia masih mempunyai nisbah stereng panjang, 3.25 pusingan dari kunci ke kunci, dan sudut stereng lebih kecil daripada E34 standard kerana tayar lebar. Ini mungkin mendorong pandangan kedua terhadap adegan drifting Tbilisi yang ikonik itu.
Sebaliknya, Mercedes ternyata sangat rela untuk drift. Ia mempunyai sesaran dan tork untuk memutarkan roda belakang, dan ASR yang tidak boleh dinyahaktifkan sebentar kemudian mengambil semuanya semula. Sayang sekali, kerana W124 menjawab pada hadnya dengan meluncurkan belakang, dan pada saat ASR ketinggalan ia menyerahkan kawalan penuh kepada pemandu tanpa ragu. Tanpa elektronik, ini akan menjadi kereta yang mendebarkan dan responsif, werewolf pada rantai.
EDC: Tempat Magis BMW Benar-Benar Hidup
Namun BMW memang mempunyai magis yang membuat anda berkata wow, dan ia datang daripada suspensi EDC dengan peredam Boge dikawal elektronik. Hanya ada dua mod. Sport memberikan casis M yang tegas, menekan sebarang pergerakan yang dianggap tidak perlu; Adaptive memberi peredam lebih kebebasan untuk melicinkan ketidaksempurnaan jalan. Ia tidak selembut Mercedes, tetapi cukup hampir dengan keselesaan yang dituntut pemanduan harian.
Werewolf Yang Tidak Memerlukan Rev
Kesimpulan paling tidak dijangka dalam ujian ini juga yang paling logik: BMW M5 sempurna untuk peranan yang anda sangka milik Mercedes. Ia werewolf yang tidak memerlukan rev tinggi untuk berubah. Magis M5 menyala serta-merta, jadi walaupun tanpa litar atau autobahn anda masih mendapat cajnya. Ia mengisi anda dengan ketenangan, motivasi dan dorongan untuk terus bergerak, jurulatih yang sangat diperlukan untuk kehidupan harian.
Kabin lima tempat duduk ditawarkan dalam versi E34 M kemudian (slaid pertama), manakala versi awal mempunyai konsol di tengah tempat duduk belakang, mirip Mercedes. Five-hundred (slaid kedua) sentiasa ketat sebagai empat tempat duduk kerana semua ruang di bawah kusyen tengah diduduki differential besar daripada roadster 500 SL.
Hidup Bersama Five-Hundred
Kehidupan harian bersama Mercedes mungkin membuat kami berdua sedikit bosan. Ia gunung berapi yang hidup untuk kemudahan berubah menjadi raksasa, dan transformasi itu memerlukan ruang serta peluang memecut habis pada setiap lampu isyarat. Jadi jika pilihan perlu dibuat…
But ialah perkara terakhir yang patut dipertandingkan oleh kereta seperti ini, tetapi di sini Mercedes (slaid kedua) mempunyai kelebihan isipadu, manakala BMW (slaid pertama) menang dalam kepraktisan: jaring, kotak sisi, bukaan pada penyandar dan set alat disertakan dalam kelengkapan standard.
Garaj Ideal Memiliki Kedua-Duanya
Mari berterus terang. Kereta seperti ini jarang menjadi satu-satunya penghuni garaj, dan pemiliknya jarang perlu memilih satu sahaja. Pada fikiran saya, garaj ideal memiliki kedua-duanya. Itulah akhirnya nilai era yang melahirkan M5 dan 500 E: BMW dan Mercedes ketika itu ialah pesaing, masing-masing mendorong yang lain, tanpa meniru atau menyalin. Mereka membina kereta yang boleh berubah menjadi apa sahaja sambil kekal jelas sebagai diri sendiri.
Dimensi dan berat
Dimensi dalam milimeter. Data pengeluar diserlahkan biru / ukuran Autoreview diserlahkan hitam. Berat sebenar kenderaan tanpa pemandu, dengan tangki bahan api penuh dan semua bendalir proses penuh
Spesifikasi Penuh
| Spesifikasi | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Jenis Badan | Sedan empat pintu | Sedan empat pintu |
| Bilangan Tempat Duduk | 5 | 4 |
| Isipadu But (liters) | 460 | 485 |
| Berat Curb (kg) | 1725 | 1710 |
| Berat Kasar Kenderaan (kg) | 2150 | 2160 |
| Jenis Enjin | Petrol, dengan suntikan teragih | Petrol, dengan suntikan teragih |
| Kedudukan Enjin | Depan, membujur | Depan, membujur |
| Bilangan dan Konfigurasi Silinder | Sebaris 6 | V8 |
| Sesaran Enjin (cc) | 3795 | 4973 |
| Bilangan Injap | 24 | 32 |
| Diameter Silinder/Lejang (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Nisbah Mampatan | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Kuasa Maksimum (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Tork Maksimum (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmisi | Manual, 5-speed | Automatik, 4-speed |
| Jenis Pacuan | Pacuan roda belakang | Pacuan roda belakang |
| Suspensi Depan | Bebas, spring gegelung, McPherson | Bebas, spring gegelung, McPherson dengan spring dan penyerap hentak terpisah |
| Suspensi Belakang | Bebas, spring gegelung, lengan separa mengekor | Bebas, spring gegelung, multi-link |
| Saiz Tayar | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Kelajuan Maksimum (km/h) | 250* | 250* |
| Pecutan 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Penggunaan Bahan Api, kitaran campuran (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Kapasiti Tangki Bahan Api (liters) | 80 | 90 |
| Jenis Bahan Api | Petrol AI-95 | Petrol AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Ini ialah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: Mercedes-Benz 500 E dan BMW M5 di kawasan ujian
Diterbitkan Julai 18, 2024 • 15m bacaan
