트랙 전설 재조명: BMW M5와 Mercedes-Benz 500 E

양의 탈을 쓴 늑대일까? 전혀 아니다. 기본 모델에서도 BMW E34와 Mercedes-Benz 124 시리즈는 자신이 아닌 척하지 않는다. 그들은 포식자다. 우아한 이탈리아 양복을 차려입은 Wall Street 늑대 같은 기운을 풍긴다. 그러나 M5와 500 E의 모습이 되면, 회사 주차장을 벗어나는 순간 진짜 괴물로 변한다.

십일월 해빙기의 마지막 이슬비가 앞유리에 맺혀 있고, 나는 가을을 여섯 초만 더 붙잡아야 한다. 앞에는 드미트로프스키 시험장의 직선로가 놓여 있고, 내 BMW의 뒷타이어는 아스팔트 위 마지막 마른 부분을 사냥하고 있다. 드디어 만났구나, M5, 하고 생각한다. 지금은 네 어둠의 마법이 전부 필요하다.

서른 해 늦은 대결

이후의 E39 M5는 예전과 같지 않다, 진짜 길들여지지 않은 M5는 E34와 함께 90년대 초에 남아 있었다, 목줄을 찬 적 없는 버전이었다는 말을 나는 자주 들었다. 그런데 흠 없는 E34, 심지어 표준형조차 늘 내 손을 벗어났다. 동료 한 명이 세 해 전 BMW 535i와 Mercedes-Benz 300 E를 맞붙인 적은 있었고, 그 뒤로 나는 궁극의 대결을 성사시키는 데 사로잡혔다. 그 시대의 M5는 Auto Review 시험에 한 번도 나오지 않았고, 숙명의 라이벌 Mercedes-Benz 500 E도 마찬가지였기 때문이다.

이제 두 차가 시험장 차단기 앞으로 천천히 굴러 올라온다. 자동차 제조 황금기의 할로겐 헤드램프가 주차장을 밝힌다. 이 글은 레트로 테스트 범주에 놓일 수 있지만 속지 말아야 한다. BMW의 디지털 표시창은 겨우 26,900 km를 가리키고, Mercedes의 주행계는 88,550을 보인다. 이런 야수들이 정말 늙는 것일까?

쇼룸 상태로 살아남은 두 대

사실 주행거리를 확인할 수 있는 것은 BMW뿐이다. Mercedes는 아마 적어도 세 배는 더 달렸을 것이다. 500 E는 1990년에 데뷔했지만, 이 차는 1992년 사월에 만들어져 함부르크에서 첫 주인을 만났다. 러시아에는 다섯 해 뒤 들어왔고, 이번 여름 원래 상태로 완전히 복원됐다.

BMW는 500 E보다 한 해 젊고, 1988년에 시작된 E34 M5 계보에 속한다. 다만 다섯 리터 Mercedes가 등장한 직후 대폭 개선됐고, 그 개선은 1992년에 들어왔다. 그래서 1993년 구월에 조립된 우리의 세단은 더 나은 M5다. 더 강력한 S38B38 엔진과 Nürburgring Pack을 갖췄고, 여기에는 적응형 전자제어 댐퍼, 더 넓은 뒷바퀴, Servotronic 조향 보조가 포함된다.

쇼룸 상태의 서른 해 된 클래식은 모든 애호가의 꿈이고, 그 영원한 젊음의 값은 만만치 않다. 비슷한 상태의 BMW M5와 Mercedes 500 E는 오늘날 90년대 초의 신차값과 거의 맞먹는 돈을 부른다. 대략 $60,000에서 $80,000 사이다. 하지만 나이는 숫자일 뿐이니, 이력 확인은 뒤로 미루자. 길이 부른다. 먼저 무게를 잰 뒤 스스로 증명하게 하자.

저울 위에서: 각자 열일곱 백 킬로그램

시험 전에 차의 무게를 재는 일은 제원표를 확인하는 동시에 자신의 판단도 시험한다. 124는 작고 정제돼 보이고, E34는 군살 없이 단단해 보인다. 디자인과 제작 모두에서 불필요한 것이 없어 보인다. 떠오르는 단어는 가볍다이지만, 그 단어는 틀렸다. 두 세단 모두 저울에서 열일곱 백 킬로그램에 멈춘다. Mercedes는 운전자 없이 가득 찬 90리터 탱크 상태에서 1763 kg이고, 그중 53%가 앞차축에 실린다. BMW는 실린더가 둘 적고, 자동변속기 대신 수동변속기이며, 80리터 탱크를 쓰는데도 약 서른 kg 더 가볍다. 그리고 차축 하중 배분은 거의 완벽하다.

BMW의 3.8리터 직렬 여섯 기통은 340 hp를 낸다. 그래서 출력 대 중량에서 분명한 이점이 있다. 마력당 5.1 kg, 또는 톤당 196.6 hp다. Mercedes의 다섯 리터 V8은 326 hp를 내고, 각 마력은 5.4 kg을 짊어진다. 톤당 184.9 hp다. 토크는 반대 이야기를 들려준다. 뮌헨의 400 Nm에 맞서는 슈투트가르트의 480 Nm. 그리고 이 모든 힘을 도로가 아직 마른 아스팔트처럼 보일 때 써야 한다.

먼저 Mercedes: 눈에 보이는 카리스마

그날 아침 나는 Mercedes를 먼저 골랐다. 두 차 중 카리스마가 더 짙고, 크고 활짝 열린 헤드램프는 좋은 기분을 뿜어낸다. 주황색 방향지시등이 위로 치켜오른 모습은 명랑한 성격을 암시하지만, 앞펜더의 넓은 어깨는 더 교묘한 무언가를 넌지시 드러낸다. 124의 미학은 진심으로 매혹적이다. 차체 패널은 그 아래의 힘 위에 천처럼 걸려 있고, 지붕과 필러에서는 팽팽하게 당겨졌다가 아래쪽에서는 더 느슨하게 흐른다. 그 덮개를 밀고 나오는 것은 오직 휠아치뿐이고, 바로 그것이 단서다.

파이브 헌드레드는 고작 16인치 휠 위에 서 있다. 지금 봐도 놀랍다. 공장 출고 225/55 R16 타이어는 제한판 Evo 버전을 제외한 모든 500 E의 표준이었고, Evo는 17인치 휠을 달고 나왔다.

콕핏으로도 통하는 비즈니스 캐빈

오래된 Mercedes의 윤곽 잡힌 시트도 또 하나의 놀라움이다. 측면 지지와 허벅지 받침을 모두 제공하지만 가죽은 조금 미끄럽다. 스티어링 휠은 전동으로 조절되며, 앞뒤 거리만 조절된다. 계기는 평범한 W124 삼백의 것이고, 차이는 속도계의 노란 변속 표시와 기본 Mercedes보다 늦지 않고 500 rpm 더 일찍 시작되는 회전계 레드라인뿐이다.

일상 모드: 사적인 치료 시간

엔진은 크게 깨어난다. 자동변속기 레버가 조용히 D에 딸깍 들어가고, 파이브 헌드레드는 가속페달을 살짝 건드리기만 해도 매끄럽게 출발한다. 조향은 중앙 부근에서 꽤 가볍고 비어 있지만, 코너에서는 기분 좋은 반력의 무게를 얻는다. 변속기는 스로틀을 따라가려고 최선을 다한다. 서스펜션은 부드럽다. 그리고 나는 Wall Street 늑대라는 생각이 틀렸는지도 모른다고 느끼기 시작한다. 일상에서 이 Mercedes는 분명 개인 심리치료 시간을 더 좋아한다.

여름 타이어를 단 전설적인 슈퍼 세단을 물웅덩이 사이로, 얼어붙을 듯한 날씨에 모는 일이 불안한가? 긴장을 풀어도 된다. Porsche와 협업해 세밀하게 다듬어졌어도 Mercedes는 Mercedes로 남는다. 섀시가 조향에 얼마나 차분히 답하는지, 다이너모미터로 가는 길의 시험장 자갈길을 서스펜션이 얼마나 매끈하게 넘어가는지 보라. 걱정할 것은 없다. 모든 것이 예측 가능하고 안전하다.

이제 끝까지 밟아라

안심됐는가? 좋다. 이제 그 페달을 바닥까지 밀어 넣고 가속하라.

500 E의 변신은 매번 사람을 허를 찌른다. 나는 반나절 동안 몰았는데도 풀스로틀 출발 때마다 여전히 놀랐다. 이 세단의 성격 범위는 유난히 넓다.

Mercedes가 잠시 뜸을 들인 뒤 코를 살짝 들고 앞으로 몸을 던진다. 맥동하는 초저음의 포효가 실내를 채우고, 값비싼 스피커처럼 나무 대시보드를 타고 공명하는 듯하다. 완벽한 사운드 시스템이다. 우연히 그것이 엔진일 뿐이다.

느낌 뒤에 있는 숫자들

가장 마른 구간을 찾아, 끌 수 없는 ASR 트랙션 컨트롤이 개입하지 않는 가속을 측정할 수 있었다. 초기 밀어붙임은 0.9g에 이르렀다. 엔진은 레드라인 안쪽인 6000 rpm까지 돌았고, 변속은 제때 깨끗하게 이어졌다. 500 E는 첫 기어에서 거의 80 km/h, 둘째 기어에서 120 km/h까지 당긴다. 짜릿하고 선명하지만, 숫자는 체감만큼 빠르지는 않았음을 보여준다. 정지 상태에서 60 km/h까지는 3.5초, 100 km/h까지는 딱 일곱 초가 걸렸다. 100에서 200 km/h까지의 최고 기록은 21.5초였다. 그 이상 밀어붙이는 일은 조금 무서워지기 시작했다.

150 km/h 위에서는 침착함이 사라진다

150 km/h를 넘어서자 Mercedes는 어쩐지 안정감을 잃고 좌우로 흔들리기 시작한다. 몇 분 전의 든든한 코치가 얼마나 그리운지 모른다. 그러나 지금의 500 E는 자기 침착함을 되찾는 법을 모르는 듯하다. 느슨한 반응 때문에 원하는 것보다 더 세게 스티어링 휠을 붙잡게 된다. 지연과 차체 롤이 나타나고, 이어 한 실린더가 실화하는 듯한 산발적인 접지 끊김이 온다. 우리는 최고속도 주행을 하지 않기로 했다. 어차피 최고속은 전자적으로 제한돼 있다는 점도 이유였다.

네 차례다, M5

BMW E34가 결코 웃지 않는다는 것을 알아챈 적 있는가? 그것은 늘 결과에 고정돼 있고, 모든 선은 헤드램프가 향한 앞쪽으로 모인다. 마음속에서는 이미 당신보다 앞서 있고, 거리를 끝냈으며, 당신도 최소한 그만큼 해내기를 기다린다. 그 집중된 시선은 바로 그 때문이다.

모든 것이 운전자에게 모인다

실내도 같은 철학을 따른다. 모든 것이 운전자에게 모인다. 내 E39에서 옮겨 타니 거의 집처럼 느껴진다. 거의라는 것은, E39와 달리 E34의 스티어링 휠은 앞뒤 거리 조절이 되지 않고, 공조 패널은 서로 다른 크기의 버튼과 슬라이더가 뒤섞인 모습이기 때문이다. 하지만 시트는 몸을 완벽하게 붙잡고, 운전 자세는 더 낮게 느껴지며, 다섯 단 수동변속기 레버는 내가 몰아본 어떤 레트로 BMW보다도 더 정밀하고 스트로크가 짧다.

일상에서 M 자동차는 심리치료사가 아니라 동기부여 코치이고, 반대로 행동함으로써 당신을 진정시킨다. 지쳤을 때는 키를 돌리고 계기 조명의 빛을 가져간다. 기분이 나지 않을 때는 가속페달을 두 번 툭 치고 삶에 대한 식욕의 소리를 듣는다. 무엇이든 감당할 수 있다고 확신할 때는 클러치를 놓고 자신에게 더 어려운 과제를 준다.

첫 미터부터 단단하다

여기에는 애매함이 없다. BMW는 첫 미터부터 단단하고 정확한 그립으로 달린다. 조향은 무겁고 늘 힘이 실려 있으며, 반응은 즉각적이고 차체 롤은 거의 없다. M 배지가 계기판을 밝히고, 속도계는 300 km/h까지 이어지며, 탑재된 유일한 운전자 보조 장치는 조절식 자동 감광 룸미러뿐이다.

이제 첫 빗방울 아래, 우리는 같은 직선로 위에 있다. 빠르게 사라지는 가을의 마지막을 쫓으며 Mercedes를 이기려 애쓰고 있다.

젖은 직선로에서 340 Horsepower를 밀어붙이다

페이스리프트된 M5는 배기량이 3.6에서 3.8리터로 커졌고, 낮은 회전과 중간 영역의 토크가 좋아졌다. 그래도 4000 rpm 아래에서는 여전히 당기는 힘이 부족하다. 이상적으로는 오천 rpm에서 출발하고 싶지만 뒷바퀴가 매번 헛돌기 때문에, 나는 3500 rpm까지 낮추고 클러치를 필요 이상으로 부드럽게 놓는다. 접지가 걸렸다. 소리는 실내를 채운다기보다 엔진 블록에서 배기 파이프까지 꿰뚫고 지나간다.

이백사십칠 점 팔

회전계 바늘은 5000과 7500 rpm 사이에서 춤춘다. 140 km/h를 지나면 앞쪽 지붕 기둥 근처에서 휘파람 소리가 시작되고, 공기가 차를 차선 밖으로 밀어내려는 것을 느낄 수 있다. 하지만 M5는 Mercedes보다 훨씬 정확하게 궤적을 지킨다. 다섯 번째 기어의 220 km/h부터 가속은 속도계가 260 km/h를 가리킬 때에야 멈춘다. 실제로는 247.8 km/h다. 바로 이 지점에서 M5의 전자식 리미터가 개입해야 하고, 엔진은 너무 부드럽게 그곳에 닿아서 더 갈 수 있을 것처럼 느껴진다.

브로슈어보다 한 초 느리다

최고 기록에서 M5는 파이브 헌드레드를 근소하게 앞선다. 다만 상징적인 차이에 가깝다. 100 km/h까지 6.9초, 100에서 200 km/h까지 15.9초다. 최대 가속은 1.0g로 더 높지만, 속도를 모으는 방식에서 턱이 떨어질 만한 순간은 없다. 늑대인간 효과가 없다. BMW에서는 변신이 가속 중이 아니라 매번 주행 시작 때 일어난다. 그것이 Mercedes와 갈라지는 지점이다.

두 차 모두 제원상 수치보다 약 한 초를 잃었다. 날씨 탓으로 돌리기는 쉽겠지만, 나는 M5의 스로틀 작동이 흥미로웠다. 실제로는 개별 스로틀로 이어지는 금속 케이블인데도, 차 안에 drive-by-wire 페달이 있는 것처럼 행동한다. 반응은 여전히 완만하게 걸러지고, 스로틀을 툭 치려면 평소보다 조금 더 오래 페달을 밟고 있어야 한다.

실제로 드리프트하는 쪽은 어느 차인가

놀랍게도 M5 3.8은 드리프트를 그리 좋아하지 않는다. 믿기 어렵지만 젖은 아스팔트에서도 일부러 자극해야 접지를 잃는다. 그대로 두면 앞바퀴가 먼저 미끄러진다. 드리프트를 시작하려면 그 넓은 뒷바퀴에 모든 추진력을 보내고 회전을 유지해야 한다. 그렇지 않으면 타이어가 다시 붙고 M5는 스스로 곧게 선다. 짧아진 디퍼렌셜에도 불구하고 조향비는 여전히 길어 잠김에서 잠김까지 3.25회전이고, 넓은 타이어 때문에 표준 E34보다 조향각도 작다. 그래서 유명한 트빌리시 드리프트 장면들을 다시 보게 될지도 모른다.

Mercedes는 반대로 유쾌하게 드리프트를 받아들이는 차로 드러났다. 뒷바퀴를 돌릴 배기량과 토크가 있고, 끌 수 없는 ASR이 잠깐 뒤 그것을 다시 빼앗아 간다. 아쉬운 일이다. W124는 한계에서 뒤를 미끄러뜨리며 답하고, ASR이 뒤처지는 순간에는 망설임 없이 운전자에게 완전한 제어를 넘겨주기 때문이다. 전자장비가 없었다면 이것은 짜릿하고 반응 좋은 차, 사슬에 묶인 늑대인간이었을 것이다.

EDC: BMW의 마법이 진짜 사는 곳

그럼에도 BMW에는 와우라는 말을 하게 만드는 마법이 있다. 전자제어 Boge 댐퍼를 품은 EDC 서스펜션에서 나온다. 모드는 둘뿐이다. Sport는 불필요하다고 판단한 움직임을 억누르는 단단한 M 섀시를 주고, Adaptive는 댐퍼에 더 많은 자유를 줘 노면 결함을 부드럽게 지운다. Mercedes만큼 부드럽지는 않지만, 일상 주행이 요구하는 안락함에는 충분히 가까이 간다.

회전수가 필요 없는 늑대인간

이 시험의 가장 뜻밖인 결론은 동시에 가장 논리적이다. BMW M5는 우리가 Mercedes의 몫이라고 생각했을 역할에 완벽하다. 변신을 위해 높은 회전수가 필요 없는 늑대인간이다. M5의 마법은 즉시 켜지기 때문에 트랙이나 autobahn이 없어도 여전히 충전을 얻는다. 침착함, 동기, 계속 움직이고 싶은 욕구로 당신을 활성화한다. 일상에 없어서는 안 될 코치다.

파이브 헌드레드와 함께 살기

Mercedes와의 일상은 우리 둘을 조금 지루하게 만들지도 모른다. 그것은 괴물로 변하는 쉬운 순간을 위해 사는 화산이고, 그 변신에는 공간과 신호등마다 가속페달을 끝까지 밟을 기회가 필요하다. 그래서 선택을 해야 한다면…

이상적인 차고는 둘 다 품는다

솔직해지자. 이런 차들은 차고의 유일한 거주자인 경우가 드물고, 소유자들도 대개 단 하나만 골라야 하는 처지에 놓이지 않는다. 내 생각에 이상적인 차고는 둘 다 품는다. 결국 M5와 500 E를 낳은 시대의 가치는 여기에 있다. 당시 BMW와 Mercedes는 라이벌이었고, 서로를 밀어 올렸으며, 어느 쪽도 흉내 내거나 베끼지 않았다. 그들은 자신임을 잃지 않은 채 무엇으로든 변할 수 있는 차를 만들었다.

치수와 중량

전체 제원

제원	BMW M5	Mercedes-Benz 500 E
차체 형식	네 도어 세단	네 도어 세단
좌석 수	5	4
트렁크 용량 (리터)	460	485
공차중량 (kg)	1725	1710
총 차량 중량 (kg)	2150	2160
엔진 형식	가솔린, 분산 분사	가솔린, 분산 분사
엔진 위치	앞, 세로 배치	앞, 세로 배치
실린더 수와 구성	직렬 6	V8
엔진 배기량 (cc)	3795	4973
밸브 수	24	32
실린더 지름/행정 (mm)	94.6/90.0	96.5/85.0
압축비	10.5:1	10.0:1
최고출력, 마력/킬로와트/분당회전 (hp/kW/rpm)	340/250/6900	326/240/5600
최대토크, 뉴턴미터/분당회전 (Nm/rpm)	400/4750	480/3900
변속기	수동, 5단	자동, 4단
구동 방식	후륜구동	후륜구동
앞 서스펜션	독립식, 코일 스프링, 맥퍼슨식 McPherson	독립식, 코일 스프링, 분리형 스프링과 쇼크 업소버를 갖춘 맥퍼슨식 McPherson
뒤 서스펜션	독립식, 코일 스프링, 세미 트레일링 암	독립식, 코일 스프링, 멀티링크
타이어 크기	235/45 R17	225/55 R16
최고속도 (km/h)	250*	250*
정지 상태에서 0—100 km/h까지 가속 시간 (s)	5.9	6.1
연료 소비, 복합 사이클 (l/100 km)	12	13.5
연료탱크 용량 (리터)	80	90
연료 종류	가솔린 AI-95	가솔린 AI-95

사진: Dmitry Pitersky
이 글은 번역입니다. 원문 기사는 여기에서 읽을 수 있습니다: 최대 출력의 늑대인간: 시험장의 Mercedes-Benz 500 E와 BMW M5