Vukovi u jagnjećoj koži? Nipošto. Čak ni u osnovnim modelima, BMW E34 i Mercedes-Benz serije 124 ne pretvaraju se da su išta drugo osim onoga što jesu: predatori. Zrače atmosferom vuka s Wall Streeta, odjeveni u elegantna italijanska odijela. Ipak, u izdanjima M5 i 500 E zaista se pretvaraju u čudovišta čim napuste korporativni parking.
Posljednja rosulja novembarskog otopljenja je na vjetrobranu, a meni treba još šest sekundi jeseni. Ispred je pravac Dmitrovskog poligona, zadnje gume mog BMW-a traže posljednje suhe mrlje asfalta. Konačno se srećemo, M5, mislim. I sada mi treba sva tvoja tamna magija.
Obračun koji kasni trideset godina
Često sam slušao da kasniji E39 M5 jednostavno nije isti, da je pravi, neukroćeni M5 ostao u ranim 90-im s E34, verzijom koja nikada nije nosila ogrlicu. Pa ipak, besprekoran E34, čak i običan, uvijek mi je izmicao. Kolega je prije tri godine uspio suprotstaviti BMW 535i i Mercedes-Benz 300 E, i od tada sam opsjednut idejom da priredim konačni obračun, jer M5 tog doba nikada nije učestvovao u testu Auto Reviewa, a nije ni njegov najveći rival, Mercedes-Benz 500 E.
Sada oba auta polako dolaze do rampe poligona, a njihova halogena svjetla iz zlatnog doba automobilske proizvodnje osvjetljavaju parking. Ovaj tekst možda stoji u kategoriji retro test, ali nemojte se zavarati. Digitalni displej BMW-a pokazuje samo 26,900 km; odometar Mercedesa pokazuje 88,550. Stare li ovakve zvijeri uopće?
Dva preživjela primjerka u salonskom stanju
Istina, samo je kilometraža BMW-a provjerljiva; Mercedes je vjerovatno prešao najmanje tri puta više. 500 E je debitovao 1990, ali baš ovaj automobil proizveden je u aprilu 1992 i prvog vlasnika upoznao je u Hamburgu. U Rusiju je stigao pet godina kasnije, a ovog ljeta je potpuno vraćen u prvobitno stanje.
BMW je godinu mlađi od 500 E i pripada liniji E34 M5 koja je počela 1988, ali je ozbiljno unaprijeđen ubrzo nakon pojave petolitarskog Mercedesa, s poboljšanjima koja su stigla 1992. Zato je naša limuzina, sastavljena u septembru 1993, bolji M5: snažniji motor S38B38 i Nürburgring Pack, koji donosi adaptivne elektronski kontrolisane amortizere, šire zadnje točkove i Servotronic pomoć upravljača.
Klasici stari trideset godina u salonskom stanju san su svakog entuzijaste, a cijena te vječne mladosti je visoka. BMW M5 i Mercedes 500 E u uporedivom stanju danas vrijede otprilike koliko su koštali početkom 90-ih: između $60,000 i $80,000. Ali godine su samo broj, zato ostavimo papire za kasnije. Put zove. Neka se dokažu, nakon vaganja.
Na vagi: po hiljadu sedamsto kilograma
Vaganje automobila prije testa provjerava fabričku specifikaciju, ali provjerava i vlastiti sud. 124 izgleda kompaktno i profinjeno, E34 vitko i zategnuto, kao da u dizajnu ili izradi nema ničeg suvišnog. Riječ koja pada na pamet je lagan, i to je pogrešna riječ. Obje limuzine zaustavljaju vagu na hiljadu sedamsto kilograma. Mercedes teži 1763 kg s punim rezervoarom od 90 litara i bez vozača, 53% toga na prednjoj osovini. BMW je oko trideset kilograma lakši, uprkos dva cilindra manje, ručnom mjenjaču umjesto automatskog i rezervoaru od 80 litara, a raspored opterećenja po osovinama mu je blizu savršenog.
Zanimljivo je da se motor S38 za M5 E34, čija je proizvodnja koštala otprilike koliko cijeli BMW 316i, u jubilarnoj knjizi The Century of BMW spominje samo usput. Kasnija varijanta S38B38 također je ušla u historiju kao najveći šestocilindarski motor koji je BMW ikada napravio. Imala je željezni blok s glavom od 24 ventila, a posebnosti verzije 3.8 uključivale su elektronsko paljenje s pojedinačnim bobinama, dvomaseni zamajac, lagane klipove i povećane leptire od 50 mm.
BMW-ov redni šestak od 3.8 litara razvija 340 hp, što mu daje jasnu prednost u odnosu snage i mase: 5.1 kg po konjskoj snazi, ili 196.6 hp po toni. Mercedesov petolitarski V8 isporučuje 326 hp, pri čemu svaka konjska snaga nosi 5.4 kg, odnosno 184.9 hp po toni. Obrtni moment priča suprotnu priču: 400 Nm iz Minhena protiv 480 Nm iz Stuttgarta. I sve to treba iskoristiti dok cesta još liči na suh asfalt.
Mercedes nije odmah naučio kako da se šepuri u motornom prostoru. Ispod utilitarne plastike kriju se lijep usisni razvodnik i glave s dvije bregaste osovine i promjenjivim usisnim fazama. Motor M119 razvijen je za roadster 500 SL, ali je u limuzini 500 E dobio elektronsko ubrizgavanje i daje više obrtnog momenta (480 Nm umjesto 450 Nm). Obratite pažnju: zrak ulazi kroz farove, jer zazori oko njih stvaraju najveći pritisak.
Prvo Mercedes: harizma koja se vidi
Tog jutra prvo sam izabrao Mercedes. Njegova harizma je bogatija od ove dvije, a velika širom otvorena svjetla zrače dobrim raspoloženjem. Uzdignuti ugao narandžastih pokazivača pravca sugeriše vedar karakter, ali široka ramena prednjih blatobrana nagovještavaju nešto varljivije. Estetika 124 zaista očarava. Paneli karoserije vise kao tkanina preko snage ispod njih, zategnuti na krovu i stubovima, opušteniji niže. Samo lukovi točkova guraju se kroz taj pokrov, i oni odaju stvar.
Petstotka stoji na pukim 16-inčnim točkovima, što i dalje iznenađuje. Fabričke gume 225/55 R16 bile su standard na svakom 500 E osim ograničene Evo verzije, koja je dolazila na 17-inčnim točkovima.
Iznenađuje, ali ovaj konzervativni poslovni ured dobro se nosi s ulogom radnog mjesta pilota. U osnovnoj ergonomiji gotovo da nema promašaja, a volan je čak brži nego BMW-ov: 2.9 okreta od kraja do kraja.
Poslovna kabina koja radi kao kokpit
Profilisano sjedište u starom Mercedesu još je jedno iznenađenje, jer nudi bočnu potporu i oslonce za bedra, iako je koža malo klizava. Volan se podešava elektronski, i to samo po dosegu. Instrumenti su oni običnog W124 tristaša, razlikuju ih samo žute oznake brzina na brzinomjeru i crveno područje obrtomjera koje počinje 500 rpm ranije, ne kasnije, nego u osnovnom Mercedesu.
Oba auta standardno imaju Recaro sportska sjedišta. U Mercedesu (prvi slajd) ona su malo opuštenija, ali imaju električna podešavanja s memorijom (drugi slajd), dok su u BMW-u (treći slajd) sjedišta strožija i funkcionalnija.
Svakodnevni režim: privatna terapija
Motor se budi glasno. Ručica automatika tiho klikne u D i petstotka glatko kreće na dodir gasa. Upravljač je prilično lagan i prazan oko centra, ali u zavojima dobija prijatnu reaktivnu težinu. Mjenjač daje sve od sebe da prati gas. Ovjes je mekan, i počinjem sumnjati da sam pogriješio u vezi s vukom s Wall Streeta. U svakodnevnom životu ovaj Mercedes očito više voli privatne psihoterapijske seanse.
Legendarni Mercedesov automatski mjenjač W4A028 ovdje se koristi u verziji 722.365 s konačnim prijenosom 2.82. Klizač lijevo od selektora prebacuje između sportskog i ekonomičnog režima i obrnuto.
Nervozni ste zbog vožnje legendarne superlimuzine na ljetnim gumama, kroz lokve, oko tačke smrzavanja? Opustite se. Mercedes ostaje Mercedes, čak i kada je fino podešen u saradnji s Porscheom. Primijetite kako mirno šasija odgovara na upravljač, kako ovjes glatko klizi preko kaldrme poligona na putu do dinamometra. Nema razloga za brigu. Sve je predvidljivo i sigurno.
Sada gas do poda
Smirili ste se? Dobro. Sada pritisnite tu pedalu do poda i ubrzajte.
Transformacija u 500 E iznenadi vas baš svaki put. Vozio sam ga pola dana i još sam bio zapanjen pri svakom startu punim gasom. Raspon temperamenata u ovoj limuzini izuzetno je širok.
Mercedes se baca naprijed, nos mu se blago podiže poslije kratke pauze na startu. Pulsirajuća, infrasonična rika ispunjava kabinu i kao da odjekuje kroz drvenu instrument tablu poput skupog zvučnika. To je savršen ozvučenje, a slučajno je to motor.
Instrumenti ne usmjeravaju pažnju na izvanredan motor. Žute oznake na brzinomjeru označavaju granice brzina: treća brzina do 180 km/h, a ukupno postoje samo četiri brzine.
Brojevi iza osjećaja
Pronašavši najsuši dio, uspio sam izmjeriti ubrzanje bez uključivanja ASR kontrole proklizavanja koja se ne može isključiti. Početni nalet dosegao je 0.9g. Motor se vrtio do 6000 rpm, unutar crvenog područja, a promjene su dolazile na vrijeme i čisto. 500 E vuče skoro do 80 km/h u prvoj i do 120 km/h u drugoj. Uzbudljivo je i živo, a brojke pokazuju da ipak nije bilo baš toliko brzo koliko se činilo. Od mjesta do 60 km/h trebalo je 3.5 sekundi, a do 100 km/h ravnih sedam sekundi. Najbolji prolaz od 100 do 200 km/h trajao je 21.5 sekundi. Ići dalje postajalo je pomalo zastrašujuće.
Iznad 150 km/h, smirenost nestaje
Iznad 150 km/h Mercedes nekako gubi stabilnost i počinje se njihati s jedne strane na drugu. Kako mi nedostaje umirujući trener od prije nekoliko minuta, ali sada 500 E kao da ne zna kako vratiti vlastitu pribranost. Ti opušteni odgovori tjeraju me da držim volan jače nego što bih želio. Pojavljuju se kašnjenja i naginjanje karoserije, zatim povremeni trzaji trakcije, kao da jedan cilindar preskače. Odustali smo od mjerenja maksimalne brzine, ne samo zato što je vršna brzina ionako elektronski ograničena.
Mercedes dopušta klizanje u kratkim fazama kada ASR još nije stigao da se probudi. Ali kako je divno utonuti u zanošenje i kako poslušno iz njega izlazi! Usput, ovaj kadar jasno pokazuje zašto petstotki trebaju tako široki blatobrani.
Tvoj red, M5
Jeste li ikada primijetili da se BMW E34 nikada ne smiješi? Uvijek je usmjeren na rezultat, i sve njegove linije konvergiraju naprijed, pokazujući tamo kamo gledaju farovi. U mislima je već ispred vas, prešao je udaljenost i čeka da i vi budete barem jednako dobri. Tome služi taj fokusirani pogled.
Thomas Ammerschlager, glavni inženjer BMW Motorsporta, rekao je da M5 ne treba kozmetiku za ubrzanje. Ali posebni točkovi oduvijek su bili fetiš za M verzije. U početku su E34 imali kompozitne Turbine M točkove s efektom ventilatora, a za verziju motora 3.8 pojavio se set Throwing Star točkova legendarne firme Otto Fuchs. Oni također ventiliraju kočnice. Ali malo ko zna da su kultne zvijezde zapravo poklopci preko kovanih točkova s pet krakova.
Sve se slijeva prema vozaču
Unutrašnjost slijedi istu filozofiju: sve se slijeva prema vozaču. Dolazeći iz vlastitog E39, osjećam se gotovo kao kod kuće. Gotovo, jer za razliku od E39, volan E34 ne podešava se po dosegu, a panel klime je zbrka dugmadi i klizača raznih veličina. Ali sjedište vas drži savršeno, položaj za vožnju djeluje još niže, a ručica petostepenog manualnog mjenjača pomjera se preciznije i kraćim hodom nego u bilo kojem drugom retro BMW-u koji sam vozio.
Dugmad, strelice i nijedan držač čaše. Šteta je što lijepi amblem na volanu tada nije bio kompatibilan s airbagom. Ovaj funkcionalni perfekcionizam slave fanovi i novinari, ali BMW će uskoro naučiti dodati osjećaj bogatstva i luksuza u interijere. A onda odlučiti da, osim toga, ništa drugo nije potrebno.
U svakodnevnom životu M automobil nije psihoterapeut nego motivacioni trener, i smiruje vas radeći suprotno. Ako ste izgorjeli, okrenite ključ i uzmite svjetlo iz pozadinskog osvjetljenja instrumenata. Ako niste raspoloženi, dvaput dodirnite gas i poslušajte zvuk apetita za životom. Ako ste samouvjereni i sigurni da možete sve, pustite kvačilo i zadajte sebi teži zadatak.
Čvrst od prvog metra
Ovdje nema dvosmislenosti. BMW vozi čvrstim, preciznim zahvatom od prvog metra. Upravljač je težak i uvijek opterećen naporom, reakcije su trenutne, naginjanje karoserije praktično ne postoji. Znak M osvjetljava instrument tablu, brzinomjer ide do 300 km/h, a jedina vozačka pomoć u autu je podesivo samozatamnjujuće unutrašnje ogledalo.
Sada, pod prvim kapima kiše, na istom smo pravcu, jurimo posljednje ostatke jeseni koja brzo nestaje i pokušavamo pobijediti Mercedes.
Lansiranje 340 konjskih snaga na mokrom pravcu
Kod obnovljenog M5 zapremina je porasla s 3.6 na 3.8 litara, što je poboljšalo obrtni moment pri niskim i srednjim obrtajima. Ipak, ispod 4000 rpm još nedostaje vuče. Idealno biste krenuli s pet hiljada rpm, ali zadnji točkovi svaki put proklizaju, zato vraćam na 3500 rpm i puštam kvačilo znatno nježnije nego što bi trebalo. Uhvatili smo se. Zvuk ne ispunjava kabinu koliko je probija, od bloka motora sve do izduvne cijevi.
Dvije stotine četrdeset sedam tačka osam
Kazaljka obrtomjera pleše između 5000 i 7500 rpm. Poslije 140 km/h počinje zvižduk blizu prednjeg krovnog stuba i osjećate kako zrak pokušava izbaciti auto s linije, ali M5 drži putanju mnogo tačnije nego Mercedes. Od 220 km/h u petoj, ubrzanje odustaje tek kada brzinomjer pokaže 260 km/h, u stvarnosti 247.8 km/h. Tu bi trebalo da se uključi elektronski limiter M5, a motor do njega dolazi tako blago da se čini kako bi mogao dalje.
Sekundu sporiji od brošure
U najboljem pokušaju M5 nadmašuje petstotku, iako samo simbolično: 6.9 sekundi do 100 km/h i 15.9 sekundi od 100 do 200 km/h. Vršna ubrzanja su viša, 1.0g, ali nema trenutka koji obara vilicu u načinu na koji skuplja brzinu. Nema efekta vukodlaka. U BMW-u se transformacija događa na početku svake vožnje, a ne tokom ubrzavanja, i to ga odvaja od Mercedesa.
Oba auta izgubila su oko sekundu u odnosu na fabričke podatke. Lako bi bilo okriviti vrijeme, ali zaintrigirala me akcija gasa na M5, koji se ponaša kao da u autu postoji drive-by-wire pedala, iako je zapravo metalna sajla do pojedinačnih leptira. Odziv je ipak prigušen, a kratko dodavanje gasa traži da pedalu zadržite djelić duže nego obično.
Koji zapravo drifta
Iznenađujuće, M5 3.8 ne voli drift. Teško je povjerovati, ali čak i na mokrom asfaltu mora se namjerno isprovocirati da izgubi trakciju; ako ga pustite, prvo proklizaju prednji točkovi. Da započnete drift, morate poslati punu silu na te široke zadnje točkove i držati obrtaje visoko, ili se gume opet uhvate i M5 se sam ispravi. Uprkos skraćenom diferencijalu, i dalje ima dug prenos upravljača, 3.25 okreta od kraja do kraja, i manji ugao zakretanja od standardnog E34 zbog širokih guma. To bi moglo navesti na drugi pogled na one kultne tbilisijske drift scene.
Mercedes se, naprotiv, pokazao prijatno voljnim za drift. Ima zapreminu i obrtni moment da zavrti zadnje točkove, a ASR koji se ne može isključiti nakratko mu sve to ponovo oduzme. Šteta, jer W124 na granici odgovara klizanjem zadnjeg kraja, a u trenucima kada ASR kasni bez oklijevanja predaje punu kontrolu vozaču. Bez elektronike to bi bio uzbudljiv, odzivan auto, vukodlak na lancu.
EDC: gdje zaista živi BMW-ova magija
Ipak, BMW ima magiju koja vas tjera da kažete vau, a dolazi iz EDC ovjesa s elektronski kontrolisanim Boge amortizerima. Postoje samo dva režima. Sport daje čvrst M chassis koji guši svaki pokret koji smatra nepotrebnim; Adaptive daje amortizerima više slobode da izglade nepravilnosti ceste. Nije mekan kao Mercedes, ali je dovoljno blizu udobnosti koju traži svakodnevna vožnja.
Vukodlak kojem ne trebaju obrtaji
Najneočekivaniji zaključak ovog testa ujedno je i najlogičniji: BMW M5 je savršen za ulogu za koju biste mislili da pripada Mercedesu. To je vukodlak kojem ne trebaju visoki obrtaji da se preobrazi. Magija M5 uključuje se odmah, pa čak i bez staze ili autobahna i dalje dobijate naboj. Puni vas smirenošću, motivacijom i željom da se nastavite kretati, nezamjenjiv trener za svakodnevni život.
Kabina s pet sjedišta nudila se u kasnijim E34 M verzijama (prvi slajd), dok su rane verzije imale konzolu u sredini zadnje klupe, slično Mercedesu. Petstotka (drugi slajd) uvijek je bila strogo četverosjed jer je sav prostor ispod centralnog jastuka zauzimao veliki diferencijal iz roadstera 500 SL.
Život s petstotkom
Svakodnevica s Mercedesom mogla bi nas obojicu ostaviti pomalo dosadnim. To je vulkan koji živi za lakoću kojom se pretvara u čudovište, a te transformacije trebaju prostor i priliku da se na svakom semaforu ubrza punim gasom. Dakle, ako se mora birati…
Prtljažnici su posljednja stvar u kojoj bi se ovakvi auti trebali takmičiti, ali ovdje Mercedes (drugi slajd) ima prednost u zapremini, dok BMW (prvi slajd) pobjeđuje u praktičnosti: mreža, bočne kutije, otvor u naslonu i set alata bili su dio standardne opreme.
Idealna garaža ima oba
Budimo iskreni. Ovakvi auti rijetko su jedini stanari garaže, a njihovi vlasnici rijetko moraju izabrati samo jedan. Po mom mišljenju, idealna garaža ima oba. To je, na kraju, vrijednost ere koja je stvorila M5 i 500 E: BMW i Mercedes tada su bili rivali, gurali su jedan drugoga, a nijedan nije imitirao ni kopirao. Gradili su automobile koji su se mogli pretvoriti u bilo šta, a ostati nepogrešivo svoji.
Dimenzije i masa
Dimenzije su u milimetrima. Podaci proizvođača označeni su plavom bojom / mjerenja Autoreviewa crnom. Stvarna masa vozila bez vozača, s punim rezervoarom goriva i svim radnim tečnostima
Pune specifikacije
| Specifikacija | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Tip karoserije | Limuzina s četvero vrata | Limuzina s četvero vrata |
| Broj sjedišta | 5 | 4 |
| Zapremina prtljažnika (litara) | 460 | 485 |
| Masa praznog vozila (kg) | 1725 | 1710 |
| Najveća dozvoljena masa (kg) | 2150 | 2160 |
| Tip motora | Benzin, s raspodijeljenim ubrizgavanjem | Benzin, s raspodijeljenim ubrizgavanjem |
| Položaj motora | Naprijed, uzdužno | Naprijed, uzdužno |
| Broj i raspored cilindara | Redni 6 | V8 |
| Zapremina motora (cc) | 3795 | 4973 |
| Broj ventila | 24 | 32 |
| Prečnik cilindra/hod (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Stepen kompresije | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Najveća snaga (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Najveći obrtni moment (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Mjenjač | Ručni, 5-speed | Automatski, 4-speed |
| Tip pogona | Pogon na zadnje točkove | Pogon na zadnje točkove |
| Prednji ovjes | Nezavisan, spiralne opruge, McPherson | Nezavisan, spiralne opruge, McPherson s odvojenom oprugom i amortizerom |
| Zadnji ovjes | Nezavisan, spiralne opruge, poluuzdužne viljuške | Nezavisan, spiralne opruge, multilink |
| Dimenzija guma | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Najveća brzina (km/h) | 250* | 250* |
| Ubrzanje 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Potrošnja goriva, mješoviti ciklus (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Kapacitet rezervoara goriva (litara) | 80 | 90 |
| Vrsta goriva | Benzin AI-95 | Benzin AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Mercedes-Benz 500 E i BMW M5 na poligonu
Objavljeno srpanj 18, 2024 • 13m za čitanje
