Волци во овча кожа? Секако не. Дури и во основните модели, BMW E34 и Mercedes-Benz од серијата 124 не се преправаат дека се нешто друго освен тоа што се: предатори. Тие зрачат со дух на волк од Wall Street, облечен во елегантен италијански костум. Но во облиците M5 и 500 E навистина се претвораат во чудовишта штом ќе го напуштат корпоративниот паркинг.
Последната ситна дождовница од ноемвриското затоплување е на ветробранското стакло, а мене ми треба уште шест секунди есен. Пред мене е правецот на полигонот Dmitrovsky, задните гуми на моето BMW ги ловат последните суви дамки асфалт. Конечно се среќаваме, M5, мислам. И сега ми треба целата твоја темна магија.
Дуел со задоцнување од триесет години
Често сум слушал дека подоцнежниот E39 M5 едноставно не е истиот, дека вистинскиот, нескротен M5 останал во раните 90-ти со E34, верзијата што никогаш не носела јака. Сепак, беспрекорен E34, дури и стандарден, секогаш ми бегал. Еден колега пред три години успеа да го постави BMW 535i против Mercedes-Benz 300 E, и оттогаш сум опседнат со организирање на конечниот судир, бидејќи M5 од таа ера никогаш не учествувал на тест на Auto Review, ниту неговиот најголем ривал Mercedes-Benz 500 E.
Сега двата автомобили полека се тркалаат кон бариерата на полигонот, а нивните халогени фарови од златното доба на автомобилското производство го осветлуваат паркингот. Овој текст може да биде во категоријата retro test, но не се залажувајте. Дигиталниот дисплеј на BMW покажува само 26,900 km; одометарот на Mercedes покажува 88,550. Дали ѕверови како овие навистина стареат?
Два преживеани во салонска состојба
Всушност, проверлива е само километражата на BMW; Mercedes веројатно поминал најмалку трипати повеќе. 500 E дебитираше во 1990, но токму овој автомобил е изграден во април 1992 и го запознал првиот сопственик во Хамбург. Во Русија пристигнал пет години подоцна и ова лето целосно е вратен во првобитна состојба.
BMW е една година помлад од 500 E и припаѓа на линијата E34 M5 што започна во 1988, но беше значително надграден кратко по појавата на петлитарскиот Mercedes, со подобрувања што пристигнаа во 1992. Затоа нашиот седан, составен во септември 1993, е подобриот M5: помоќниот мотор S38B38 и Nürburgring Pack, кој носи адаптивни електронски контролирани амортизери, пошироки задни тркала и Servotronic помош на управувањето.
Класици стари триесет години во салонска состојба се сон на секој ентузијаст, а цената на таа вечна младост е висока. BMW M5 и Mercedes 500 E во споредлива состојба денес вредат приближно колку што чинеле во раните 90-ти: меѓу $60,000 и $80,000. Но возраста е само број, па да ги оставиме документите за подоцна. Патот повикува. Нека се докажат, откако ќе бидат измерени.
На вага: по седумнаесетстотини килограми
Мерењето автомобил пред тест ја проверува спецификацијата, а го проверува и сопствениот суд. 124 изгледа компактно и префинето, E34 витко и затегнато, како ништо во дизајнот или изработката да не е излишно. Зборот што паѓа на ум е лесен, и тоа е погрешниот збор. Двата седани ја запираат вагата на седумнаесетстотини килограми. Mercedes тежи 1763 kg со полн 90-liter резервоар и без возач, 53% од тоа на предната оска. BMW е околу триесет килограми полесен, иако има два цилиндри помалку, рачен менувач наместо автоматски и 80-liter резервоар, а распределбата на осовинското оптоварување е речиси совршена.
Интересно е што моторот S38 за M5 E34, кој чинел речиси колку производство на цел BMW 316i, бил споменат само патем во јубилејното издание The Century of BMW. Подоцнежната варијанта S38B38 исто така влезе во историјата како најголемиот шестцилиндричен мотор што BMW некогаш го направил. Имаше железен блок комбиниран со 24-valve глава, а уникатните аспекти на верзијата 3.8 вклучуваа електронско палење со индивидуални бобини, двомасен замаец, лесни клипови и зголемени 50 mm лептири.
Редниот шестцилиндричен 3.8-liter мотор на BMW произведува 340 hp, што му дава јасна предност во однос моќност-тежина: 5.1 kg по коњска сила, или 196.6 hp по тон. Петлитарскиот V8 на Mercedes испорачува 326 hp, секоја коњска сила носи 5.4 kg, односно 184.9 hp по тон. Вртежниот момент ја кажува спротивната приказна: 400 Nm од Минхен против 480 Nm од Штутгарт. И сето тоа мора да се искористи додека патот уште личи на сув асфалт.
Mercedes не научи веднаш како да се покажува во моторниот простор. Под утилитарна пластика се кријат убав колектор и глави со две брегасти вратила и променливо време на всисување. Моторот M119 беше развиен за roadster 500 SL, но во седанот 500 E доби електронско вбризгување и произведува повеќе вртежен момент (480 Nm наместо 450 Nm). Забележете: воздухот влегува преку фаровите, бидејќи процепите околу нив создаваат највисок притисок.
Прво Mercedes: харизма што се гледа
Тоа утро прво го избрав Mercedes. Неговата харизма е побогата од двете, а големите широко отворени фарови зрачат со добро расположение. Нагорниот наклон на портокаловите трепкачи сугерира весел карактер, но широките рамена на предните крила навестуваат нешто поизмамливо. Естетиката на 124 навистина маѓепсува. Каросериските панели висат како ткаенина над силата под нив, затегнати кај покривот и столбовите, полабаво течни подолу. Само лакови на тркалата туркаат низ таа покривка, и тие го откриваат сето тоа.
Петстотката стои на само 16-inch тркала, што сè уште изненадува. Фабричките 225/55 R16 гуми беа стандард на секој 500 E освен ограничената Evo верзија, која доаѓаше на 17-inch тркала.
Изненадувачки е, но оваа конзервативна деловна канцеларија добро се справува со улогата на работно место на пилот. Во основната ергономија речиси нема промашувања, а воланот е дури и пократок од тој на BMW: 2.9 вртења од крај до крај.
Деловна кабина што работи како кокпит
Контурирано седиште во стар Mercedes е уште едно изненадување, со странична поддршка и потпори за бедра, иако кожата е малку лизгава. Воланот се регулира електронски, и само по досег. Инструментите се од обичен W124 триста, разликувани само по жолтите ознаки на брзините на брзинометарот и црвената зона на тахометарот што започнува 500 rpm порано, не подоцна, отколку кај основниот Mercedes.
Двата автомобили стандардно се опремени со спортски седишта Recaro. Во Mercedes (прв слајд) тие се малку поопуштени, но имаат електрични подесувања со меморија (втор слајд), додека во BMW (трет слајд) седиштата се построги и пофункционални.
Секојдневен режим: приватна терапија
Моторот се буди гласно. Рачката на автоматикот тивко кликнува во D и петстотката тргнува мазно со допир на педалата. Управувањето е прилично лесно и празно околу центарот, но во свиоци добива пријатна реактивна тежина. Менувачот прави сè за да го следи гасот. Суспензијата е мека, и почнувам да се сомневам дека згрешив за волкот од Wall Street. Во секојдневието овој Mercedes јасно претпочита приватни психотерапевтски сесии.
Легендарниот автоматски менувач Mercedes W4A028 тука се користи во верзијата 722.365 со краен пренос 2.82. Лизгачот лево од селекторот префрла меѓу спортски режим и економичен режим и обратно.
Нервозни сте да пилотирате легендарен суперседан на летни гуми, низ локви, околу точката на замрзнување? Опуштете се. Mercedes останува Mercedes, дури и кога е фино подесен во партнерство со Porsche. Забележете колку мирно шасијата одговара на воланот, колку мазно суспензијата лизга преку калдрмата на полигонот на пат кон динамометарот. Нема за што да се грижите. Сè е предвидливо и безбедно.
Сега до под
Се уверивте? Добро. Сега притиснете ја педалата до подот и забрзајте.
Преобразбата во 500 E ве фаќа неподготвени секојпат. Го возев половина ден и сè уште се чудев на секое тргнување со полн гас. Распонот на темпераменти во овој седан е извонредно широк.
Mercedes се фрла напред, носот му се подига малку по кратка пауза на стартот. Пулсирачки инфразвучен рик ја исполнува кабината и се чини дека резонира низ дрвената табла како скап звучник. Тоа е совршен звучен систем, и случајно е моторот.
Инструментите не го фокусираат вниманието на извонредниот мотор. Жолтите ознаки на брзинометарот се граници на брзините: трета брзина до 180 km/h, а вкупно има само четири брзини.
Броевите зад чувството
Наоѓајќи најсув дел, успеав да го измерам забрзувањето без да се вклучи неизклучливата ASR контрола на тракцијата. Почетниот налет достигна 0.9g. Моторот се врти до 6000 rpm, во рамките на црвената зона, а промените доаѓаа навреме и чисто. 500 E влече речиси до 80 km/h во прва и до 120 km/h во втора. Возбудливо е и живо, а бројките покажуваат дека не било толку брзо колку што се чувствуваше. Од мирување до 60 km/h траеше 3.5 секунди, а до 100 km/h рамни седум секунди. Најдобриот обид од 100 до 200 km/h траеше 21.5 секунди. Туркањето понатаму стана малку страшно.
Над 150 km/h, смиреноста исчезнува
Над 150 km/h Mercedes некако ја губи стабилноста и почнува да се ниша од страна на страна. Колку ми недостига смирувачкиот тренер од пред неколку минути, но сега 500 E изгледа несигурен како да ја врати сопствената смиреност. Тие опуштени реакции ме тераат да го држам воланот посилно отколку што сакам. Се појавуваат доцнења и наведнување на каросеријата, потоа повремени прекини на тракцијата, како еден цилиндар да промашува. Решивме да не правиме проба за максимална брзина, не најмалку затоа што врвната брзина и така е електронски ограничена.
Mercedes дозволува лизгање во кратки фази кога ASR уште не стигнал да се разбуди. Но колку е прекрасно да се потоне во занос и колку послушно излегува од него! Патем, овој кадар јасно покажува зошто на петстотката ѝ требаат толку широки лакови на тркалата.
Твој ред, M5
Дали некогаш сте забележале дека BMW E34 никогаш не се смее? Тој секогаш е фиксиран на резултатот, а сите негови линии се собираат напред, покажувајќи каде што гледаат фаровите. Во умот веќе е пред вас, ја поминал дистанцата и чека да бидете барем толку добри. Затоа е тој фокусиран поглед.
Thomas Ammerschlager, главниот инженер на BMW Motorsport, рече дека на M5 не му треба забрзувачка козметика. Но специјалните тркала секогаш биле фетиш за M верзиите. Првично E34 беа опремени со композитни Turbine M тркала со ефект на вентилатор, а за верзијата со мотор 3.8 се појави сет Throwing Star од легендарната фирма Otto Fuchs. Тие ги вентилираат и сопирачките. Но малкумина знаат дека иконските ѕвезди всушност се капаци врз ковани тркала со пет краци.
Сè се собира кон возачот
Внатрешноста ја следи истата филозофија: сè се собира кон возачот. Доаѓајќи од мојот E39, се чувствувам речиси како дома. Речиси, бидејќи за разлика од E39, воланот на E34 не се регулира по досег, а панелот за клима е мешавина од копчиња и лизгачи во разни големини. Но седиштето ве држи совршено, позицијата за возење изгледа уште пониска, а рачката на петстепениот мануелен менувач се движи попрецизно и со пократок од од кој било друг ретро BMW што сум го возел.
Копчиња, стрелки и ниту еден држач за чаши. Штета што убавиот амблем на воланот тогаш не беше компатибилен со воздушно перниче. Овој функционален перфекционизам го слават фанови и новинари, но наскоро BMW ќе научи да додаде чувство на богатство и луксуз во ентериерите. А потоа ќе реши дека освен нив ништо друго не е потребно.
Во секојдневниот живот M автомобилот не е психотерапевт, туку мотивациски тренер, и ве смирува правејќи го спротивното. Ако сте исцрпени, свртете го клучот и земете светлина од осветлувањето на инструментите. Ако немате расположение, допрете го гасот двапати и слушнете го звукот на апетит за живот. Ако сте сигурни дека можете сè, пуштете ја спојката и задајте си потешка задача.
Цврст од првиот метар
Тука нема двосмисленост. BMW вози со цврст, прецизен зафат уште од првиот метар. Воланот е тежок и секогаш натоварен со напор, реакциите се моментални, наведнувањето на каросеријата практично отсуствува. Значката M ја осветлува таблата, брзинометарот оди до 300 km/h, а единствената помош за возачот е прилагодливо самозатемнувачко ретровизорско огледало.
Сега, под првите капки дожд, сме на истиот правец, ги бркаме последните остатоци од брзо исчезнувачката есен и се обидуваме да го победиме Mercedes.
Лансирање 340 коњски сили на влажен правец
За фејслифтираниот M5 работната зафатнина порасна од 3.6 на 3.8 liters, што го подобри вртежниот момент ниско и во средниот опсег. Сепак, под 4000 rpm сè уште недостига влечење. Идеално би тргнале од пет илјади rpm, но задните тркала се вртат секојпат, па го враќам на 3500 rpm и ја пуштам спојката доста понежно отколку што треба. Закачени сме. Звукот не ја исполнува кабината толку колку што ја пробива, од блокот на моторот до издувната цевка.
Двесте четириесет и седум точка осум
Иглата на тахометарот танцува меѓу 5000 и 7500 rpm. По 140 km/h почнува свиреж близу предниот кровен столб и се чувствува како воздухот да се обидува да го турне автомобилот од линијата, но M5 ја држи траекторијата многу попрецизно од Mercedes. Од 220 km/h во петта, забрзувањето се предава дури кога брзинометарот чита 260 km/h, во реалност 247.8 km/h. Тука треба да се вклучи електронскиот ограничувач на M5, а моторот доаѓа до него толку нежно што изгледа како да може понатаму.
Секунда побавен од брошурата
Во најдобриот обид M5 ја надминува петстотката, иако само симболично: 6.9 секунди до 100 km/h и 15.9 секунди од 100 до 200 km/h. Пиковите забрзувања се повисоки, 1.0g, но нема момент што ја спушта вилицата во начинот на кој собира брзина. Нема ефект на врколак. Во BMW преобразбата се случува на почетокот на секое возење, не за време на забрзувањето, и тоа го одвојува од Mercedes.
Двата автомобили изгубиле околу секунда во однос на пасошките бројки. Лесно би било да се обвини времето, но ме заинтригира дејството на гасот на M5, кој се однесува како да има drive-by-wire педала, а всушност метална сајла оди до индивидуални лептири. Одговорот сепак е пригушен, и кратко додавање гас бара педалата да се држи дел подолго од вообичаено.
Кој навистина дрифтува
Изненадувачки, M5 3.8 не е љубител на дрифт. Тешко е да се поверува, но дури и на влажен асфалт мора намерно да се провоцира за да изгуби тракција; оставен сам, прво лизгаат предните тркала. За да почнете дрифт, мора да ја испратите целата сила кон широките задни тркала и да ги држите вртежите високо, инаку гумите повторно се фаќаат и M5 сам се исправува. И покрај скратениот диференцијал, тој сè уште има долг пренос на управувањето, 3.25 вртења од крај до крај, и помал агол на управување од стандарден E34 поради широките гуми. Тоа може да предизвика втор поглед кон оние иконски сцени на дрифт во Tbilisi.
Mercedes, обратно, се покажа пријатно подготвен за дрифт. Има зафатнина и вртежен момент да ги заврти задните тркала, а неизклучливиот ASR накратко повторно го одзема сето тоа. Штета, бидејќи W124 на граница одговара со лизгање на задниот дел, и во моментите кога ASR доцни му предава целосна контрола на возачот без двоумење. Без електроника ова би бил возбудлив, одзивен автомобил, врколак на синџир.
EDC: каде навистина живее магијата на BMW
Сепак BMW има магија што ве тера да кажете wow, и таа доаѓа од EDC суспензијата со електронски контролирани Boge амортизери. Има само два режима. Sport дава цврсто M шаси што потиснува секое движење што го смета непотребно; Adaptive им дава на амортизерите повеќе слобода да ги измазнат несовршеностите на патот. Не е толку меко како Mercedes, но е доволно блиску до комфорот што го бара секојдневното возење.
Врколак на кој не му требаат вртежи
Најнеочекуваниот заклучок од овој тест е и најлогичниот: BMW M5 е совршен за улогата што би претпоставиле дека му припаѓа на Mercedes. Тоа е врколак на кој не му требаат високи вртежи за да се преобрази. Магијата на M5 се вклучува веднаш, па дури и без патека или autobahn сè уште го добивате полнењето. Ве енергизира со смиреност, мотивација и желба да продолжите да се движите, незаменлив тренер за секојдневниот живот.
Петседишната кабина се нудеше во подоцнежните E34 M верзии (прв слајд), додека раните верзии имаа конзола во средината на задното седиште, слично на Mercedes. Петстотката (втор слајд) секогаш беше строго четирисед, бидејќи целиот простор под централната перница го заземаше голем диференцијал од roadster 500 SL.
Живот со петстотката
Секојдневниот живот со Mercedes можеби би нè оставил двајцата малку досадени. Тоа е вулкан што живее за леснотијата со која се претвора во чудовиште, а тие преобразби бараат простор и шанса за забрзување до крај на секој семафор. Значи, ако мора да се избере…
Багажниците се последното нешто во кое вакви автомобили треба да се натпреваруваат, но тука Mercedes (втор слајд) има предност во волумен, додека BMW (прв слајд) победува во практичност: мрежа, странични кутии, отвор во потпирачот и сет алати беа вклучени во стандардната опрема.
Идеалната гаража ги има двата
Да бидеме искрени. Вакви автомобили ретко се единствени жители на гаража, а нивните сопственици ретко мора да изберат само еден. Според мене, идеалната гаража ги има двата. Тоа, на крајот, е вредноста на ерата што ги создаде M5 и 500 E: BMW и Mercedes тогаш беа ривали, секој го туркаше другиот, и ниту еден не имитираше или копираше. Изградија автомобили што можеа да се претворат во што било, а да останат непогрешливо свои.
Димензии и тежина
Димензиите се во милиметри. Податоците на производителите се означени со сино / мерењата на Autoreview се означени со црно. Реална тежина на возилото без возач, со полн резервоар за гориво и полни работни течности
Целосни спецификации
| Спецификација | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Тип каросерија | Седан со четири врати | Седан со четири врати |
| Број на седишта | 5 | 4 |
| Волумен на багажник (liters) | 460 | 485 |
| Сопствена тежина (kg) | 1725 | 1710 |
| Бруто тежина на возилото (kg) | 2150 | 2160 |
| Тип мотор | Бензински, со распределено вбризгување | Бензински, со распределено вбризгување |
| Положба на моторот | Напред, надолжно | Напред, надолжно |
| Број и конфигурација на цилиндри | Редни 6 | V8 |
| Работна зафатнина на моторот (cc) | 3795 | 4973 |
| Број на вентили | 24 | 32 |
| Дијаметар/од на цилиндар (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Степен на компресија | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Максимална моќност (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Максимален вртежен момент (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Менувач | Рачен, 5-speed | Автоматски, 4-speed |
| Тип погон | Заден погон | Заден погон |
| Предна суспензија | Независна, спирални пружини, McPherson | Независна, спирални пружини, McPherson со одвоена пружина и амортизер |
| Задна суспензија | Независна, спирални пружини, полунадолжни раце | Независна, спирални пружини, multi-link |
| Големина на гуми | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Максимална брзина (km/h) | 250* | 250* |
| Забрзување 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Потрошувачка на гориво, мешан циклус (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Капацитет на резервоар (liters) | 80 | 90 |
| Тип гориво | Бензин AI-95 | Бензин AI-95 |
Фото: Дмитриј Питерски
Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигонот
Објавено јули 18, 2024 • 14m за читање
