羊の皮をかぶった狼？ まったく違う。ベースモデルでさえ、BMW E34と「124」シリーズのMercedes-Benzは、自分たちが何者であるかを隠そうとしない。彼らは捕食者だ。上品なイタリア製スーツをまとったWall Streetの狼のような空気を放っている。そしてM5と500 Eの姿になると、会社の駐車場を出た瞬間、本当に怪物へと変わる。
十一月の小春日和が終わる最後の霧雨がフロントガラスに残っている。私はあと六秒だけ秋にしがみつかなければならない。前方にはDmitrovskyテストコースのストレートが伸び、私のBMWの後輪は、乾いたアスファルトの最後の斑点を探している。「ようやく会えたな、M5」と私は思う。「今こそ、お前の暗い魔法を全部貸してくれ」。
三十年遅れの対決
後のE39 M5は「もう同じではない」と、私は何度も聞いてきた。本物の、飼いならされていないM5は、首輪をつけなかったE34とともに、90年代初頭に残されたのだという。それでも、完璧なE34、それも標準車でさえ、私の前にはなかなか現れなかった。同僚が三年前にBMW 535iとMercedes-Benz 300 Eを対決させることには成功したが、それ以来、私は究極の対決を実現することに取りつかれていた。あの時代のM5はAuto Reviewのテストに参加したことがなく、その宿敵であるMercedes-Benz 500 Eも同じだったからだ。
今、二台の車はテストコースの遮断機へゆっくりと近づいていく。自動車製造の黄金期から来たハロゲンヘッドライトが駐車場を照らす。この記事は「レトロテスト」のカテゴリーに入るかもしれないが、だまされてはいけない。BMWのデジタル表示はわずか26,900 km、Mercedesのオドメーターは88,550を示している。こんな獣たちは本当に年を取るのだろうか。
ショールーム状態で生き残った二台
実際に確認できるのはBMWの走行距離だけだ。Mercedesはおそらく少なくとも三倍は走っている。500 Eは1990年にデビューしたが、この個体は1992年の四月に製造され、Hamburgで最初のオーナーと出会った。五年後にロシアへ渡り、この夏、完全に本来の状態へと復元された。
BMWは500 Eより一歳若く、1988年に始まったE34 M5の系譜に属する。ただし、五リッターのMercedesが登場して間もなく大幅に改良され、その改善は1992年に導入された。したがって、1993年の九月に組み立てられたこのセダンは、より優れたM5だ。より強力なS38B38エンジンと、電子制御アダプティブダンパー、幅広い後輪、ServotronicパワーステアリングをもたらすNürburgring Packを備えている。
ショールーム状態の三十年ものクラシックは、すべての愛好家の夢であり、その永遠の若さの代価は高い。同程度の状態のBMW M5とMercedes 500 Eは、今日でも90年代初頭の新車価格に近い額で取引される。$60,000から$80,000の間だ。しかし年齢はただの数字にすぎない。素性の話はあとにしよう。道が呼んでいる。まずは重量を量ってから、実力を証明してもらう。
秤の上で：それぞれ千七百キログラム
テスト前に車を量ることは、スペックシートを確認するだけでなく、自分の判断力も試すことになる。「124」はコンパクトで洗練され、E34は引き締まって無駄がない。デザインにも作りにも余分なものが何もないように見える。頭に浮かぶ言葉は「軽い」だが、それは間違った言葉だ。二台のセダンはいずれも千七百キログラムで秤を止める。Mercedesは満タンの90-literタンク、ドライバーなしで1763 kg、その53%が前軸にかかる。BMWは二気筒少なく、オートマチックではなくマニュアルギアボックスを持ち、80-literタンクであるにもかかわらず、およそ三十キログラム軽い。そして前後荷重配分はほぼ理想的だ。
M5 E34用のS38エンジンは、生産コストがBMW 316i一台分にほぼ匹敵したにもかかわらず、記念版「The Century of BMW」ではさりげなく触れられただけだったのが興味深い。この後期型S38B38は、BMWがこれまで製造した最大の六気筒エンジンとしても歴史に残った。鉄ブロックに24バルブヘッドを組み合わせ、3.8版ならではの要素として、個別コイル式電子点火、デュアルマスフライホイール、軽量ピストン、拡大された50 mmスロットルを備えていた。
BMWの3.8-liter直列六気筒は340 hpを発生し、明確なパワーウェイト上の優位を与える。つまり一馬力あたり5.1 kg、または一トンあたり196.6 hpである。Mercedesの五リッターV8は326 hpを発生し、一馬力あたり5.4 kg、または一トンあたり184.9 hpとなる。トルクでは逆の物語になる。Munichの400 Nmに対し、Stuttgartは480 Nmだ。そしてそのすべてを、路面がまだ乾いたアスファルトのように見えるうちに使わなければならない。
Mercedesはエンジンルームで見せびらかすことをすぐには覚えなかった。実用的なプラスチックの下には、美しいマニホールドと可変吸気タイミングを備えたデュアルカムヘッドが隠れている。M119エンジンは500 SLロードスター用に開発されたが、500 Eセダンでは電子制御インジェクションを得て、より大きなトルクを発生する（450 Nmではなく480 Nm）。注目すべきは、吸気がヘッドライトを通ることだ。周囲の隙間が最も高い圧力を生むからである。
まずはMercedes：目に見えるカリスマ
その朝、私はまずMercedesを選んだ。二台のうち、より豊かなカリスマを持ち、大きく開いたヘッドライトは機嫌のよさを放っている。オレンジ色のウインカーが上向きに傾く様子は陽気な性格を思わせるが、前フェンダーの広い肩は、もっと油断ならない何かを示している。「124」の美学は本当に魅力的だ。ボディパネルは、その下にある力の上に布のようにかかり、ルーフとピラーではぴんと張り、下部ではゆるやかに流れる。その覆いから突き出すのはホイールアーチだけで、それこそが正体を明かす手がかりだ。
「五百」はわずか16-inchのホイールを履いているが、それはいまでも意外に思える。工場装着の225/55 R16タイヤは、17-inchホイールを装着した限定Evoを除き、すべての500 Eで標準だった。
意外なことに、この保守的なビジネス「オフィス」は、操縦席としての役割をうまくこなす。基本的な人間工学にほとんど誤算はなく、ステアリングはBMWよりもさらにクイックだ。ロック・トゥ・ロックで2.9回転である。
コックピットとして機能するビジネスキャビン
古いMercedesの成形シートはもう一つの驚きだ。横方向のサポートと太ももの支えを備えているが、革は少し滑りやすい。ステアリングは電動調整式で、調整できるのはリーチだけ。計器は普通のW124「三百」のものだが、スピードメーターの黄色いギア表示と、ベースのMercedesより500 rpm早く、遅くではなく早く始まるタコメーターのレッドラインだけが違う。
二台とも標準でRecaroスポーツシートを装備する。Mercedes（最初のスライド）ではわずかにゆったりした姿勢だが、メモリー付き電動調整（次のスライド）を備え、BMW（第三のスライド）では、シートはより厳格で機能的だ。
日常モード：個人セラピーの時間
エンジンは大きな音で目覚める。オートマチックのレバーが静かに’D’へ入り、「五百」はアクセルに軽く触れるだけで滑らかに走り出す。ステアリングは中央付近ではかなり軽く空虚だが、コーナーでは心地よい反力の重さを得る。ギアボックスはスロットルについていこうと最善を尽くす。サスペンションは柔らかい。私はWall Streetの狼について間違っていたのではないかと思い始める。日常生活では、このMercedesは明らかに個人的な心理療法の時間を好む。
伝説的なMercedesのオートマチックトランスミッションW4A028は、ここでは最終減速比2.82の722.365版として使われている。セレクター左側のスライダーは、スポーツモードとエコノミーモードを相互に切り替える。
夏タイヤで、水たまりを抜け、氷点近い気温の中、伝説的なスーパーセダンを操るのが不安だろうか。落ち着けばいい。Porscheとの協力で細かく仕立てられていても、MercedesはMercedesのままだ。ステアリングに対してシャシーがどれほど穏やかに応え、ダイナモメーターへ向かう途中のテストコースの石畳をサスペンションがどれほど滑らかに越えるかに注目してほしい。心配することはない。すべてが予測可能で、安全だ。
さあ、床まで踏む
安心しただろうか。よし。それではそのペダルを床まで踏み込み、加速する。
500 Eの変貌は毎回必ず不意を突く。半日運転しても、全開スタートのたびにまだ驚かされた。このセダンの気質の幅は途方もなく広い。
Mercedesは自らを前方へ投げ出し、スタート直後のわずかな間を置いて鼻先を少し持ち上げる。脈打つような超低音の咆哮がキャビンを満たし、高価なスピーカーのように木目のダッシュボードを通して共鳴する。完璧なサウンドシステムだ。たまたまそれがエンジンなのである。
計器は傑出したエンジンへ注意を集中させない。スピードメーター上の黄色い印はギアの境界で、三速—180 km/hまで、そして合計で四つのギアしかない。
感覚の裏にある数字
最も乾いた場所を見つけ、解除できないASRトラクションコントロールが介入しないまま加速を計測できた。最初の押し出しは0.9gに達した。エンジンはレッドライン内で6000 rpmまで回り、シフトは正確なタイミングで清潔に決まった。500 Eは一速でほぼ80 km/h、二速で120 km/hまで引っ張る。刺激的で鮮烈だが、数字は感覚ほど速くなかったことを示している。停止から60 km/hまでは3.5秒、100 km/hまではきっかり七秒。100から200 km/hまでの最良タイムは21.5秒だった。それ以上踏み続けるのは少し怖くなった。
150 km/hを超えると、落ち着きが尽きる
150 km/hを超えると、Mercedesはなぜか安定を失い、左右に揺れ始める。数分前の安心させてくれるコーチが恋しい。だが今の500 Eは、自分の平静を取り戻す方法がわからないように見える。あのゆったりした反応のせいで、私は望む以上に強くステアリングを握る。遅れとロールが現れ、やがて一つのシリンダーが失火しているかのような散発的なトラクションの途切れが出る。最高速走行はやめることにした。そもそも最高速度は電子的に制限されているのだから。
MercedesはASRがまだ目覚める前の短い段階でスライドを許す。しかしスキッドへ沈み込む感覚はなんと楽しく、そしてそこからなんと従順に戻ることか。ちなみにこの一枚は、「五百」にこれほど広いホイールアーチが必要な理由をはっきり示している。
次は君だ、M5
BMW E34が決して笑わないことに気づいたことはあるだろうか。常に結果に集中しており、すべてのラインが前方で収束し、ヘッドライトの向く先を指している。頭の中ではすでにあなたの前にいて、距離を走り終え、あなたが少なくとも同じくらい良くやるのを待っている。その集中した眼差しはそのためにある。
BMW Motorsportのチーフエンジニア、Thomas Ammerschlagerは、M5に「加速のための化粧」は不要だと言った。しかし特別なホイールは、Mモデルにとって常にフェティッシュだった。当初、E34sにはファン効果を持つ複合構造のTurbine Mホイールが装着され、3.8エンジン版には伝説的なOtto Fuchs製のThrowing Starホイールが登場した。これらはブレーキも冷却する。だが、象徴的な「星」が、実は鍛造五本スポークホイールの上に被せられたカバーだと知る人は少ない。
すべてがドライバーへ集まる
インテリアも同じ哲学に従う。すべてがドライバーへ集まる。自分のE39から乗り換えると、ほとんど家にいるように感じる。ほとんど、だ。E39と違ってE34のステアリングはリーチ調整ができず、空調パネルはさまざまな大きさのボタンとスライダーが入り混じっているからだ。それでもシートは完璧に体を支え、ドライビングポジションはさらに低く感じられ、五速マニュアルのレバーは、私が運転したどのレトロBMWよりも正確で短いストロークで動く。
ボタン、矢印—そしてカップホルダーは一つもない。当時、ステアリングの美しいエンブレムがエアバッグと両立しなかったのは惜しい。この機能的完璧主義はファンやジャーナリストに称賛されているが、やがてBMWはインテリアに富と豪華さの感覚を加えることを覚える。そして、それ以外には何もいらないと決めることになる。
日常生活でMの車は心理療法士ではなく、モチベーションコーチだ。そして逆のことをしてあなたを落ち着かせる。燃え尽きたなら、キーを回して計器照明から光を受け取る。気分が乗らないなら、アクセルを二度あおり、生きる欲望の音を聞く。何でもこなせると自信があるなら、クラッチをつなぎ、自分にもっと難しい課題を与える。
最初の一メートルから硬い
ここに曖昧さはない。BMWは最初の一メートルから、硬く正確なグリップで走る。ステアリングは重く、常に手応えに満ち、反応は即座で、ボディロールはほとんどない。Mバッジがダッシュボードを照らし、スピードメーターは300 km/hまで刻まれ、車内唯一の運転支援は調整式の自動防眩ルームミラーだけだ。
いま、最初の雨粒の下で、私たちは同じストレートにいる。急速に消えゆく秋の最後を追い、Mercedesに勝とうとしている。
濡れたストレートで340馬力を発進させる
フェイスリフト後のM5では排気量が3.6から3.8リットルへ拡大され、低回転と中速域のトルクが改善された。それでも4000 rpm以下ではまだ引きが足りない。理想なら五千rpmから発進したいが、後輪は毎回空転する。そこで3500 rpmまで戻し、本来よりかなり穏やかにクラッチをつなぐ。つかんだ。音はキャビンを満たすというより、エンジンブロックから排気管まで突き刺してくる。
二百四十七点八
タコメーターの針は5000から7500 rpmの間で踊る。140 km/hを過ぎると前側のルーフピラー付近から口笛のような音が始まり、空気が車をラインから押し出そうとしているのを感じる。しかしM5はMercedesよりはるかに正確に軌道を保つ。五速で220 km/hから加速が鈍るのは、スピードメーターが260 km/hを示したときだけで、実際には247.8 km/hだった。ここでM5の電子リミッターが介入するはずだが、エンジンはそこへあまりに穏やかに到達するので、まだ先へ行けるように感じられる。
カタログより一秒遅い
最良の走りでは、M5は「五百」を上回る。ただし象徴的な差にすぎない。100 km/hまで6.9秒、100から200 km/hまで15.9秒。ピーク加速度は1.0gと高いが、速度を積み上げる過程に思わず息をのむ瞬間はない。狼男効果はない。BMWでは変身が加速中ではなく、毎回走り始めに起こる。そこがMercedesとの違いだ。
二台とも公式値に対しておよそ一秒を失っている。天候のせいにするのは簡単だが、私が興味をひかれたのはM5のスロットル動作だった。まるで車内にdrive-by-wireペダルがあるかのように振る舞うが、実際には個別スロットルへ伸びる金属ケーブルである。それでも反応は和らげられており、空ぶかしには通常よりほんの少し長くペダルを踏み続ける必要がある。
実際にドリフトするのはどちらか
驚くことに、M5 3.8はドリフトを好まない。信じがたいが、濡れたアスファルト上でさえ、トラクションを失わせるには意図的に挑発しなければならない。放っておくと、まず前輪が滑る。ドリフトを始めるには、あの幅広い後輪に全推力を送り、回転を高く保つ必要がある。さもなければタイヤが再び食いつき、M5は自分でまっすぐ戻ってしまう。「短縮された」デファレンシャルにもかかわらず、ロック・トゥ・ロック3.25回転という長いステアリングレシオを持ち、幅広いタイヤのせいで標準E34より操舵角も小さい。これは、Tbilisiの象徴的なドリフトシーンをもう一度見直させるかもしれない。
一方のMercedesは、ドリフトに対して気持ちよく前向きだった。後輪を空転させるだけの排気量とトルクがあり、解除できないASRがそれを一瞬ですべて奪い返す。それは残念だ。W124は限界でリアを滑らせて応答し、ASRが遅れる瞬間には、ためらいなく完全な制御をドライバーへ渡すからだ。電子制御がなければ、これは刺激的で応答性の高い車、鎖につながれた狼男だっただろう。
EDC：BMWの魔法が本当に宿る場所
それでもBMWには、思わず「wow」と言わせる魔法がある。それは、電子制御Bogeダンパーを備えたEDCサスペンションから来る。モードは二つだけだ。「Sport」は、不要と判断した動きをすべて抑える硬いMシャシーを与える。「Adaptive」は、路面の不完全さをなだめるためにダンパーへより多くの自由を与える。Mercedesほど柔らかくはないが、日常走行が求める快適さには十分近い。
回転を必要としない狼男
このテストで最も予想外の結論は、同時に最も論理的でもある。BMW M5は、あなたがMercedesのものだと思っていた役割に完璧に合っている。変身するのに高回転を必要としない狼男なのだ。M5の魔法は瞬時に入る。だからサーキットやautobahnがなくても、その力を受け取れる。落ち着き、動機づけ、動き続けたい衝動であなたを活気づける。日常のために欠かせないコーチである。
五人乗りキャビンは後期のE34 M各仕様で用意された（最初のスライド）。一方、初期仕様にはMercedesのように後席中央にコンソールがあった。「五百」（二番目のスライド）は常に厳密な四人乗りだった。中央クッション下の空間すべてを、500 SLロードスター由来の大きなデファレンシャルが占めていたからだ。
五百と暮らす
Mercedesとの日常生活は、私たち二人を少し退屈させるかもしれない。怪物へと変わる容易さのために生きる火山であり、その変身には空間と、信号のたびに全開加速する機会が必要だ。だから、もし選ばなければならないなら…
トランクは、この種の車が競うべき最後の項目だが、ここではMercedes（二番目のスライド）が容量で優位に立ち、BMW（最初のスライド）は実用性で勝つ。ネット、サイドボックス、背もたれのハッチ、工具セットが標準装備に含まれていた。
理想のガレージには両方が入る
率直に言おう。こうした車がガレージの唯一の住人であることはまれで、そのオーナーが一台だけを選ばなければならないこともまれだ。私にとって理想のガレージには両方が入る。結局のところ、それこそがM5と500 Eを生んだ時代の価値である。当時BMWとMercedesはライバルであり、互いを押し上げ、どちらも模倣もコピーもしなかった。彼らは、何にでも変身でき、それでも紛れもなく自分自身であり続ける車を作った。
寸法と重量
寸法はミリメートル単位。メーカー値は青、Autoreviewの測定値は黒で表示。ドライバーなし、燃料満タン、作動油すべて満量時の実車重量
詳細スペック
| 項目 | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| ボディタイプ | 四ドアセダン | 四ドアセダン |
| 座席数 | 5 | 4 |
| トランク容量（リットル） | 460 | 485 |
| 車両重量 (kg) | 1725 | 1710 |
| 車両総重量 (kg) | 2150 | 2160 |
| エンジン形式 | ガソリン、分散噴射 | ガソリン、分散噴射 |
| エンジン搭載位置 | フロント、縦置き | フロント、縦置き |
| シリンダー数と配置 | 直列6 | V8 |
| エンジン排気量 (cc) | 3795 | 4973 |
| バルブ数 | 24 | 32 |
| シリンダー径/ストローク (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| 圧縮比 | 10.5:1 | 10.0:1 |
| エンジンが発生する最高出力 (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| 最大エンジントルク (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| トランスミッション | マニュアル、5速 | オートマチック、4速 |
| 駆動方式 | 後輪駆動 | 後輪駆動 |
| フロントサスペンション | 独立式、コイルスプリング、McPherson | 独立式、コイルスプリング、スプリングとショックアブソーバー分離式McPherson |
| リアサスペンション | 独立式、コイルスプリング、セミトレーリングアーム | 独立式、コイルスプリング、マルチリンク |
| タイヤサイズ | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| 最高速度 (km/h) | 250* | 250* |
| 停止から0—100 km/hまでの加速時間 (s) | 5.9 | 6.1 |
| 燃料消費、混合サイクル (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| 燃料タンク容量（リットル） | 80 | 90 |
| 燃料種別 | ガソリン AI-95 | ガソリン AI-95 |
写真: ドミトリー・ピテルスキー
これは翻訳です。元の記事はこちらで読めます: 最高出力の狼男たち: Mercedes-Benz 500 EとBMW M5、テストコースにて
公開日 7月 18, 2024 • 読む時間：7分
