Вовки в овечій шкурі? Аж ніяк. Навіть у базових моделях BMW E34 і Mercedes-Benz серії ‘124’ не вдають із себе нічого, крім того, чим вони є: хижаків. Вони випромінюють настрій вовків з Wall Street, одягнених в елегантні італійські костюми. Та все ж у подобі M5 і 500 E вони справді перетворюються на монстрів, щойно залишають корпоративний паркінг.
Остання мжичка листопадової відлиги лежить на лобовому склі, а мені треба втримати осінь ще на шість секунд. Попереду пряма Дмитровського полігону, задні шини мого BMW шукають останні сухі клапті асфальту. «Нарешті ми зустрілися, M5, — думаю я. — І зараз мені потрібна вся твоя темна магія».
Дуель із запізненням на тридцять років
Я часто чув, що пізніша E39 M5 «уже не та» — що справжня, неприборкана M5 залишилася на початку ’90s разом з E34, версією, яка ніколи не носила нашийника. І все ж бездоганна E34, навіть стандартна, завжди вислизала від мене. Три роки тому колезі вдалося поставити BMW 535i проти Mercedes-Benz 300 E, і відтоді я був одержимий ідеєю організувати остаточне протистояння, адже M5 тієї епохи ніколи не брала участі в тесті Auto Review, як і її головний суперник, Mercedes-Benz 500 E.
Тепер обидві машини повільно підкочуються до шлагбаума полігону, їхні галогенові фари із золотої епохи автомобілебудування освітлюють стоянку. Цей матеріал може стояти в категорії «retro test», але не дайте себе обдурити. Цифровий дисплей BMW показує лише 26,900 km; одометр Mercedes — 88,550. Невже такі звірі справді старіють?
Двоє вцілілих у стані шоуруму
Насправді підтвердити можна лише пробіг BMW; Mercedes, імовірно, проїхав щонайменше утричі більше. 500 E дебютував у 1990 році, але саме цей автомобіль був збудований у квітні 1992 року і зустрів свого першого власника в Hamburg. Через п’ять років він прибув до Росії, а цього літа його повністю відновили до оригінального стану.
BMW на рік молодший за 500 E і належить до лінійки E34 M5, що стартувала в 1988 році, — але його суттєво оновили незабаром після появи п’ятилітрового Mercedes, а покращення прийшли в 1992 році. Тож наш седан, зібраний у вересні 1993 року, є кращою M5: потужніший двигун S38B38 і пакет Nürburgring Pack, який приносить адаптивні електронно керовані амортизатори, ширші задні колеса та підсилювач керма Servotronic.
Тридцятирічні класики в стані шоуруму — мрія кожного ентузіаста, і ціна цієї вічної молодості висока. BMW M5 і Mercedes 500 E у порівнянному стані сьогодні коштують приблизно стільки, скільки на початку ’90s: від $60,000 до $80,000. Але вік — лише число, тож документи залишимо на потім. Дорога кличе. Нехай доведуть свою вартість — після зважування.
На вагах: по сімнадцять сотень кілограмів
Зважування автомобіля перед тестом перевіряє технічний лист і водночас випробовує ваше власне судження. ‘124’ виглядає компактним і вишуканим, E34 — сухорлявим і підтягнутим, ніби ні в дизайні, ні в конструкції немає нічого зайвого. Слово, що спадає на думку, — «легкий», і це неправильне слово. Обидва седани зупиняють ваги на сімнадцяти сотнях кілограмів. Mercedes важить 1763 kg із повним 90-літровим баком і без водія, 53% цієї маси припадає на передню вісь. BMW приблизно на тридцять кілограмів легший, попри два циліндри менше, механічну коробку замість автомата і 80-літровий бак — а розподіл навантаження між осями близький до ідеального.
Цікаво, що двигун S38 для M5 E34, виробництво якого коштувало майже стільки ж, як цілий BMW 316i, в ювілейному виданні «The Century of BMW» згадали лише побіжно. Пізніша версія S38B38 також увійшла в історію як найбільший шестициліндровий двигун, який BMW коли-небудь створювала. Він мав чавунний блок у поєднанні з 24-valve head, а унікальні риси версії 3.8 включали електронне запалювання з індивідуальними coils, dual-mass flywheel, легкі pistons і збільшені 50 mm throttles.
Рядна шістка BMW об’ємом 3.8 літра видає 340 hp, що дає їй очевидну перевагу за співвідношенням потужності до маси: 5.1 kg на horsepower, або 196.6 hp на tonne. П’ятилітровий V8 Mercedes розвиває 326 hp, кожен horsepower несе 5.4 kg, або 184.9 hp на tonne. Крутний момент розповідає протилежну історію: 400 Nm із Munich проти 480 Nm зі Stuttgart. І все це треба використати, поки дорога ще нагадує сухий асфальт.
Mercedes не одразу навчився хизуватися в моторному відсіку. Під утилітарним пластиком ховаються красивий колектор і двовальні головки з variable intake timing. Двигун M119 розробили для родстера 500 SL, але в седані 500 E він отримав electronic injection і видає більше моменту (480 Nm замість 450 Nm). Зверніть увагу: забір повітря йде через фари, бо щілини навколо них створюють найвищий тиск.
Спершу Mercedes: харизма, яку видно
Того ранку я спершу вибрав Mercedes. Його харизма багатша з цієї пари, а великі, широко відкриті фари випромінюють добрий настрій. Піднятий нахил помаранчевих поворотників натякає на веселу вдачу, але широкі плечі передніх крил підказують щось підступніше. Естетика ‘124’ справді зачаровує. Панелі кузова висять наче тканина над силою внизу, натягнуті біля даху й стійок, вільніше спадають нижче. Лише колісні арки проривають цю оболонку назовні, і саме вони видають секрет.
«П’ятисотий» стоїть на скромних 16-дюймових колесах, що досі дивує. Заводські шини 225/55 R16 були стандартними на кожному 500 E, крім обмеженої версії Evo, яка отримала 17-дюймові колеса.
Дивно, але цей консервативний бізнесовий «офіс» добре справляється з роллю робочого місця пілота. У базовій ергономіці майже немає прорахунків, а кермо навіть коротше, ніж у BMW: 2.9 оберта від упору до упору.
Бізнес-кабіна, що працює як кокпіт
Профільоване сидіння в старому Mercedes — ще один сюрприз: воно дає і бокову підтримку, і підпори для стегон, хоча шкіра трохи слизька. Кермо регулюється електронно, але лише за вильотом. Прилади — як у звичайного W124 «трьохсотого», їх відрізняють тільки жовті позначки передач на спідометрі та червона зона тахометра, що починається на 500 rpm раніше — не пізніше — ніж у базового Mercedes.
Обидва автомобілі за замовчуванням оснащені спортивними сидіннями Recaro. У Mercedes (перший slide) вони трохи розслабленіші, але мають електричні регулювання з пам’яттю (другий slide), тоді як у BMW (третій slide) сидіння суворіші й функціональніші.
Повсякденний режим: приватний сеанс терапії
Двигун прокидається голосно. Важіль автомата тихо клацає в ‘D’, і «п’ятисотий» плавно рушає від легкого дотику до акселератора. Кермо досить легке й порожнє навколо центру, але в поворотах набирає приємної реактивної ваги. Коробка передач робить усе можливе, щоб устигати за дроселем. Підвіска м’яка — і я починаю підозрювати, що помилявся щодо вовка з Wall Street. У повсякденному житті цей Mercedes явно віддає перевагу приватним сеансам психотерапії.
Легендарна автоматична трансмісія Mercedes W4A028 тут використана у версії 722.365 з передатним числом головної пари 2.82. Повзунок ліворуч від селектора перемикає між спортивним режимом і економічним режимом та навпаки.
Нервуєте, керуючи легендарним суперседаном на літніх шинах, через калюжі, за температури близько нуля? Розслабтеся. Mercedes залишається Mercedes, навіть коли його тонко налаштували у партнерстві з Porsche. Зверніть увагу, як спокійно шасі відповідає на кермо, як плавно підвіска ковзає по бруківці полігону дорогою до динамометра. Хвилюватися нема про що. Усе передбачувано й безпечно.
А тепер газ у підлогу
Заспокоїлися? Добре. Тепер утисніть цю педаль у підлогу й прискорюйтесь.
Перетворення в 500 E застає зненацька щоразу. Я їздив на ньому пів дня і все одно дивувався кожному старту на повному газі. Діапазон темпераментів у цьому седані надзвичайно широкий.
Mercedes кидається вперед, його ніс трохи піднімається після короткої паузи на старті. Пульсуючий, інфразвуковий рев заповнює салон і ніби резонує крізь дерев’яну панель, як дорогий гучномовець. Це ідеальна аудіосистема, і так сталося, що це двигун.
Прилади не концентрують увагу на видатному двигуні. Жовті позначки на спідометрі — це межі передач: третя передача — до 180 km/h, а передач загалом лише чотири.
Цифри за відчуттям
Знайшовши найсухішу ділянку, я зміг виміряти прискорення без втручання невимкненої системи контролю тяги ASR. Початковий ривок досяг 0.9g. Двигун крутився до 6000 rpm, у межах червоної зони, а перемикання приходили вчасно й чисто. 500 E тягне майже до 80 km/h на першій передачі й до 120 km/h на другій. Це хвилююче й яскраво — але цифри показують, що він був не таким швидким, як відчувалося. З місця до 60 km/h пішло 3.5 секунди, а до 100 km/h рівно сім секунд. Найкращий заїзд від 100 до 200 km/h зайняв 21.5 секунди. Далі тиснути стало трохи моторошно.
Понад 150 km/h витримка закінчується
Після 150 km/h Mercedes якось втрачає стабільність і починає хитатися з боку в бік. Як же бракує заспокійливого тренера кількахвилинної давнини — але тепер 500 E наче не знає, як повернути власну зібраність. Ці розслаблені реакції змушують мене стискати кермо сильніше, ніж хотілося б. З’являються затримки й крени кузова, потім поодинокі ривки тяги, ніби один циліндр пропускає запалювання. Ми відмовилися від заїзду на максимальну швидкість, не в останню чергу тому, що максималка все одно обмежена електронікою.
Mercedes дозволяє ковзання короткими фазами, коли ASR ще не встиг прокинутися. Але як приємно занурюватися в занос і як слухняно він із нього виходить! До речі, цей кадр чітко показує, навіщо «п’ятисотому» такі широкі колісні арки.
Твоя черга, M5
Ви коли-небудь помічали, що BMW E34 ніколи не усміхається? Він завжди зафіксований на результаті, і всі його лінії сходяться спереду, туди, куди спрямовані фари. У власній уяві він уже попереду вас, подолав дистанцію і чекає, щоб ви зробили принаймні не гірше. Для цього й потрібен цей зосереджений погляд.
Thomas Ammerschlager, головний інженер BMW Motorsport, казав, що M5 не потребує «косметики прискорення». Але спеціальні колеса завжди були фетишем для версій M. Спочатку E34 комплектували складеними колесами Turbine M з ефектом вентилятора, а для версії двигуна 3.8 з’явився комплект Throwing Star від легендарної фірми Otto Fuchs. Вони також вентилюють гальма. Але мало хто знає, що культові «зірки» насправді є ковпаками поверх кованих п’ятиспицевих коліс.
Усе сходиться на водієві
Інтер’єр дотримується тієї самої філософії: усе сходиться на водієві. Після власного E39 я почуваюся майже як удома. Майже — бо на відміну від E39, кермо E34 не регулюється за вильотом, а панель клімат-контролю — мішанина кнопок і повзунків різного розміру. Але сидіння тримає ідеально, посадка здається ще нижчою, а важіль п’ятиступеневої механіки рухається точніше й коротше, ніж у будь-якому іншому ретро BMW, на якому я їздив.
Кнопки, стрілки — і жодного підсклянника. Шкода, що гарна емблема на кермі тоді була несумісна з подушкою безпеки. Цей функціональний перфекціонізм оспівують фанати й журналісти, але незабаром BMW навчиться додавати інтер’єрам відчуття багатства й розкоші. А потім вирішить, що крім них більше нічого не потрібно.
У повсякденному житті M car — не психотерапевт, а мотиваційний тренер, і він заспокоює вас, роблячи протилежне. Вигоріли: поверніть ключ і візьміть світло від підсвічування приладів. Нема настрою: двічі коротко натисніть газ і послухайте звук апетиту до життя. Впевнені, що впораєтеся з будь-чим: відпустіть зчеплення і поставте собі складніше завдання.
Жорсткий із першого метра
Тут немає двозначності. BMW їде з жорстким, точним хватом із першого метра. Кермо важке й завжди навантажене зусиллям, реакції миттєві, крени кузова практично відсутні. Значок M підсвічує панель, спідометр розмічений до 300 km/h, а єдина допомога водієві на борту — регульоване дзеркало заднього виду з автоматичним затемненням.
Тепер, під першими краплями дощу, ми на тій самій прямій, наздоганяємо останки швидко згасаючої осені й намагаємося перемогти Mercedes.
Старт із 340 horsepower на мокрій прямій
У рестайлінгової M5 робочий об’єм зріс із 3.6 до 3.8 літра, що покращило момент унизу й у середньому діапазоні. Попри це, нижче 4000 rpm все ще бракує тяги. В ідеалі стартувати треба було б із п’яти тисяч rpm, але задні колеса щоразу буксують, тому я відкочуюсь до 3500 rpm і відпускаю зчеплення трохи м’якше, ніж мав би. Зачепилися. Звук не стільки наповнює салон, скільки прошиває його — від блока двигуна до вихлопної труби.
Двісті сорок сім крапка вісім
Стрілка тахометра танцює між 5000 і 7500 rpm. Після 140 km/h біля передньої стійки даху починається свист, і ви відчуваєте, як повітря намагається зіштовхнути машину з лінії, але M5 тримає траєкторію значно точніше за Mercedes. Із 220 km/h на п’ятій передачі прискорення здається лише тоді, коли спідометр показує 260 km/h — насправді 247.8 km/h. Саме тут має втрутитися електронний обмежувач M5, і двигун доходить до нього так м’яко, ніби міг би їхати далі.
На секунду повільніше, ніж у брошурі
У найкращому заїзді M5 випереджає «п’ятисотого», хоч і лише символічно: 6.9 секунди до 100 km/h і 15.9 секунди від 100 до 200 km/h. Пікові прискорення вищі, на рівні 1.0g, але немає моменту, коли від набору швидкості відвисає щелепа. Немає ефекту перевертня. У BMW перетворення відбувається на початку кожної поїздки, а не під час прискорення, і саме це відділяє його від Mercedes.
Обидві машини втратили приблизно секунду відносно паспортних цифр. Легко було б списати це на погоду, але мене зацікавила робота газу M5: він поводиться так, ніби в машині електронна педаль, хоча насправді до індивідуальних дроселів іде металевий трос. Відгук усе одно приглушений, і для перегазовки педаль треба тримати натиснутою на дрібку довше, ніж зазвичай.
Яка з них справді дрифтує
Дивно, але M5 3.8 не любить дрифт. Важко повірити, та навіть на мокрому асфальті її треба навмисно провокувати на втрату зчеплення; якщо залишити все як є, першими ковзають передні колеса. Щоб почати дрифт, треба відправити весь поштовх на широкі задні колеса й тримати оберти, інакше шини знову чіпляються, а M5 сама випрямляється. Попри «укорочений» диференціал, у неї все ще довге передатне число керма, 3.25 оберта від упору до упору, і менший кут повороту, ніж у стандартної E34, через широкі шини. Це може змусити вдруге подивитися на ті культові сцени дрифту в Tbilisi.
Mercedes, навпаки, виявився приємно готовим до дрифту. У нього є об’єм і момент, щоб розкрутити задні колеса, а невимкнена ASR за мить усе знову забирає. Шкода, бо W124 на межі відповідає ковзанням задньої осі, і в моменти, коли ASR запізнюється, без вагань передає повний контроль водієві. Без електроніки це був би захопливий, чутливий автомобіль — перевертень на ланцюгу.
EDC: де насправді живе магія BMW
І все ж у BMW є магія, що змушує сказати «wow», і вона походить від підвіски EDC з електронно керованими амортизаторами Boge. Є лише два режими. «Sport» дає жорстке шасі M, яке пригнічує будь-який рух, що вважає зайвим; «Adaptive» дає амортизаторам більше свободи згладжувати нерівності дороги. Це не так м’яко, як у Mercedes, але достатньо близько до комфорту, якого вимагає щоденна їзда.
Перевертень, якому не потрібні оберти
Найнеочікуваніший висновок цього тесту водночас найлогічніший: BMW M5 ідеально підходить для ролі, яку ви приписали б Mercedes. Це перевертень, якому не потрібні високі оберти для перетворення. Магія M5 вмикається миттєво, тож навіть без треку чи autobahn ви все одно отримуєте заряд. Вона підживлює вас зібраністю, мотивацією і бажанням рухатися далі — незамінний тренер для щоденного життя.
П’ятимісний салон пропонували в пізніших версіях E34 M (перший slide), тоді як ранні версії мали консоль посередині заднього сидіння, подібно до Mercedes. «П’ятисотий» (другий slide) завжди був суворо чотиримісним, бо весь простір під центральною подушкою займав великий диференціал від родстера 500 SL.
Жити з п’ятисотим
Повсякденне життя з Mercedes могло б нас обох трохи втомити. Це вулкан, який живе легкістю свого перетворення на монстра, а таким перетворенням потрібні простір і шанс прискорюватися на повну на кожному світлофорі. Тож якщо вибір доведеться зробити…
Багажники — останнє, у чому такі машини мають змагатися, але тут Mercedes (другий slide) має перевагу в об’ємі, тоді як BMW (перший slide) виграє практичністю: сітка, бокові ніші, лючок у спинці та набір інструментів входили до стандартного обладнання.
Ідеальний гараж вміщує обидва
Будьмо відверті. Такі автомобілі рідко бувають єдиними мешканцями гаража, а їхнім власникам рідко доводиться обирати лише один. На мою думку, ідеальний гараж вміщує обидва. Урешті саме в цьому цінність епохи, яка породила M5 і 500 E: BMW і Mercedes тоді були суперниками, кожен штовхав іншого вперед, і ніхто не імітував та не копіював. Вони будували автомобілі, здатні перетворюватися на будь-що, залишаючись безпомилково собою.
Габарити і вага
Габарити вказані в міліметрах. Дані виробників виділено синім/вимірювання Autoreview виділено чорним. Фактична маса автомобіля без водія, з повним паливним баком і повним обсягом робочих рідин
Повні технічні характеристики
| Характеристика | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Тип кузова | Чотиридверний седан | Чотиридверний седан |
| Кількість місць | 5 | 4 |
| Об’єм багажника (liters) | 460 | 485 |
| Споряджена маса (kg) | 1725 | 1710 |
| Повна маса автомобіля (kg) | 2150 | 2160 |
| Тип двигуна | Бензиновий, з розподіленим упорскуванням | Бензиновий, з розподіленим упорскуванням |
| Розташування двигуна | Спереду, поздовжньо | Спереду, поздовжньо |
| Кількість і конфігурація циліндрів | Рядний 6 | V8 |
| Робочий об’єм двигуна (cc) | 3795 | 4973 |
| Кількість клапанів | 24 | 32 |
| Діаметр циліндра/хід поршня (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Ступінь стискання | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Максимальна потужність (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Максимальний крутний момент (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Трансмісія | Механічна, 5-speed | Автоматична, 4-speed |
| Тип приводу | Задній привід | Задній привід |
| Передня підвіска | Незалежна, пружини, McPherson | Незалежна, пружини, McPherson з окремою пружиною та амортизатором |
| Задня підвіска | Незалежна, пружини, напівпоздовжні важелі | Незалежна, пружини, багатоважільна |
| Розмір шин | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Максимальна швидкість (km/h) | 250* | 250* |
| Прискорення 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Витрата пального, змішаний цикл (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Місткість паливного бака (liters) | 80 | 90 |
| Тип пального | Бензин AI-95 | Бензин AI-95 |
Фото: Dmitry Pitersky
Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Перевертні максимальної потужності: Mercedes-Benz 500 E і BMW M5 на полігоні
Опубліковано Липень 18, 2024 • 14хв на читання
