ভেড়ার চামড়ায় নেকড়ে? মোটেই নয়। বেস মডেলেও BMW E34 এবং 124 সিরিজের Mercedes-Benz নিজেদের প্রকৃতি লুকোতে চায় না: তারা শিকারি। তারা যেন Wall Street-এর নেকড়ে, মার্জিত ইতালীয় স্যুট পরে আছে। কিন্তু M5 এবং 500 E রূপে, কর্পোরেট পার্কিং লট ছাড়লেই তারা সত্যিই দানবে বদলে যায়।
নভেম্বরের গলনের শেষ ঝিরঝিরে বৃষ্টি উইন্ডশিল্ডে, আর আমাকে শরৎকে আরও ছয় সেকেন্ড ধরে রাখতে হবে। সামনে Dmitrovsky পরীক্ষামাঠের সোজা অংশ, আমার BMW-এর পেছনের টায়ার শুকনো অ্যাসফাল্টের শেষ দাগগুলো খুঁজছে। অবশেষে দেখা হলো, M5, আমি ভাবি। আর এখন তোমার সব অন্ধকার জাদু দরকার।
ত্রিশ বছর দেরিতে এক মুখোমুখি লড়াই
আমি প্রায়ই শুনেছি যে পরের E39 M5 আর আগের মতো নয়, আসল অবাধ্য M5 নাকি 90-এর শুরুর E34-তেই থেকে গেছে, সেই সংস্করণ যেটি কখনও কলার পরেনি। তবু একদম নিখুঁত E34, এমনকি সাধারণ সংস্করণও, সব সময় আমার নাগালের বাইরে ছিল। তিন বছর আগে এক সহকর্মী BMW 535i-কে Mercedes-Benz 300 E-এর বিরুদ্ধে দাঁড় করাতে পেরেছিলেন, আর তখন থেকেই আমি চূড়ান্ত মোকাবিলার আয়োজনের নেশায় ছিলাম, কারণ সেই যুগের M5 কখনও Auto Review পরীক্ষায় অংশ নেয়নি, আর তার প্রধান প্রতিদ্বন্দ্বী Mercedes-Benz 500 E-ও নয়।
এখন দুই গাড়ি ধীরে ধীরে পরীক্ষামাঠের ব্যারিয়ারের দিকে এগোচ্ছে, গাড়ি তৈরির সোনালি যুগের হ্যালোজেন হেডলাইট পার্কিং লট আলোকিত করছে। এই লেখা retro test বিভাগে থাকতে পারে, কিন্তু ভুল করবেন না। BMW-এর ডিজিটাল ডিসপ্লে মাত্র 26,900 km দেখায়; Mercedes-এর ওডোমিটার 88,550 দেখায়। এমন জানোয়ার কি সত্যিই বুড়ো হয়?
শোরুম অবস্থায় দুই বেঁচে থাকা গাড়ি
আসলে শুধু BMW-এর মাইলেজ যাচাইযোগ্য; Mercedes সম্ভবত অন্তত তিন গুণ বেশি চলেছে। 500 E 1990 সালে আত্মপ্রকাশ করে, কিন্তু এই নির্দিষ্ট গাড়িটি 1992 সালের এপ্রিলে তৈরি হয় এবং হামবুর্গে তার প্রথম মালিকের কাছে যায়। পাঁচ বছর পর এটি রাশিয়ায় আসে এবং এই গ্রীষ্মে পুরোপুরি আসল অবস্থায় ফিরিয়ে আনা হয়।
BMW, 500 E-এর চেয়ে এক বছর ছোট এবং 1988 সালে শুরু হওয়া E34 M5 লাইনের অন্তর্ভুক্ত, কিন্তু পাঁচ লিটার Mercedes আসার অল্প পরেই এটি বড়ভাবে উন্নত হয়, আর উন্নতিগুলো আসে 1992 সালে। তাই 1993 সালের সেপ্টেম্বরে জোড়া লাগানো আমাদের সেডানটি ভালো M5: আরও শক্তিশালী S38B38 ইঞ্জিন এবং Nürburgring Pack, যাতে আছে অভিযোজিত বৈদ্যুতিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ড্যাম্পার, চওড়া পেছনের চাকা এবং Servotronic স্টিয়ারিং সহায়তা।
শোরুম অবস্থার ত্রিশ বছরের ক্লাসিক প্রতিটি অনুরাগীর স্বপ্ন, আর সেই চিরযৌবনের দাম বেশি। তুলনীয় অবস্থার BMW M5 এবং Mercedes 500 E আজ প্রায় সেই দামই পায় যা 90-এর শুরুতে ছিল: $60,000 থেকে $80,000-এর মধ্যে। কিন্তু বয়স তো শুধু একটি সংখ্যা, তাই কাগজপত্র পরে থাক। রাস্তা ডাকছে। ওদের নিজেদের প্রমাণ করতে দিন, ওজন মাপার পর।
ওজন মাপে: প্রত্যেকে সতেরোশ কিলোগ্রাম
পরীক্ষার আগে গাড়ি ওজন করা স্পেসিফিকেশন শিট যাচাই করে, আর আপনার নিজস্ব বিচারও পরীক্ষা করে। 124 দেখতে কমপ্যাক্ট ও পরিশীলিত, E34 সরু ও টানটান, যেন নকশা বা নির্মাণে কোনো অতিরিক্ততা নেই। মনে যে শব্দটি আসে তা হলো হালকা, আর সেটিই ভুল শব্দ। দুই সেডানই দাঁড়িপাল্লা থামায় সতেরোশ কিলোগ্রামে। পূর্ণ 90-লিটার ট্যাঙ্ক এবং চালক ছাড়া Mercedes-এর ওজন 1763 kg, যার 53% সামনে। BMW প্রায় ত্রিশ কিলোগ্রাম হালকা, যদিও এতে দুই সিলিন্ডার কম, স্বয়ংক্রিয়ের বদলে ম্যানুয়াল গিয়ারবক্স এবং 80-লিটার ট্যাঙ্ক আছে; আর অক্ষভিত্তিক ওজন বণ্টন প্রায় নিখুঁত।
মজার ব্যাপার, M5 E34-এর S38 ইঞ্জিন, যার উৎপাদন ব্যয় প্রায় পুরো BMW 316i-এর সমান ছিল, The Century of BMW-এর বার্ষিকী সংস্করণে কেবল পাশ কাটিয়ে উল্লেখ করা হয়। পরের S38B38 রূপটিও BMW নির্মিত সবচেয়ে বড় ছয় সিলিন্ডার ইঞ্জিন হিসেবে ইতিহাসে ঢোকে। এতে ছিল 24-ভালভ হেডসহ লোহার ব্লক, আর 3.8 সংস্করণের বিশেষ দিকগুলোর মধ্যে ছিল পৃথক কয়েলসহ ইলেকট্রনিক ইগনিশন, ডুয়াল-মাস ফ্লাইহুইল, হালকা পিস্টন এবং বড় 50 mm থ্রটল।
BMW-এর 3.8-লিটার ইনলাইন সিক্স 340 hp দেয়, ফলে ওজনের তুলনায় শক্তিতে তার স্পষ্ট সুবিধা: প্রতি হর্সপাওয়ারে 5.1 kg, বা প্রতি টনে 196.6 hp। Mercedes-এর পাঁচ লিটার V8 দেয় 326 hp, প্রতিটি হর্সপাওয়ারের উপর 5.4 kg, বা প্রতি টনে 184.9 hp। টর্ক উল্টো গল্প বলে: মিউনিখের 400 Nm বনাম স্টুটগার্টের 480 Nm। আর সবই ব্যবহার করতে হবে যখন রাস্তা এখনও শুকনো অ্যাসফাল্টের মতো।
Mercedes ইঞ্জিন বেতে সঙ্গে সঙ্গে প্রদর্শন করতে শেখেনি। কাজের প্লাস্টিকের নিচে লুকিয়ে আছে সুন্দর ম্যানিফোল্ড এবং পরিবর্তনশীল ইনটেক টাইমিংসহ ডুয়াল-ক্যাম হেড। M119 ইঞ্জিন 500 SL রোডস্টারের জন্য তৈরি হয়েছিল, কিন্তু 500 E সেডানে এটি ইলেকট্রনিক ইনজেকশন পায় এবং বেশি টর্ক উৎপন্ন করে (480 Nm, 450 Nm নয়)। লক্ষ করুন: বায়ু ঢোকে হেডলাইট দিয়ে, কারণ সেগুলোর চারপাশের ফাঁক সর্বোচ্চ চাপ তৈরি করে।
প্রথমে Mercedes: চোখে পড়ার মতো ক্যারিশমা
সেই সকালে আমি প্রথমে Mercedes বেছে নিয়েছিলাম। দুইটির মধ্যে তার ক্যারিশমা বেশি সমৃদ্ধ, আর বড় খোলা হেডলাইটগুলো ভালো মেজাজ ছড়ায়। কমলা টার্ন সিগন্যালের ঊর্ধ্বমুখী ঢাল আনন্দময় স্বভাবের ইঙ্গিত দেয়, কিন্তু সামনের ফেন্ডারের চওড়া কাঁধ আরও ছলনাময় কিছু জানায়। 124-এর নান্দনিকতা সত্যিই মুগ্ধকর। বডি প্যানেলগুলো ভেতরের শক্তির উপর কাপড়ের মতো ঝুলে আছে, ছাদ ও পিলারে টানটান, নিচে ঢিলেঢালা। শুধু চাকার আর্চগুলো সেই আবরণ ঠেলে বাইরে আসে, আর তারাই আসল পরিচয় ফাঁস করে।
পাঁচশটি মাত্র 16-inch চাকার উপর বসে, যা এখনও বিস্ময়কর। কারখানার 225/55 R16 টায়ার প্রতিটি 500 E-তে মানক ছিল, সীমিত Evo সংস্করণ ছাড়া; সেটি 17-inch চাকা নিয়ে আসত।
আশ্চর্য হলেও, এই রক্ষণশীল ব্যবসায়িক অফিস পাইলটের কর্মস্থলের ভূমিকা ভালোভাবে সামলায়। মৌলিক অর্গোনমিক্সে প্রায় ভুল নেই, আর স্টিয়ারিং হুইল BMW-এর চেয়েও ছোট: এক লক থেকে অন্য লকে 2.9 ঘূর্ণন।
ব্যবসায়িক কেবিন, যা ককপিটের মতো কাজ করে
পুরোনো Mercedes-এর আকৃতিবদ্ধ আসন আরেক বিস্ময়; পার্শ্বীয় সমর্থন ও উরুর বোলস্টার দুটোই দেয়, যদিও চামড়া একটু পিচ্ছিল। স্টিয়ারিং হুইল বৈদ্যুতিকভাবে সামঞ্জস্য হয়, শুধু পৌঁছানোর দূরত্বে। গেজগুলো সাধারণ W124 তিনশের, শুধু স্পিডোমিটারের হলুদ গিয়ার চিহ্ন এবং ট্যাকোমিটারের রেডলাইন, যা বেস Mercedes-এর তুলনায় 500 rpm আগে শুরু হয়, পরে নয়, এগুলো আলাদা করে।
দুই গাড়িতেই ডিফল্টভাবে Recaro স্পোর্ট সিট আছে। Mercedes-এ (প্রথম স্লাইড) সেগুলো একটু বেশি আরামপ্রবণ কিন্তু মেমরিসহ বৈদ্যুতিক সমন্বয় আছে (দ্বিতীয় স্লাইড), আর BMW-তে (তৃতীয় স্লাইড) আসনগুলো কঠোর ও বেশি কার্যকর।
প্রতিদিনের মোড: ব্যক্তিগত থেরাপি সেশন
ইঞ্জিন জোরে জেগে ওঠে। অটোমেটিকের লিভার নীরবে D-তে ক্লিক করে এবং পাঁচশটি অ্যাক্সিলারেটরের ছোঁয়ায় মসৃণভাবে এগিয়ে যায়। স্টিয়ারিং মাঝখানে বেশ হালকা ও ফাঁকা, কিন্তু বাঁকে সুখকর প্রতিক্রিয়াশীল ওজন পায়। গিয়ারবক্স থ্রটলের সঙ্গে তাল রাখতে যথাসাধ্য চেষ্টা করে। সাসপেনশন নরম, আর আমি সন্দেহ করতে শুরু করি যে Wall Street-এর নেকড়ে নিয়ে আমি ভুল ছিলাম। দৈনন্দিন জীবনে এই Mercedes স্পষ্টত ব্যক্তিগত সাইকোথেরাপি সেশনই বেশি পছন্দ করে।
কিংবদন্তি Mercedes স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন W4A028 এখানে 722.365 সংস্করণে ব্যবহৃত, যার final drive ratio 2.82। সিলেক্টরের বাঁ পাশে থাকা স্লাইডার sport mode ও economy mode-এর মধ্যে এবং উল্টোভাবে বদলায়।
গ্রীষ্মের টায়ারে, জলকাদা পেরিয়ে, প্রায় জমাট তাপমাত্রায় এক কিংবদন্তি সুপার সেডান চালাতে নার্ভাস? আরাম করুন। Mercedes Mercedes-ই থাকে, Porsche-এর সঙ্গে মিলে সূক্ষ্মভাবে টিউন করা হলেও। দেখুন chassis কী শান্তভাবে steering-এর জবাব দেয়, suspension কী মসৃণভাবে dynamometer-এ যাওয়ার পথে পরীক্ষামাঠের cobblestones পেরিয়ে যায়। চিন্তার কিছু নেই। সবই পূর্বানুমেয় ও নিরাপদ।
এবার মেঝে পর্যন্ত চাপুন
আশ্বস্ত? ভালো। এবার সেই পেডাল মেঝে পর্যন্ত চাপুন এবং ত্বরান্বিত করুন।
500 E-এর রূপান্তর প্রতিবারই আপনাকে অপ্রস্তুত করে। আমি এটি অর্ধেক দিন চালিয়েছি, তবু প্রতিটি full-throttle launch-এ বিস্মিত হয়েছি। এই সেডানের স্বভাবের পরিসর অসাধারণভাবে বিস্তৃত।
Mercedes নিজেকে সামনে ছুড়ে দেয়, শুরুতে ক্ষণিক বিরতির পর নাক সামান্য ওঠে। স্পন্দিত, ইনফ্রাসোনিক গর্জন কেবিন ভরিয়ে দেয় এবং কাঠের ড্যাশবোর্ডের ভেতর দিয়ে দামি লাউডস্পিকারের মতো অনুরণিত হয়। এটি নিখুঁত সাউন্ড সিস্টেম, আর ঘটনাচক্রে সেটিই ইঞ্জিন।
যন্ত্রগুলো অসাধারণ ইঞ্জিনের দিকে মনোযোগ টানে না। স্পিডোমিটারের হলুদ চিহ্নগুলো গিয়ারের সীমা: তৃতীয় গিয়ার 180 km/h পর্যন্ত, আর মোটে চারটি গিয়ার আছে।
অনুভূতির পেছনের সংখ্যা
সবচেয়ে শুকনো অংশ খুঁজে নিয়ে, non-deactivatable ASR traction control হস্তক্ষেপ করার আগে আমি acceleration মাপতে পেরেছিলাম। প্রাথমিক ঝাঁকুনি 0.9g-এ পৌঁছায়। ইঞ্জিন 6000 rpm পর্যন্ত ঘোরে, redline-এর ভেতরেই, আর shifts সময়মতো ও পরিষ্কার আসে। 500 E প্রথম গিয়ারে প্রায় 80 km/h এবং দ্বিতীয়ে 120 km/h পর্যন্ত টানে। এটি রোমাঞ্চকর ও জীবন্ত, কিন্তু সংখ্যাগুলো দেখায় অনুভূতির মতো তত দ্রুত ছিল না। স্থির অবস্থা থেকে 60 km/h নিতে 3.5 সেকেন্ড, আর 100 km/h নিতে ঠিক সাত সেকেন্ড। 100 থেকে 200 km/h সেরা দৌড়ে লাগে 21.5 সেকেন্ড। তার বেশি ঠেলতে একটু ভয় লাগতে শুরু করে।
150 km/h-এর ওপরে স্থিরতা ফুরিয়ে যায়
150 km/h পেরোলে Mercedes কোনোভাবে স্থিরতা হারায় এবং পাশ থেকে পাশে দুলতে শুরু করে। কয়েক মিনিট আগের আশ্বস্তকারী কোচকে কী যে মিস করি, কিন্তু এখন 500 E যেন নিজের সংযম ফিরে পেতে জানে না। এই ঢিলে প্রতিক্রিয়াগুলো আমাকে ইচ্ছার চেয়ে বেশি শক্ত করে স্টিয়ারিং ধরতে বাধ্য করে। বিলম্ব ও বডি রোল দেখা দেয়, তারপর ছিটেফোঁটা traction hiccups, যেন একটি সিলিন্ডার misfire করছে। আমরা maximum speed run না করার সিদ্ধান্ত নিই, অন্তত এই কারণে যে top speed য ohnehin electronically limited।
ASR এখনও জাগার সময় না পেলে Mercedes স্বল্প সময়ের জন্য sliding অনুমতি দেয়। কিন্তু skid-এ ঢুকে পড়া কত আনন্দের, আর কত অনুগতভাবে সে বেরিয়ে আসে! তা ছাড়া, এই ফ্রেম পরিষ্কার দেখায় কেন পাঁচশটির এত চওড়া wheel arches দরকার।
এবার তোমার পালা, M5
আপনি কি কখনও লক্ষ করেছেন BMW E34 কখনও হাসে না? এটি সবসময় ফলাফলের দিকে স্থির, আর তার সব রেখা সামনে এসে মেলে, যেখানে হেডলাইট তাকিয়ে আছে। মনে মনে এটি ইতিমধ্যেই আপনার সামনে, দূরত্ব পেরিয়ে গেছে, আর অপেক্ষা করছে আপনি অন্তত ততটাই ভালো করুন। সেই মনোযোগী দৃষ্টির কাজ সেটাই।
BMW Motorsport-এর প্রধান প্রকৌশলী থোমাস আমারশ্লাগার বলেছিলেন, M5-এর ত্বরান্বিত সাজসজ্জার দরকার নেই। কিন্তু M সংস্করণগুলোর জন্য বিশেষ চাকা সবসময়ই এক ধরনের আবেগ ছিল। শুরুতে E34-তে পাখার প্রভাবসহ যৌগিক Turbine M চাকা লাগানো হত, আর 3.8 ইঞ্জিন সংস্করণের জন্য কিংবদন্তি Otto Fuchs প্রতিষ্ঠানের Throwing Star চাকার সেট আসে। এগুলো ব্রেকেও বাতাস চালায়। কিন্তু কম লোক জানে যে বিখ্যাত তারাগুলো আসলে পাঁচ-স্পোক forged চাকার উপর ঢাকনা।
সবকিছু চালকের দিকে মিলে যায়
ইন্টেরিয়র একই দর্শন অনুসরণ করে: সবকিছু চালকের দিকে মিলে যায়। নিজের E39 থেকে এসে আমি প্রায় বাড়ির মতো অনুভব করি। প্রায়, কারণ E39-এর বিপরীতে E34-এর steering wheel reach অনুযায়ী সামঞ্জস্য হয় না, আর climate control panel নানা মাপের buttons ও sliders-এর জট। কিন্তু seat আপনাকে নিখুঁতভাবে ধরে, driving position আরও নিচু লাগে, আর five-speed manual-এর lever আমার চালানো অন্য যে কোনো retro BMW-এর চেয়ে বেশি নির্ভুল ও ছোট throw-তে চলে।
বোতাম, তীরচিহ্ন, আর একটিও cup holder নয়। আফসোস, সেই সময় steering wheel-এর সুন্দর emblem airbag-এর সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল না। এই functional perfectionism ভক্ত ও সাংবাদিকরা উদযাপন করেন, কিন্তু শিগগির BMW ইন্টেরিয়রে ঐশ্বর্য ও বিলাসের অনুভূতি যোগ করতে শিখবে। তারপর সিদ্ধান্ত নেবে যে সেগুলো ছাড়া আর কিছুই দরকার নেই।
দৈনন্দিন জীবনে M car কোনো psychotherapist নয়, বরং motivational coach, আর সে আপনাকে শান্ত করে উল্টো কাজ করে। ক্লান্ত হলে চাবি ঘুরিয়ে instrument backlighting থেকে আলো নিন। মন না থাকলে accelerator দুবার blip করুন এবং জীবনের ক্ষুধার শব্দ শুনুন। আত্মবিশ্বাসী হয়ে নিশ্চিত থাকলে যে সব সামলাতে পারবেন, clutch ছেড়ে নিজেকে কঠিন কাজ দিন।
প্রথম মিটার থেকেই দৃঢ়
এখানে কোনো অস্পষ্টতা নেই। BMW প্রথম মিটার থেকেই দৃঢ়, নির্ভুল grip নিয়ে চলে। steering ভারী এবং সবসময় effort-এ ভরা, প্রতিক্রিয়া তাৎক্ষণিক, body roll প্রায় নেই। M badge dashboard আলোকিত করে, speedometer 300 km/h পর্যন্ত যায়, আর গাড়িতে একমাত্র driver aid হলো adjustable auto-dimming rear-view mirror।
এখন, বৃষ্টির প্রথম ফোঁটার নিচে, আমরা সেই একই straight-এ, দ্রুত মিলিয়ে যাওয়া শরতের শেষ অংশ তাড়া করছি এবং Mercedes-কে হারানোর চেষ্টা করছি।
ভেজা সোজা পথে 340 horsepower ছোড়া
facelifted M5-এ displacement 3.6 থেকে 3.8 liters হয়েছে, ফলে নিচু ও মাঝারি rev range-এ torque উন্নত হয়েছে। তবু 4000 rpm-এর নিচে এখনও টানের ঘাটতি আছে। আদর্শভাবে পাঁচ হাজার rpm থেকে launch করতেন, কিন্তু rear wheels প্রতি বার spin করে, তাই আমি 3500 rpm-এ নামিয়ে clutch প্রয়োজনের চেয়ে বেশ কোমলভাবে ছাড়ি। আমরা grip পেয়েছি। শব্দ cabin ভরার চেয়ে যেন বিদ্ধ করে, engine block থেকে exhaust pipe পর্যন্ত।
দুইশ সাতচল্লিশ দশমিক আট
tachometer-এর needle 5000 থেকে 7500 rpm-এর মধ্যে নাচে। 140 km/h পেরোলে front roof pillar-এর কাছে শিস শুরু হয় এবং air যেন car-কে line থেকে সরাতে চায়, কিন্তু M5 Mercedes-এর চেয়ে অনেক বেশি নির্ভুলভাবে trajectory ধরে। পঞ্চম গিয়ারে 220 km/h থেকে acceleration ছাড়ে কেবল যখন speedometer 260 km/h দেখায়, বাস্তবে 247.8 km/h। এখানেই M5-এর electronic limiter কাজ করার কথা, আর engine এত কোমলভাবে সেখানে পৌঁছে যে মনে হয় আরও যেতে পারত।
ব্রোশারের চেয়ে এক সেকেন্ড ধীর
সেরা দৌড়ে M5 পাঁচশটিকে সামান্য ছাড়িয়ে যায়, যদিও শুধু প্রতীকীভাবে: 100 km/h পর্যন্ত 6.9 সেকেন্ড এবং 100 থেকে 200 km/h পর্যন্ত 15.9 সেকেন্ড। peak accelerations বেশি, 1.0g, কিন্তু speed gather করার ভঙ্গিতে jaw-dropping মুহূর্ত নেই। werewolf effect নেই। BMW-তে রূপান্তর acceleration চলাকালে নয়, বরং প্রতিটি drive-এর শুরুতে ঘটে, আর সেটাই তাকে Mercedes থেকে আলাদা করে।
দুই গাড়িই তাদের passport figures-এর তুলনায় প্রায় এক সেকেন্ড হারিয়েছে। আবহাওয়াকে দোষ দেওয়া সহজ হতো, কিন্তু M5-এর throttle action আমাকে কৌতূহলী করেছে; এটি এমন আচরণ করে যেন গাড়িতে drive-by-wire pedal আছে, অথচ বাস্তবে individual throttles পর্যন্ত metal cable যায়। response তবু damped, আর throttle blip-এর জন্য pedal স্বাভাবিকের চেয়ে একটু বেশি সময় ধরে রাখতে হয়।
আসলে কোনটি drift করে
আশ্চর্যজনকভাবে, M5 3.8 drifting পছন্দ করে না। বিশ্বাস করা কঠিন, কিন্তু ভেজা asphalt-তেও traction হারাতে তাকে ইচ্ছে করে provoke করতে হয়; একা ছেড়ে দিলে front wheels আগে slide করে। drift শুরু করতে সেই চওড়া rear wheels-এ সম্পূর্ণ thrust পাঠাতে হবে এবং revs উঁচু রাখতে হবে, নয়তো tires আবার hook up করে M5 নিজে সোজা হয়ে যায়। shortened differential থাকা সত্ত্বেও steering ratio দীর্ঘ, lock to lock 3.25 turns, আর wide tires-এর কারণে standard E34-এর চেয়ে steering angle ছোট। এতে হয়তো Tbilisi-র iconic drifting scenes-গুলো আবার দেখতে ইচ্ছে করবে।
Mercedes বিপরীতে আনন্দদায়কভাবে drift-প্রস্তুত। displacement ও torque আছে rear wheels ঘোরানোর জন্য, আর non-deactivatable ASR অল্পক্ষণে সব আবার কেড়ে নেয়। আফসোস, কারণ সীমায় W124 rear slide দিয়ে সাড়া দেয়, আর ASR পিছিয়ে থাকা মুহূর্তে কোনো দ্বিধা ছাড়া চালকের হাতে পূর্ণ control তুলে দেয়। electronics ছাড়া এটি হতো রোমাঞ্চকর, responsive car – chain-এ বাঁধা werewolf।
EDC: BMW-এর জাদু আসলে যেখানে থাকে
তবু BMW-র এমন জাদু আছে যা আপনাকে wow বলতে বাধ্য করে, আর তা আসে EDC suspension থেকে, তার electronically controlled Boge dampersসহ। মাত্র দুটি modes আছে। Sport দেয় দৃঢ় M chassis, যা অপ্রয়োজনীয় মনে করা যেকোনো movement দমন করে; Adaptive dampers-কে road imperfections মসৃণ করার বেশি স্বাধীনতা দেয়। Mercedes-এর মতো নরম নয়, কিন্তু everyday driving যে comfort চায় তার যথেষ্ট কাছাকাছি।
যে রূপান্তরিত নেকড়ের উচ্চ রেভের দরকার হয় না
এই পরীক্ষার সবচেয়ে অপ্রত্যাশিত সিদ্ধান্তই সবচেয়ে যুক্তিসঙ্গত: BMW M5 সেই ভূমিকার জন্য নিখুঁত, যা আপনি Mercedes-এর বলে ধরে নিতেন। এটি এমন werewolf যার transform হতে high revs দরকার নেই। M5-এর magic সঙ্গে সঙ্গে চালু হয়, তাই track বা autobahn ছাড়াও charge পাওয়া যায়। এটি আপনাকে composure, motivation এবং চলতে থাকার তাগিদ দিয়ে energise করে – দৈনন্দিন জীবনের অপরিহার্য coach।
পাঁচ আসনের cabin পরে E34 M versions-এ দেওয়া হয়েছিল (প্রথম স্লাইড), আর early versions-এ rear seat-এর মাঝখানে console ছিল, Mercedes-এর মতো। পাঁচশটি (দ্বিতীয় স্লাইড) সবসময় কঠোরভাবে চার আসনের ছিল, কারণ center cushion-এর নিচের সব জায়গা 500 SL roadster-এর বড় differential দখল করেছিল।
পাঁচশটির সঙ্গে জীবন
Mercedes-এর সঙ্গে দৈনন্দিন জীবন হয়তো আমাদের দুজনকেই একটু bored করে রাখত। এটি এমন volcano যা monster-এ বদলে যাওয়ার সহজতার জন্য বাঁচে, আর সেই transformations-এর জন্য লাগে space এবং প্রতিটি lights-এ flat out accelerate করার সুযোগ। তাই যদি choice করতেই হয়…
ট্রাঙ্ক হলো এমন গাড়ির প্রতিযোগিতার শেষ বিষয়, কিন্তু এখানে Mercedes (দ্বিতীয় স্লাইড) ধারণক্ষমতায় এগিয়ে, আর BMW (প্রথম স্লাইড) ব্যবহারিকতায় জেতে: জাল, পাশের বাক্স, পিঠের হ্যাচ এবং যন্ত্রপাতির সেট মানক সরঞ্জামে ছিল।
আদর্শ garage-এ দুটিই থাকে
খোলাখুলি বলি। এমন cars খুব কমই কোনো garage-এর একমাত্র occupant হয়, আর তাদের owners-দের খুব কমই শুধু একটি বেছে নিতে হয়। আমার মতে আদর্শ garage-এ দুটিই থাকে। শেষ পর্যন্ত, M5 এবং 500 E জন্ম দেওয়া যুগের মূল্য এটিই: তখন BMW এবং Mercedes rivals ছিল, একে অন্যকে ঠেলত, আর কেউ কারও imitation বা copy করত না। তারা এমন cars বানিয়েছিল যা সবকিছুতে বদলাতে পারত, অথচ নিজেদের unmistakably নিজস্ব রাখত।
মাত্রা ও ওজন
মাত্রা মিলিমিটারে। নির্মাতার তথ্য নীল রঙে / Autoreview মাপ কালো রঙে দেখানো হয়েছে। চালক ছাড়া, পূর্ণ জ্বালানি ট্যাঙ্ক ও পূর্ণ প্রক্রিয়াগত তরলসহ বাস্তব গাড়ির ওজন
পূর্ণ স্পেসিফিকেশন
| স্পেসিফিকেশন | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| বডির ধরন | চার দরজার সেডান | চার দরজার সেডান |
| আসনের সংখ্যা | 5 | 4 |
| ট্রাঙ্ক ভলিউম (liters) | 460 | 485 |
| কার্ব ওজন (kg) | 1725 | 1710 |
| মোট গাড়ির ওজন (kg) | 2150 | 2160 |
| ইঞ্জিনের ধরন | পেট্রোল, বিতরণকৃত ইনজেকশনসহ | পেট্রোল, বিতরণকৃত ইনজেকশনসহ |
| ইঞ্জিনের অবস্থান | সামনে, লম্বালম্বি | সামনে, লম্বালম্বি |
| সিলিন্ডারের সংখ্যা ও বিন্যাস | ইনলাইন 6 | V8 |
| ইঞ্জিন ডিসপ্লেসমেন্ট (cc) | 3795 | 4973 |
| ভালভের সংখ্যা | 24 | 32 |
| সিলিন্ডার ব্যাস/স্ট্রোক (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| কম্প্রেশন অনুপাত | 10.5:1 | 10.0:1 |
| সর্বোচ্চ শক্তি (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| সর্বোচ্চ টর্ক (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| ট্রান্সমিশন | ম্যানুয়াল, 5-speed | অটোমেটিক, 4-speed |
| ড্রাইভের ধরন | পেছনের চাকা চালিত | পেছনের চাকা চালিত |
| সামনের সাসপেনশন | স্বাধীন, কয়েল স্প্রিং, McPherson | স্বাধীন, কয়েল স্প্রিং, আলাদা স্প্রিং ও শক অ্যাবজরবারসহ ম্যাকফারসন |
| পেছনের সাসপেনশন | স্বাধীন, কয়েল স্প্রিং, আধা-ট্রেইলিং বাহু | স্বাধীন, কয়েল স্প্রিং, multi-link |
| টায়ারের মাপ | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| সর্বোচ্চ গতি (km/h) | 250* | 250* |
| ত্বরণ 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| জ্বালানি খরচ, মিশ্র চক্র (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| জ্বালানি ট্যাঙ্ক ক্ষমতা (liters) | 80 | 90 |
| জ্বালানির ধরন | পেট্রোল AI-95 | পেট্রোল AI-95 |
ছবি: দিমিত্রি পিটারস্কি
এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: পরীক্ষামাঠে Mercedes-Benz 500 E এবং BMW M5
প্রকাশিত জুলাই 18, 2024 • পড়তে 13m লাগবে
