بھیڑ کی کھال میں بھیڑیے؟ ہرگز نہیں۔ اپنی بنیادی شکلوں میں بھی BMW E34 اور Mercedes-Benz کی 124 سیریز خود کو کچھ اور ظاہر نہیں کرتیں: یہ شکاری ہیں۔ یہ نفیس اطالوی سوٹ پہنے Wall Street کے بھیڑیے کا تاثر دیتی ہیں۔ مگر M5 اور 500 E کے روپ میں، کارپوریٹ پارکنگ سے نکلتے ہی واقعی عفریت بن جاتی ہیں۔
نومبر کی پگھلتی سردی کی آخری پھوار ونڈ اسکرین پر ہے، اور مجھے خزاں کو مزید چھ سیکنڈ تک تھامے رکھنا ہے۔ آگے Dmitrovsky ٹیسٹ گراؤنڈ کی سیدھی پٹی ہے، میری BMW کے پچھلے ٹائر اسفالٹ کے آخری خشک ٹکڑے ڈھونڈ رہے ہیں۔ آخرکار ہم ملے، M5، میں سوچتا ہوں۔ اور اب مجھے تمہارا سارا تاریک جادو چاہیے۔
تیس سال دیر سے ہونے والا مقابلہ
میں نے اکثر سنا ہے کہ بعد والا E39 M5 ویسا نہیں رہا، کہ اصل بے لگام M5، E34 کے ساتھ 90 کی دہائی کے آغاز ہی میں رہ گیا، وہ نسخہ جس نے کبھی کالر نہیں پہنا۔ پھر بھی ایک بالکل صاف E34، چاہے عام ورژن ہی کیوں نہ ہو، ہمیشہ میری پہنچ سے دور رہا۔ ایک ساتھی نے تین سال پہلے BMW 535i کو Mercedes-Benz 300 E کے مقابل رکھا تھا، اور تب سے میں آخری مقابلہ کرانے کے جنون میں رہا، کیونکہ اس دور کا M5 کبھی Auto Review کے ٹیسٹ میں شامل نہیں ہوا، اور نہ ہی اس کا ازلی حریف Mercedes-Benz 500 E۔
اب دونوں گاڑیاں آہستہ آہستہ ٹیسٹ گراؤنڈ کے بیریئر تک آتی ہیں، گاڑی سازی کے سنہری دور کی halogen ہیڈلائٹس پارکنگ کو روشن کر رہی ہیں۔ یہ تحریر retro test کے زمرے میں ہو سکتی ہے، مگر دھوکا نہ کھائیں۔ BMW کا ڈیجیٹل ڈسپلے صرف 26,900 km دکھاتا ہے؛ Mercedes کا اوڈومیٹر 88,550 دکھاتا ہے۔ کیا ایسی درندہ گاڑیاں واقعی بوڑھی ہوتی ہیں؟
شو روم حالت میں دو زندہ بچ جانے والی گاڑیاں
حقیقت میں صرف BMW کا مائلیج قابل تصدیق ہے؛ Mercedes غالباً کم از کم تین گنا زیادہ چل چکی ہے۔ 500 E نے 1990 میں آغاز کیا، مگر یہ خاص گاڑی اپریل 1992 میں بنی اور Hamburg میں اپنے پہلے مالک سے ملی۔ یہ پانچ سال بعد Russia پہنچی اور اس موسم گرما میں مکمل طور پر اپنی اصل حالت میں بحال کی گئی۔
BMW، 500 E سے ایک سال کم عمر ہے اور E34 M5 سلسلے سے تعلق رکھتی ہے جو 1988 میں شروع ہوا، مگر پانچ لیٹر Mercedes کے آنے کے فوراً بعد اسے نمایاں طور پر بہتر کیا گیا، یہ بہتریاں 1992 میں آئیں۔ اس لیے ہمارا sedan، جو ستمبر 1993 میں اسمبل ہوا، بہتر M5 ہے: زیادہ طاقتور S38B38 انجن اور Nürburgring Pack، جس میں adaptive electronically controlled dampers، چوڑے پچھلے پہیے اور Servotronic steering assistance شامل ہیں۔
شو روم حالت میں تیس سالہ classics ہر شوقین کا خواب ہیں، اور اس ابدی جوانی کی قیمت بہت بھاری ہے۔ اسی حالت کی BMW M5 اور Mercedes 500 E آج تقریباً وہی رقم لیتی ہیں جو 90 کی دہائی کے آغاز میں ان کی قیمت تھی: $60,000 سے $80,000 کے درمیان۔ مگر عمر صرف ایک عدد ہے، اس لیے اسناد کو بعد کے لیے چھوڑتے ہیں۔ سڑک پکار رہی ہے۔ انہیں پہلے وزن ہونے کے بعد خود کو ثابت کرنے دیں۔
ترازو پر: ہر ایک سترہ سو کلوگرام
ٹیسٹ سے پہلے گاڑی کا وزن کرنا specification sheet کی تصدیق کرتا ہے، اور آپ کے اپنے فیصلے کو بھی آزماتا ہے۔ 124 compact اور نفیس لگتی ہے، E34 دبلی اور مضبوط، جیسے ڈیزائن یا ساخت میں کچھ بھی فالتو نہ ہو۔ ذہن میں آنے والا لفظ ہلکی ہے، اور یہی غلط لفظ ہے۔ دونوں sedans ترازو کو سترہ سو کلوگرام پر روکتی ہیں۔ Mercedes مکمل 90-لیٹر ٹینک اور بغیر ڈرائیور کے 1763 kg ہے، اس کا 53% اگلے axle پر ہے۔ BMW تقریباً تیس کلوگرام ہلکی ہے، دو cylinders کم، automatic کے بجائے manual gearbox اور 80-لیٹر ٹینک کے باوجود، اور اس کی axle load distribution تقریباً کامل ہے۔
دلچسپ بات یہ ہے کہ M5 E34 کے لیے S38 انجن، جس کی تیاری کی لاگت تقریباً پوری BMW 316i کے برابر تھی، The Century of BMW کے anniversary edition میں صرف گزرتے ہوئے ذکر ہوا۔ بعد کا S38B38 variant بھی BMW کی بنائی ہوئی سب سے بڑی چھ cylinder engine کے طور پر تاریخ میں داخل ہوا۔ اس میں iron block کو 24-valve head کے ساتھ جوڑا گیا تھا، اور 3.8 version کی خاص باتوں میں individual coils والی electronic ignition، dual-mass flywheel، ہلکے pistons، اور بڑے 50 mm throttles شامل تھے۔
BMW کا 3.8-لیٹر inline-six 340 hp پیدا کرتا ہے، جو اسے power-to-weight میں واضح برتری دیتا ہے: ہر horsepower پر 5.1 kg، یا فی tonne 196.6 hp۔ Mercedes کا پانچ لیٹر V8 326 hp دیتا ہے، ہر horsepower 5.4 kg اٹھاتا ہے، یا فی tonne 184.9 hp۔ torque الٹی کہانی سناتا ہے: Munich کے 400 Nm کے مقابل Stuttgart کے 480 Nm۔ اور یہ سب اس وقت استعمال ہونا ہے جب سڑک ابھی خشک asphalt جیسی لگتی ہے۔
Mercedes نے engine compartment میں دکھاوا کرنا فوراً نہیں سیکھا۔ کارآمد plastic کے نیچے خوبصورت manifold اور variable intake timing والے dual-cam heads چھپے ہیں۔ M119 engine 500 SL roadster کے لیے بنایا گیا تھا، مگر 500 E sedan میں اسے electronic injection ملا اور یہ زیادہ torque بناتا ہے: 450 Nm کے بجائے 480 Nm۔ غور کریں: air intake headlights کے ذریعے ہے، کیونکہ ان کے گرد خلا سب سے زیادہ pressure پیدا کرتے ہیں۔
پہلے Mercedes: نظر آنے والی charisma
اس صبح میں نے پہلے Mercedes کو چنا۔ دونوں میں اس کی charisma زیادہ بھرپور ہے، اور اس کی بڑی کھلی headlights خوش مزاجی پھیلاتی ہیں۔ نارنجی turn signals کا اوپر اٹھا زاویہ شوخ مزاجی بتاتا ہے، مگر اگلے fenders کے چوڑے کندھے کچھ زیادہ فریب دہ بات کا اشارہ دیتے ہیں۔ 124 کی جمالیات واقعی دل موہ لیتی ہیں۔ body panels نیچے کی طاقت پر کپڑے کی طرح لٹکے ہیں، roof اور pillars پر تن کر، نیچے زیادہ ڈھیلے بہتے ہوئے۔ صرف wheel arches اس پردے کو باہر دھکیلتے ہیں، اور راز وہی کھولتے ہیں۔
پانچ سو والی صرف 16-انچ wheels پر کھڑی ہے، جو آج بھی حیران کرتا ہے۔ Factory 225/55 R16 tires ہر 500 E پر standard تھے سوائے limited Evo version کے، جو 17-انچ wheels کے ساتھ آیا۔
حیرت کی بات ہے، مگر یہ قدامت پسند کاروباری دفتر پائلٹ کے کام کی جگہ کا کردار خوب نبھاتا ہے۔ بنیادی ارگونومکس میں تقریباً کوئی غلطی نہیں، اور اسٹیئرنگ وہیل BMW سے بھی تیز ہے: ایک انتہا سے دوسری انتہا تک 2.9 چکر۔
کاروباری کیبن جو کاک پٹ کی طرح کام کرتا ہے
پرانی Mercedes میں بنائی ہوئی نشست ایک اور حیرت ہے: پہلوؤں کی گرفت اور رانوں کے ابھار دونوں ملتے ہیں، اگرچہ چمڑا کچھ پھسلن بھرا ہے۔ اسٹیئرنگ وہیل برقی طور پر صرف پہنچ کے فاصلے کے لیے بدلتا ہے۔ آلات عام W124 تین سو والی کے ہیں؛ فرق صرف رفتار پیما پر پیلی گیئر نشانیاں اور دور پیما کی سرخ حد ہے، جو بنیادی Mercedes کے مقابلے میں 500 rpm پہلے شروع ہوتی ہے، بعد میں نہیں۔
دونوں گاڑیاں بنیادی طور پر Recaro کھیل نشستوں سے لیس ہیں۔ Mercedes میں، پہلی سلائیڈ، وہ ذرا زیادہ ڈھیلی پشت والی ہیں مگر حافظے والی برقی ترتیبات رکھتی ہیں، دوسری سلائیڈ، جبکہ BMW میں، تیسری سلائیڈ، نشستیں زیادہ سخت اور عملی ہیں۔
روزمرہ حالت: ایک نجی علاجی نشست
انجن زور سے جاگتا ہے۔ automatic کا lever خاموشی سے D میں click کرتا ہے اور پانچ سو والی accelerator کے ہلکے لمس پر نرم روانہ ہوتی ہے۔ steering مرکز کے گرد کافی ہلکی اور خالی ہے، مگر موڑوں میں خوشگوار reactive weight حاصل کرتی ہے۔ gearbox throttle کے ساتھ رہنے کی پوری کوشش کرتا ہے۔ suspension نرم ہے، اور مجھے شک ہونے لگتا ہے کہ Wall Street کے بھیڑیے کے بارے میں میں غلط تھا۔ روزمرہ زندگی میں یہ Mercedes واضح طور پر نجی psychotherapy sessions کو ترجیح دیتی ہے۔
افسانوی Mercedes خودکار گیئر بکس W4A028 یہاں 722.365 ورژن میں استعمال ہوتا ہے جس کی آخری گیئر نسبت 2.82 ہے۔ سلیکٹر کے بائیں سلائیڈر سے کھیل موڈ اور بچت موڈ، اور واپس، بدلا جاتا ہے۔
گرمیوں کے tires پر، puddles کے درمیان، freezing کے قریب درجہ حرارت میں ایک legendary super sedan چلانے سے گھبراہٹ ہے؟ آرام کریں۔ Mercedes، Porsche کے ساتھ fine-tune ہونے کے باوجود Mercedes ہی رہتی ہے۔ دیکھیں chassis steering کو کتنی سکون سے جواب دیتا ہے، suspension test ground کے cobblestones پر dynamometer کی طرف جاتے ہوئے کتنی نرمی سے پھسلتا ہے۔ فکر کی کوئی بات نہیں۔ سب کچھ predictable اور safe ہے۔
اب اسے فرش تک دبائیں
اطمینان ہو گیا؟ اچھا۔ اب اس pedal کو فرش میں دبا دیں اور accelerate کریں۔
500 E میں تبدیلی ہر بار آپ کو چونکا دیتی ہے۔ میں نے اسے آدھا دن چلایا اور ہر full-throttle launch پر پھر بھی حیران ہوا۔ اس sedan میں مزاجوں کی range غیر معمولی وسیع ہے۔
Mercedes خود کو آگے اچھالتی ہے، start پر مختصر وقفے کے بعد اس کی ناک کچھ اوپر اٹھتی ہے۔ ایک pulsating، infrasonic roar cabin کو بھر دیتا ہے اور wood dashboard سے مہنگے loudspeaker کی طرح گونجتا محسوس ہوتا ہے۔ یہ perfect sound system ہے، اور اتفاق سے engine ہی ہے۔
آلات شاندار انجن پر توجہ نہیں دلاتے۔ رفتار پیما پر پیلے نشان گیئر حدود ہیں: تیسرا گیئر 180 km/h تک، اور کل صرف چار گیئر ہیں۔
احساس کے پیچھے اعداد
سب سے خشک جگہ پا کر میں acceleration ناپنے میں کامیاب ہوا، بغیر اس کے کہ non-deactivatable ASR traction control مداخلت کرے۔ ابتدائی surge 0.9g تک پہنچا۔ engine redline کے اندر 6000 rpm تک گیا، اور shifts وقت پر اور صاف آئے۔ 500 E پہلے gear میں تقریباً 80 km/h اور second میں 120 km/h تک کھینچتی ہے۔ یہ thrilling اور vivid ہے، مگر اعداد بتاتے ہیں کہ یہ محسوس ہونے جتنی تیز نہیں تھی۔ standstill سے 60 km/h تک 3.5 seconds لگے، اور 100 km/h تک برابر سات seconds۔ 100 سے 200 km/h تک بہترین run نے 21.5 seconds لیے۔ اس سے آگے دھکیلنا کچھ خوفناک ہونے لگا۔
150 km/h سے اوپر composure ختم ہو جاتی ہے
150 km/h کے بعد Mercedes کسی طرح stability کھو دیتی ہے اور دائیں بائیں جھولنے لگتی ہے۔ چند منٹ پہلے کے reassuring coach کی کتنی یاد آتی ہے، مگر اب 500 E کو جیسے معلوم نہیں کہ اپنی composure واپس کیسے لائے۔ وہ relaxed responses مجھے steering wheel اپنی پسند سے زیادہ مضبوطی سے پکڑنے پر مجبور کرتے ہیں۔ delays اور body roll ظاہر ہوتے ہیں، پھر sporadic traction hiccups، جیسے ایک cylinder misfire کر رہا ہو۔ ہم نے maximum speed run نہ کرنے کا فیصلہ کیا، کم از کم اس لیے کہ top speed ویسے بھی electronically limited ہے۔
Mercedes مختصر phases میں sliding کی اجازت دیتی ہے جب ASR کو ابھی جاگنے کا وقت نہیں ملا ہوتا۔ مگر skid میں ڈوبنا کتنا دلکش ہے اور یہ اس سے کتنی فرمانبرداری سے نکلتی ہے! ویسے یہ frame صاف دکھاتا ہے کہ پانچ سو والی کو اتنے وسیع wheel arches کیوں چاہیے۔
اب تمہاری باری، M5
کیا آپ نے کبھی دیکھا کہ BMW E34 کبھی مسکراتی نہیں؟ یہ ہمیشہ result پر جمی رہتی ہے، اور اس کی تمام lines آگے converge ہوتی ہیں، جہاں headlights aim کرتی ہیں۔ اپنے ذہن میں یہ آپ سے پہلے ہی آگے ہے، distance طے کر چکی ہے، اور انتظار کر رہی ہے کہ آپ کم از کم اتنا ہی اچھا کریں۔ یہی اس focused gaze کا مقصد ہے۔
BMW موٹراسپورٹ کے چیف انجینئر تھامس ایمرشلاگر نے کہا تھا کہ M5 کو تیز رفتاری کی آرائش کی ضرورت نہیں۔ مگر خاص پہیے ہمیشہ M ورژنز کے لیے جنون رہے ہیں۔ شروع میں E34s پنکھے کے اثر والے مرکب ٹربائن M پہیوں سے لیس تھے، اور 3.8 انجن ورژن کے لیے افسانوی کمپنی اوٹو فوخس کا تھروئنگ اسٹار پہیوں کا سیٹ آیا۔ یہ بریکوں کو بھی ہوا دیتے ہیں۔ مگر کم لوگ جانتے ہیں کہ مشہور ستارے دراصل فورجڈ پانچ-تیر پہیوں پر چڑھے ڈھکن ہیں۔
سب کچھ ڈرائیور پر آ کر ملتا ہے
داخلہ بھی اسی فلسفے پر چلتا ہے: سب کچھ ڈرائیور پر آ کر ملتا ہے۔ اپنی E39 سے آ کر میں تقریباً گھر جیسا محسوس کرتا ہوں۔ تقریباً، کیونکہ E39 کے برعکس E34 کا اسٹیئرنگ وہیل پہنچ کے فاصلے کے لیے نہیں بدلتا، اور آب و ہوا کنٹرول پینل مختلف سائز کے بٹنوں اور سلائیڈروں کی الجھن ہے۔ مگر نشست آپ کو بے عیب تھامتی ہے، بیٹھنے کی پوزیشن اور بھی نیچی محسوس ہوتی ہے، اور پانچ رفتار دستی گیئر کا دستہ میری چلائی ہوئی کسی بھی پرانی طرز کی BMW سے زیادہ دقیق اور چھوٹی حرکت رکھتا ہے۔
Buttons، arrows، اور ایک بھی cup holder نہیں۔ افسوس کہ اس زمانے میں steering wheel کا خوبصورت emblem airbag کے ساتھ compatible نہیں تھا۔ اس functional perfectionism کو fans اور journalists سراہتے ہیں، مگر جلد BMW interiors میں wealth اور luxury کا احساس شامل کرنا سیکھ جائے گی۔ پھر فیصلہ کرے گی کہ ان کے علاوہ کچھ اور ضروری نہیں۔
روزمرہ زندگی میں M car psychotherapist نہیں بلکہ motivational coach ہے، اور الٹ کر کے آپ کو calm کرتی ہے۔ جب تھکن حد سے بڑھ جائے تو key گھما کر instrument backlighting سے روشنی لیتے ہیں۔ جب mood نہ ہو تو accelerator کو دو بار ہلکا چھوتے ہیں اور زندگی کی appetite کی آواز سنتے ہیں۔ جب یقین ہو کہ کچھ بھی سنبھال سکتے ہیں تو clutch چھوڑ کر اپنے لیے سخت task مقرر کرتے ہیں۔
پہلے meter سے مضبوط
یہاں کوئی ابہام نہیں۔ BMW پہلے میٹر سے ہی مضبوط اور عین گرفت کے ساتھ چلتی ہے۔ اسٹیئرنگ بھاری ہے اور ہمیشہ زور سے بھرا رہتا ہے، جواب فوراً آتا ہے، بدن کا جھکاؤ تقریباً غائب ہے۔ M نشان آلاتی تختے کو روشن کرتا ہے، رفتار پیما 300 km/h تک جاتا ہے، اور گاڑی میں ڈرائیور کی واحد مدد قابل ترتیب خود مدھم ہونے والا پچھلا آئینہ ہے۔
اب، بارش کے پہلے قطروں کے نیچے، ہم اسی straight پر ہیں، تیزی سے fade ہوتی خزاں کے آخری حصے کا پیچھا کرتے ہوئے Mercedes کو ہرانے کی کوشش میں۔
گیلی سیدھی پٹی پر 340 ہارس پاور چھوڑنا
facelifted M5 کے لیے displacement 3.6 سے 3.8 liters تک بڑھا، جس سے نیچے اور mid-range torque بہتر ہوا۔ پھر بھی 4000 rpm سے نیچے pull کی کمی ہے۔ ideally آپ پانچ ہزار rpm سے launch کرتے، مگر rear wheels ہر بار spin کرتے ہیں، اس لیے میں اسے 3500 rpm تک واپس لاتا ہوں اور clutch کو چاہیے سے زیادہ نرمی سے چھوڑتا ہوں۔ grip مل گئی۔ sound cabin کو بھرنے سے زیادہ اسے pierce کرتا ہے، engine block سے exhaust pipe تک۔
دو سو سینتالیس اعشاریہ آٹھ
tachometer needle 5000 اور 7500 rpm کے درمیان dance کرتی ہے۔ 140 km/h کے بعد front roof pillar کے قریب whistle شروع ہوتی ہے اور آپ محسوس کرتے ہیں کہ ہوا car کو line سے دھکیلنے کی کوشش کر رہی ہے، مگر M5 اپنا trajectory Mercedes سے کہیں زیادہ درست رکھتی ہے۔ 220 km/h سے fifth gear میں acceleration تبھی ہار مانتی ہے جب speedometer 260 km/h دکھاتا ہے، حقیقت میں 247.8 km/h۔ یہی جگہ ہے جہاں M5 کا electronic limiter مداخلت کرنا چاہیے، اور engine اس تک اتنی نرمی سے پہنچتا ہے کہ لگتا ہے جیسے مزید جا سکتا ہو۔
بروشر سے ایک سیکنڈ سست
اپنی بہترین دوڑ میں M5 پانچ سو والی سے ذرا آگے نکلتی ہے، مگر صرف علامتی طور پر: 100 km/h تک 6.9 سیکنڈ اور 100 سے 200 km/h تک 15.9 سیکنڈ۔ چوٹی کی تیزیاں زیادہ ہیں، 1.0g تک، مگر رفتار جمع کرنے کے انداز میں کوئی حیران کن لمحہ نہیں۔ werewolf اثر نہیں آتا۔ BMW میں transformation ہر ڈرائیو کے آغاز پر ہوتا ہے، acceleration کے دوران نہیں، اور یہی اسے Mercedes سے الگ کرتا ہے۔
دونوں گاڑیاں اپنے passport اعداد کے مقابلے میں تقریباً ایک سیکنڈ کھو چکی ہیں۔ weather کو الزام دینا آسان ہوتا، مگر مجھے M5 کے throttle action نے متوجہ کیا، جو ایسا behave کرتا ہے جیسے گاڑی میں drive-by-wire pedal ہو جبکہ حقیقت میں individual throttles تک جانے والی metal cable ہے۔ response پھر بھی damped ہے، اور throttle blip کے لیے pedal کو معمول سے ذرا زیادہ دیر دبائے رکھنا پڑتا ہے۔
حقیقت میں drift کون کرتی ہے
حیرت انگیز طور پر M5 3.8 کو drift پسند نہیں۔ یقین کرنا مشکل ہے، مگر wet asphalt پر بھی اسے traction کھونے کے لیے جان بوجھ کر provoke کرنا پڑتا ہے؛ اکیلا چھوڑ دیں تو front wheels پہلے slide کرتے ہیں۔ drift شروع کرنے کے لیے پوری thrust ان چوڑے rear wheels تک بھیجنی اور revs بلند رکھنے پڑتے ہیں، ورنہ tires دوبارہ hook up ہو جاتے ہیں اور M5 خود سیدھی ہو جاتی ہے۔ shortened differential کے باوجود اس کا steering ratio لمبا ہے، lock سے lock تک 3.25 turns، اور wide tires کی وجہ سے standard E34 سے steering angle چھوٹا ہے۔ یہ iconic Tbilisi drifting scenes کو دوبارہ دیکھنے پر مجبور کر سکتا ہے۔
Mercedes اس کے برعکس drift کے لیے خوشگوار طور پر آمادہ نکلی۔ اس کے پاس displacement اور torque ہے جو rear wheels کو spin کرا سکے، اور non-deactivatable ASR یہ سب مختصر لمحے میں واپس لے لیتا ہے۔ افسوس، کیونکہ W124 اپنی حد پر rear کو slide کر کے جواب دیتی ہے، اور جن لمحوں میں ASR پیچھے رہ جائے، control بے جھجھک driver کے حوالے کر دیتی ہے۔ electronics کے بغیر یہ ایک thrilling، responsive car ہوتی، chain پر بندھا werewolf۔
EDC: جہاں BMW کا جادو واقعی رہتا ہے
پھر بھی BMW کے پاس وہ magic ہے جو آپ سے wow کہلواتا ہے، اور یہ EDC suspension سے آتا ہے جس میں electronically controlled Boge dampers ہیں۔ صرف دو modes ہیں۔ Sport ایک firm M chassis دیتا ہے جو ہر ایسی حرکت دبا دیتا ہے جسے غیر ضروری سمجھتا ہے؛ Adaptive dampers کو road imperfections ہموار کرنے کی زیادہ آزادی دیتا ہے۔ یہ Mercedes جتنا نرم نہیں، مگر everyday driving جس comfort کا تقاضا کرتی ہے اس کے کافی قریب ہے۔
وہ werewolf جسے revs کی ضرورت نہیں
اس test کا سب سے غیر متوقع نتیجہ سب سے زیادہ logical بھی ہے: BMW M5 اس role کے لیے perfect ہے جو آپ نے Mercedes کا سمجھا ہوتا۔ یہ ایسا werewolf ہے جسے transform ہونے کے لیے high revs نہیں چاہئیں۔ M5 کا magic فوراً switch on ہو جاتا ہے، لہٰذا track یا autobahn نہ بھی ہو تو charge ملتا ہے۔ یہ composure، motivation اور حرکت جاری رکھنے کی خواہش سے آپ کو energise کرتی ہے، daily life کے لیے لازمی coach۔
پانچ نشستوں والا کیبن بعد کی E34 M شکلوں میں پیش کیا گیا، پہلی سلائیڈ، جبکہ ابتدائی شکلوں میں پچھلی نشست کے بیچ کنسول تھا، Mercedes جیسا۔ پانچ سو والی، دوسری سلائیڈ، ہمیشہ سختی سے چار نشستوں والی تھی کیونکہ مرکزی گدی کے نیچے ساری جگہ 500 SL روڈسٹر کے بڑے ڈفرنشل نے گھیر رکھی تھی۔
پانچ سو والی کے ساتھ زندگی
Mercedes کے ساتھ روزمرہ زندگی ہم دونوں کو کچھ bored کر سکتی ہے۔ یہ ایک volcano ہے جو monster میں بدلنے کی آسانی کے لیے جیتا ہے، اور ان transformations کو space اور ہر traffic light پر flat out accelerate کرنے کا موقع چاہیے۔ لہٰذا اگر choice کرنی پڑے…
سامان خانے وہ آخری چیز ہیں جس میں ایسی گاڑیوں کو مقابلہ کرنا چاہیے، مگر یہاں Mercedes، دوسری سلائیڈ، گنجائش میں آگے ہے، جبکہ BMW، پہلی سلائیڈ، استعمالی سہولت میں جیتتی ہے: جالی، کنارے کے خانے، پشت میں دروازچہ، اور اوزاروں کا سیٹ بنیادی سامان میں شامل تھے۔
ideal garage دونوں کو رکھتا ہے
صاف بات کریں۔ ایسی cars کم ہی garage کی اکلوتی occupant ہوتی ہیں، اور ان کے owners کو بھی کم ہی صرف ایک چننا پڑتا ہے۔ میرے خیال میں ideal garage دونوں کو رکھتا ہے۔ آخرکار M5 اور 500 E پیدا کرنے والے era کی value یہی ہے: BMW اور Mercedes اس وقت rivals تھے، ہر ایک دوسرے کو push کر رہا تھا، اور نہ کوئی imitate کر رہا تھا نہ copy۔ انہوں نے ایسی cars بنائیں جو کچھ بھی بن سکتی تھیں مگر unmistakably خود ہی رہتی تھیں۔
ابعاد اور وزن
ابعاد ملی میٹر میں ہیں۔ کار سازوں کے اعداد نیلے رنگ میں/Autoreview کی پیمائشیں کالے رنگ میں نمایاں ہیں۔ ڈرائیور کے بغیر، بھرے ایندھن ٹینک اور تمام عملی سیالوں کے ساتھ گاڑی کا حقیقی وزن
مکمل وضاحتیں
| وضاحت | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| باڈی کی قسم | چار دروازوں والی sedan | چار دروازوں والی sedan |
| Seats کی تعداد | 5 | 4 |
| سامان خانے کی گنجائش (liters) | 460 | 485 |
| خالی گاڑی کا وزن (kg) | 1725 | 1710 |
| مجموعی گاڑی وزن (kg) | 2150 | 2160 |
| انجن کی قسم | بنزین، تقسیم شدہ injection کے ساتھ | بنزین، تقسیم شدہ injection کے ساتھ |
| انجن کی جگہ | آگے، طولی رخ | آگے، طولی رخ |
| cylinders کی تعداد اور ترتیب | قطاری 6 | V8 ترتیب |
| انجن کی گنجائش (cc) | 3795 | 4973 |
| والوز کی تعداد | 24 | 32 |
| سلنڈر کا قطر/چال (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| دباؤ کا تناسب | 10.5:1 | 10.0:1 |
| زیادہ سے زیادہ طاقت، ہارس پاور، کلو واٹ اور فی منٹ گردش (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| زیادہ سے زیادہ گھماؤ قوت، نیوٹن میٹر اور فی منٹ گردش (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| ترسیل نظام | دستی، 5 رفتار | خودکار، 4 رفتار |
| چلانے کی قسم | پچھلے پہیوں سے چلنے والی | پچھلے پہیوں سے چلنے والی |
| اگلا معطلی نظام | آزاد، پیچ دار چشمے، میک فرسن | آزاد، پیچ دار چشمے، الگ چشمے اور جھٹکا روکنے والے کے ساتھ میک فرسن |
| پچھلا معطلی نظام | آزاد، پیچ دار چشمے، نیم پیچھے مائل بازو | آزاد، پیچ دار چشمے، کثیر ربطی |
| ٹائر کا سائز | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| زیادہ سے زیادہ رفتار (km/h) | 250* | 250* |
| 0—100 km/h تک تیز رفتاری کا وقت (s) | 5.9 | 6.1 |
| ایندھن خرچ، مخلوط چکر (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| ایندھن ٹینک گنجائش (liters) | 80 | 90 |
| ایندھن کی قسم | بنزین AI-95 | بنزین AI-95 |
تصویر: Dmitry Pitersky
یہ ترجمہ ہے۔ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: زیادہ سے زیادہ طاقت کے werewolf: Mercedes-Benz 500 E اور BMW M5 پولیگون پر
شائع شدہ جولائی 18, 2024 • 13 منٹ پڑھنے کے لیے
