Des loups déguisés en agneaux ? Certainement pas. Même dans leurs versions de base, la BMW E34 et la Mercedes-Benz de la série ‘124’ ne prétendent pas être autre chose que ce qu’elles sont : des prédateurs. Elles dégagent une aura de loup de Wall Street, habillées d’élégants costumes italiens. Pourtant, sous les traits de M5 et de 500 E, elles se transforment vraiment en monstres dès qu’elles quittent le parking de l’entreprise.
La dernière bruine d’un redoux de novembre couvre le pare-brise, et je dois retenir l’automne six secondes de plus. Devant moi s’étend la ligne droite du terrain d’essai de Dmitrovsky, les pneus arrière de ma BMW cherchant les dernières plaques d’asphalte sec. “Enfin, nous nous rencontrons, M5,” pensé-je. “Et maintenant j’ai besoin de toute ta magie noire.”
Un duel avec trente ans de retard
J’ai souvent entendu dire que la plus récente E39 M5 “n’est tout simplement pas la même” — que la vraie M5, indomptée, était restée au début des années ’90 avec l’E34, la version qui n’a jamais porté de collier. Et pourtant, une E34 impeccable, même standard, m’avait toujours échappé. Un collègue a bien réussi à opposer une BMW 535i à une Mercedes-Benz 300 E il y a trois ans, et depuis je suis obsédé par l’idée d’organiser l’affrontement ultime, car la M5 de cette époque n’a jamais participé à un test d’Auto Review, pas plus que sa grande rivale, la Mercedes-Benz 500 E.
À présent, les deux voitures roulent lentement jusqu’à la barrière du terrain d’essai, leurs phares halogènes venus de l’âge d’or de la construction automobile éclairant le parking. Cet article peut relever de la catégorie “retro test”, mais ne vous y trompez pas. L’afficheur numérique de la BMW indique seulement 26,900 km ; le compteur de la Mercedes affiche 88,550. Des bêtes comme celles-ci vieillissent-elles vraiment ?
Deux survivantes en état de showroom
En vérité, seul le kilométrage de la BMW est vérifiable ; la Mercedes a probablement parcouru au moins trois fois plus. La 500 E a débuté en 1990, mais cette voiture précise a été construite en avril 1992 et a rencontré son premier propriétaire à Hambourg. Elle est arrivée en Russie cinq ans plus tard et a été entièrement restaurée dans son état d’origine cet été.
La BMW a un an de moins que la 500 E et appartient à la lignée E34 M5 lancée en 1988 — mais elle a été largement améliorée peu après l’apparition de la Mercedes cinq litres, avec des évolutions arrivées en 1992. Notre berline, assemblée en septembre 1993, est donc la meilleure M5 : le moteur S38B38 plus puissant et le Nürburgring Pack, qui apporte des amortisseurs adaptatifs à commande électronique, des roues arrière plus larges et l’assistance de direction Servotronic.
Des classiques de trente ans en état de showroom sont le rêve de tout passionné, et le prix de cette jeunesse éternelle est élevé. Une BMW M5 et une Mercedes 500 E en état comparable se négocient aujourd’hui à peu près au prix qu’elles coûtaient au début des années ’90 : entre $60,000 et $80,000. Mais l’âge n’est qu’un nombre, alors gardons les références pour plus tard. La route appelle. Qu’elles fassent leurs preuves — après être passées sur la balance.
Sur la balance : dix-sept cents kilogrammes chacune
Peser une voiture avant un test vérifie la fiche technique, et cela met aussi votre propre jugement à l’épreuve. La ‘124’ paraît compacte et raffinée, l’E34 sèche et tonique, comme si rien n’était superflu dans leur dessin ou leur construction. Le mot qui vient à l’esprit est “légère” — et c’est le mauvais mot. Les deux berlines arrêtent la balance à dix-sept cents kilogrammes. La Mercedes pèse 1763 kg avec un réservoir de 90 litres plein et sans conducteur, dont 53% sur l’essieu avant. La BMW est environ trente kilogrammes plus légère, malgré deux cylindres de moins, une boîte manuelle au lieu d’une automatique et un réservoir de 80 litres — et sa répartition des charges par essieu est proche de la perfection.
Il est intéressant que le moteur S38 de la M5 E34, qui coûtait à produire à peu près autant qu’une BMW 316i entière, ait été mentionné au passage dans l’édition anniversaire de “The Century of BMW.” Cette variante S38B38 plus tardive est aussi entrée dans l’histoire comme le plus grand moteur six cylindres jamais fabriqué par BMW. Elle associait un bloc en fonte à une culasse 24 soupapes, et les particularités de la version 3.8 incluaient un allumage électronique avec bobines individuelles, un volant bimasse, des pistons légers et des papillons agrandis à 50 mm.
Le six-en-ligne 3.8 litres de la BMW développe 340 hp, ce qui lui donne un net avantage de rapport poids/puissance : 5.1 kg par cheval, soit 196.6 hp par tonne. Le V8 cinq litres de la Mercedes délivre 326 hp, chaque cheval portant 5.4 kg, soit 184.9 hp par tonne. Le couple raconte l’histoire inverse : 400 Nm de Munich face à 480 Nm de Stuttgart. Et il faut utiliser tout cela pendant que la route ressemble encore à de l’asphalte sec.
Mercedes n’a pas immédiatement appris à se mettre en valeur dans le compartiment moteur. Sous un plastique utilitaire se cachent un beau collecteur et des culasses double arbre avec calage variable à l’admission. Le moteur M119 a été développé pour le roadster 500 SL, mais dans la berline 500 E, il a reçu l’injection électronique et produit davantage de couple (480 Nm au lieu de 450 Nm). À noter : l’admission d’air passe par les phares, car les interstices autour d’eux créent la pression la plus élevée.
La Mercedes d’abord : un charisme qui se voit
Ce matin-là, j’ai choisi la Mercedes en premier. Son charisme est le plus riche des deux, et ses grands phares largement ouverts rayonnent de bonne humeur. L’inclinaison vers le haut des clignotants orange suggère un tempérament jovial, mais les larges épaules des ailes avant laissent deviner quelque chose de plus trompeur. L’esthétique de la ‘124’ est vraiment envoûtante. Les panneaux de carrosserie pendent comme du tissu au-dessus de la puissance cachée, tirés au cordeau au niveau du toit et des montants, plus souples plus bas. Seuls les passages de roue percent cette couverture, et ce sont eux qui trahissent le secret.
La “cinq-cents” repose sur de simples roues de 16 pouces, ce qui surprend encore. Les pneus d’usine 225/55 R16 étaient de série sur toutes les 500 E sauf la version limitée Evo, qui recevait des roues de 17 pouces.
C’est surprenant, mais ce conservateur “bureau” d’affaires assume bien le rôle de poste de travail du pilote. Il n’y a presque aucune erreur d’ergonomie de base, et la direction est même plus directe que celle de BMW : 2.9 tours de butée à butée.
Une cabine business qui fonctionne comme un cockpit
Un siège enveloppant dans une vieille Mercedes est une autre surprise, avec du maintien latéral et des bourrelets sous les cuisses, même si le cuir est un peu glissant. Le volant se règle électriquement, et seulement en profondeur. Les instruments sont ceux d’une W124 “trois-cents” ordinaire, ne se distinguant que par les repères jaunes de rapports sur le compteur et par une zone rouge du compte-tours qui commence 500 rpm plus tôt — pas plus tard — que dans la Mercedes de base.
Les deux voitures sont équipées de série de sièges sport Recaro. Dans la Mercedes (premier slide), ils sont un peu plus inclinés mais disposent de réglages électriques à mémoire (deuxième slide), tandis que dans la BMW (troisième slide), les sièges sont plus stricts et plus fonctionnels.
Mode quotidien : une séance de thérapie privée
Le moteur se réveille bruyamment. Le levier de l’automatique clique doucement en ‘D’ et la “cinq-cents” s’élance avec douceur à la moindre pression sur l’accélérateur. La direction est assez légère et vide autour du point milieu, mais elle gagne un poids réactif agréable en virage. La boîte fait de son mieux pour suivre l’accélérateur. La suspension est souple — et je commence à soupçonner que je me trompais au sujet du loup de Wall Street. Dans la vie quotidienne, cette Mercedes préfère clairement les séances de psychothérapie privée.
La légendaire transmission automatique Mercedes W4A028 est utilisée ici en version 722.365 avec un rapport de pont de 2.82. Le curseur à gauche du sélecteur passe du mode sport au mode économie et inversement.
Nerveux à l’idée de piloter une super berline légendaire en pneus été, dans les flaques, aux environs du gel ? Détendez-vous. Une Mercedes reste une Mercedes, même lorsqu’elle a été mise au point en partenariat avec Porsche. Remarquez comme le châssis répond calmement au volant, comme la suspension glisse en douceur sur les pavés du terrain d’essai en route vers le dynamomètre. Il n’y a aucune raison de s’inquiéter. Tout est prévisible et sûr.
Maintenant pied au plancher
Rassuré ? Bien. Enfoncez maintenant cette pédale jusqu’au plancher et accélérez.
La transformation de la 500 E vous prend au dépourvu à chaque fois. Je l’ai conduite pendant une demi-journée et j’étais encore stupéfait à chaque départ plein gaz. L’éventail des tempéraments de cette berline est extraordinairement large.
La Mercedes se jette en avant, son nez se levant légèrement après une brève pause au départ. Un grondement pulsant et infrasonique remplit l’habitacle et semble résonner dans le tableau de bord en bois comme un haut-parleur coûteux. C’est le système audio parfait, et il se trouve que c’est le moteur.
Les instruments ne concentrent pas l’attention sur le moteur exceptionnel. Les marques jaunes sur le compteur sont les limites de rapports : troisième rapport—jusqu’à 180 km/h, et il n’y a que quatre rapports au total.
Les chiffres derrière la sensation
En trouvant la zone la plus sèche, j’ai réussi à mesurer l’accélération sans que l’antipatinage ASR non désactivable n’intervienne. La poussée initiale a atteint 0.9g. Le moteur est monté à 6000 rpm, dans la zone rouge, et les passages sont arrivés à l’heure et proprement. La 500 E tire jusqu’à presque 80 km/h en premier rapport et jusqu’à 120 km/h en second. C’est grisant et vivant — et les chiffres montrent qu’elle n’était pas tout à fait aussi rapide qu’elle en avait l’air. De l’arrêt à 60 km/h, il a fallu 3.5 secondes, et jusqu’à 100 km/h tout juste sept secondes. Le meilleur passage de 100 à 200 km/h a pris 21.5 secondes. Insister au-delà devenait un peu effrayant.
Au-dessus de 150 km/h, le sang-froid s’épuise
Au-delà de 150 km/h, la Mercedes perd d’une certaine manière sa stabilité et commence à osciller de gauche à droite. Comme le coach rassurant de quelques minutes plus tôt me manque — mais maintenant la 500 E semble ne pas savoir comment retrouver son propre sang-froid. Ces réactions détendues me font serrer le volant plus fort que je ne le voudrais. Des délais et du roulis apparaissent, puis des hoquets d’adhérence sporadiques, comme si un cylindre avait des ratés. Nous avons renoncé à une tentative de vitesse maximale, notamment parce que la vitesse de pointe est de toute façon limitée électroniquement.
Mercedes autorise de brèves phases de glisse lorsque l’ASR n’a pas encore eu le temps de se réveiller. Mais quel plaisir de s’enfoncer dans une dérive, et comme elle en ressort docilement ! Au passage, cette image montre clairement pourquoi la “cinq-cents” a besoin de passages de roue aussi larges.
À toi, M5
Avez-vous déjà remarqué que la BMW E34 ne sourit jamais ? Elle est toujours fixée sur le résultat, et toutes ses lignes convergent vers l’avant, pointant là où regardent les phares. Dans sa tête, elle est déjà devant vous, a parcouru la distance et attend que vous fassiez au moins aussi bien. C’est à cela que sert ce regard concentré.
Thomas Ammerschlager, l’ingénieur en chef de BMW Motorsport, disait que la M5 n’a pas besoin de “cosmétiques d’accélération.” Mais les roues spéciales ont toujours été un fétiche pour les versions M. Au départ, les E34 étaient équipées de roues composites Turbine M à effet de ventilateur, puis pour la version moteur 3.8 est apparu un jeu de roues Throwing Star de la légendaire firme Otto Fuchs. Elles ventilent aussi les freins. Mais peu savent que les “étoiles” iconiques sont en réalité des enjoliveurs posés sur des roues forgées à cinq branches.
Tout converge vers le conducteur
L’intérieur suit la même philosophie : tout converge vers le conducteur. En venant de ma propre E39, je me sens presque chez moi. Presque — car contrairement à l’E39, le volant de l’E34 ne se règle pas en profondeur, et le panneau de climatisation est un fouillis de boutons et de curseurs de tailles variées. Mais le siège vous maintient parfaitement, la position de conduite paraît encore plus basse, et le levier de la boîte manuelle à cinq rapports bouge avec plus de précision et une course plus courte que dans toute autre BMW rétro que j’ai conduite.
Des boutons, des flèches—et pas un seul porte-gobelet. Dommage que le bel emblème sur le volant, à l’époque, n’ait pas été compatible avec un airbag. Ce perfectionnisme fonctionnel est célébré par les fans et les journalistes, mais bientôt BMW apprendra à ajouter aux intérieurs un sentiment de richesse et de luxe. Puis décidera qu’à part eux, rien d’autre n’est nécessaire.
Dans la vie quotidienne, la voiture M n’est pas un psychothérapeute mais un coach de motivation, et elle vous calme en faisant l’inverse. Épuisé. Tournez la clé et prenez de la lumière dans le rétroéclairage des instruments. Pas d’humeur. Donnez deux coups d’accélérateur et écoutez le son de l’appétit de vivre. Confiant, sûr de pouvoir tout gérer ? Relâchez l’embrayage et imposez-vous une tâche plus difficile.
Ferme dès le premier mètre
Il n’y a aucune ambiguïté ici. La BMW roule avec une prise ferme et précise dès le tout premier mètre. La direction est lourde et toujours chargée d’effort, les réponses sont instantanées, le roulis est pratiquement absent. Le badge M s’illumine sur le tableau de bord, le compteur monte à 300 km/h, et la seule aide à la conduite à bord est un rétroviseur intérieur réglable à atténuation automatique.
Maintenant, sous les premières gouttes de pluie, nous sommes sur cette même ligne droite, à poursuivre les derniers instants d’un automne qui s’efface vite et à tenter de battre la Mercedes.
Lancer 340 chevaux sur une ligne droite mouillée
Pour la M5 restylée, la cylindrée est passée de 3.6 à 3.8 litres, ce qui a amélioré le couple à bas et moyen régimes. Malgré cela, il manque encore de la poussée sous 4000 rpm. Idéalement, on lancerait à cinq mille rpm, mais les roues arrière patinent à chaque fois, alors je redescends à 3500 rpm et je relâche l’embrayage un peu plus doucement que je ne devrais. Nous sommes accrochés. Le son ne remplit pas tant l’habitacle qu’il le transperce, du bloc moteur jusqu’au tuyau d’échappement.
Deux cent quarante-sept virgule huit
L’aiguille du compte-tours danse entre 5000 et 7500 rpm. Passé 140 km/h, un sifflement apparaît près du montant avant de toit et l’on sent l’air tenter de pousser la voiture hors de sa ligne, mais la M5 tient sa trajectoire bien plus précisément que la Mercedes. À partir de 220 km/h en cinquième, l’accélération ne renonce que lorsque le compteur indique 260 km/h — en réalité 247.8 km/h. C’est là que le limiteur électronique de la M5 est censé intervenir, et le moteur y arrive si doucement qu’on a l’impression qu’il pourrait continuer.
Une seconde plus lente que la brochure
Sur son meilleur passage, la M5 devance la “cinq-cents”, mais seulement symboliquement : 6.9 secondes jusqu’à 100 km/h et 15.9 secondes de 100 à 200 km/h. Les accélérations de pointe sont plus élevées, à 1.0g, mais il n’y a pas ce moment à vous décrocher la mâchoire dans la manière dont elle prend de la vitesse. Il n’y a pas d’effet loup-garou. Dans la BMW, la transformation se produit au début de chaque trajet plutôt que pendant l’accélération, et c’est ce qui la sépare de la Mercedes.
Les deux voitures ont perdu environ une seconde face à leurs chiffres de fiche. Il serait facile d’accuser la météo, mais j’ai été intrigué par l’action de l’accélérateur de la M5, qui se comporte comme s’il y avait une pédale drive-by-wire dans la voiture alors qu’il s’agit en réalité d’un câble métallique allant vers des papillons individuels. La réponse est tout de même amortie, et un coup de gaz demande de maintenir la pédale enfoncée une fraction de plus que d’habitude.
Laquelle dérive vraiment
Étonnamment, la M5 3.8 n’aime pas la dérive. C’est difficile à croire, mais même sur asphalte mouillé, il faut la provoquer délibérément pour lui faire perdre l’adhérence ; livrée à elle-même, ce sont les roues avant qui glissent d’abord. Pour lancer une dérive, il faut envoyer toute la poussée à ces larges roues arrière et garder les tours, sinon les pneus raccrochent et la M5 se remet droite. Malgré un différentiel “raccourci”, elle conserve un rapport de direction long, 3.25 tours de butée à butée, et un angle de braquage plus faible qu’une E34 standard à cause des pneus larges. De quoi regarder une seconde fois ces scènes de drift iconiques à Tbilissi.
La Mercedes, à l’inverse, s’est révélée agréablement disposée à dériver. Elle a la cylindrée et le couple pour faire patiner les roues arrière, et l’ASR non désactivable retire brièvement tout cela. C’est dommage, car la W124 répond à la limite en faisant glisser l’arrière, et dans les moments où l’ASR prend du retard, elle remet sans hésiter le plein contrôle au conducteur. Sans l’électronique, ce serait une voiture exaltante et réactive — un loup-garou enchaîné.
EDC : là où vit vraiment la magie de BMW
Et pourtant la BMW possède bien une magie qui vous fait dire “wow”, et elle vient de la suspension EDC avec ses amortisseurs Boge pilotés électroniquement. Il n’y a que deux modes. “Sport” donne un châssis M ferme qui supprime tout mouvement qu’il juge inutile ; “Adaptive” donne aux amortisseurs plus de liberté pour effacer les imperfections de la route. Elle n’est pas aussi souple que la Mercedes, mais elle se rapproche assez du confort exigé par la conduite quotidienne.
Le loup-garou qui n’a pas besoin de tours
La conclusion la plus inattendue de ce test est aussi la plus logique : la BMW M5 est parfaite pour le rôle qu’on aurait cru réservé à la Mercedes. C’est un loup-garou qui n’a pas besoin de hauts régimes pour se transformer. La magie de la M5 s’allume instantanément, si bien que même sans piste ni autobahn, on reçoit quand même la charge. Elle vous énergise par son sang-froid, sa motivation et l’envie de continuer à bouger — un coach indispensable au quotidien.
L’habitacle à cinq places a été proposé sur les versions E34 M plus tardives (premier slide), tandis que les premières versions avaient une console au milieu de la banquette arrière, comme dans une Mercedes. La “cinq-cents” (deuxième slide) a toujours été strictement une quatre places, car tout l’espace sous le coussin central était occupé par un gros différentiel issu du roadster 500 SL.
Vivre avec la cinq-cents
La vie quotidienne avec la Mercedes pourrait nous laisser tous deux un peu ennuyés. C’est un volcan qui vit pour la facilité avec laquelle il se transforme en monstre, et ces transformations ont besoin d’espace et de la possibilité d’accélérer à fond à chaque feu. Donc, s’il faut faire un choix…
Les coffres sont la dernière chose sur laquelle de telles voitures devraient rivaliser, mais ici Mercedes (deuxième slide) a l’avantage du volume, tandis que BMW (premier slide) gagne en praticité : un filet, des compartiments latéraux, une trappe dans le dossier et une trousse à outils faisaient partie de l’équipement standard.
Le garage idéal contient les deux
Soyons francs. Les voitures comme celles-ci sont rarement les seules occupantes d’un garage, et leurs propriétaires ont rarement à n’en choisir qu’une. À mon sens, le garage idéal contient les deux. Voilà, au fond, la valeur de l’époque qui a produit la M5 et la 500 E : BMW et Mercedes étaient alors rivales, chacune poussant l’autre, sans imitation ni copie. Elles construisaient des voitures capables de se transformer en n’importe quoi tout en restant incontestablement elles-mêmes.
Dimensions et poids
Les dimensions sont en millimètres. Les données des constructeurs sont surlignées en bleu/les mesures d’Autoreview sont surlignées en noir. Poids réel du véhicule sans conducteur, avec réservoir plein et tous les fluides de fonctionnement
Caractéristiques complètes
| Caractéristique | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Type de carrosserie | Berline à quatre portes | Berline à quatre portes |
| Nombre de places | 5 | 4 |
| Volume du coffre (litres) | 460 | 485 |
| Poids à vide (kg) | 1725 | 1710 |
| Poids total autorisé (kg) | 2150 | 2160 |
| Type de moteur | Essence, à injection distribuée | Essence, à injection distribuée |
| Position du moteur | Avant, longitudinal | Avant, longitudinal |
| Nombre et configuration des cylindres | En ligne 6 | V8 |
| Cylindrée (cc) | 3795 | 4973 |
| Nombre de soupapes | 24 | 32 |
| Alésage/course (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Rapport de compression | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Puissance maximale (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Couple maximal (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmission | Manuelle, 5 rapports | Automatique, 4 rapports |
| Type de transmission | Propulsion | Propulsion |
| Suspension avant | Indépendante, ressorts hélicoïdaux, McPherson | Indépendante, ressorts hélicoïdaux, McPherson avec ressort et amortisseur séparés |
| Suspension arrière | Indépendante, ressorts hélicoïdaux, bras semi-tirés | Indépendante, ressorts hélicoïdaux, multibras |
| Taille des pneus | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Vitesse maximale (km/h) | 250* | 250* |
| Accélération 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Consommation de carburant, cycle mixte (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Capacité du réservoir (litres) | 80 | 90 |
| Type de carburant | Essence AI-95 | Essence AI-95 |
Photo : Dmitry Pitersky
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Publié Juillet 18, 2024 • 17m à lire
