Вълци в овчи кожи? Със сигурност не. Дори в базовите си версии BMW E34 и серията 124 на Mercedes-Benz не се преструват на нещо различно от това, което са: хищници. Те носят духа на вълк от Wall Street, облечен в елегантен италиански костюм. Но във версиите M5 и 500 E наистина се превръщат в чудовища веднага щом напуснат корпоративния паркинг.
Последният ситен дъжд от ноемврийското затопляне е върху предното стъкло, а аз трябва да задържа есента още шест секунди. Отпред е правата на Дмитровския полигон, задните гуми на моя BMW търсят последните сухи петна асфалт. Най-после се срещаме, M5, мисля си. И сега ми трябва цялата ти тъмна магия.
Сблъсък, закъснял с тридесет години
Често съм чувал, че по-късният E39 M5 просто не е същият, че истинският, необуздан M5 е останал в началото на 90-те с E34, версията, която никога не е носила нашийник. И все пак безупречен E34, дори стандартен, винаги ми се изплъзваше. Един колега все пак успя да изправи BMW 535i срещу Mercedes-Benz 300 E преди три години и оттогава съм обсебен от идеята за окончателния дуел, защото M5 от онази епоха никога не е участвал в тест на Auto Review, нито пък неговият главен съперник Mercedes-Benz 500 E.
Сега двата автомобила бавно се търкалят към бариерата на полигона, а халогенните им фарове от златната епоха на автомобилостроенето осветяват паркинга. Този материал може да стои в категорията ретро тест, но не се заблуждавайте. Дигиталният дисплей на BMW показва само 26,900 km; одометърът на Mercedes показва 88,550. Остаряват ли изобщо такива зверове?
Двама оцелели в състояние от шоурум
Всъщност само пробегът на BMW може да бъде проверен; Mercedes вероятно е изминал поне три пъти повече. 500 E дебютира през 1990, но този конкретен автомобил е произведен през април 1992 и среща първия си собственик в Хамбург. В Русия пристига пет години по-късно и това лято е напълно възстановен до първоначалното си състояние.
BMW е с една година по-млад от 500 E и принадлежи към линията E34 M5, започнала през 1988, но е сериозно модернизиран малко след появата на петлитровия Mercedes, като подобренията идват през 1992. Така нашият седан, сглобен през септември 1993, е по-добрият M5: по-мощният двигател S38B38 и Nürburgring Pack, който носи адаптивни електронно управлявани амортисьори, по-широки задни колела и усилвател Servotronic.
Тридесетгодишни класики в състояние от шоурум са мечта за всеки ентусиаст, а цената на тази вечна младост е висока. BMW M5 и Mercedes 500 E в сравнимо състояние днес струват приблизително колкото са стрували в началото на 90-те: между $60,000 и $80,000. Но възрастта е само число, така че нека оставим документите за по-късно. Пътят зове. Нека се докажат, след като бъдат претеглени.
На кантара: по хиляда и седемстотин килограма
Претеглянето на автомобил преди тест проверява спецификационния лист, но проверява и собствената ви преценка. 124 изглежда компактен и изискан, E34 – слаб и стегнат, сякаш в дизайна или изработката няма нищо излишно. Думата, която идва наум, е лек, и тя е грешната дума. Двата седана спират кантара на хиляда и седемстотин килограма. Mercedes тежи 1763 kg с пълен 90-литров резервоар и без водач, 53% от тях върху предната ос. BMW е с около тридесет килограма по-лек, въпреки два цилиндъра по-малко, ръчна скоростна кутия вместо автоматична и 80-литров резервоар, а разпределението на натоварването по оси е близко до идеалното.
Интересно е, че двигателят S38 за M5 E34, чието производство струваше почти колкото цял BMW 316i, е споменат само между другото в юбилейното издание The Century of BMW. По-късният вариант S38B38 също влиза в историята като най-големия шестцилиндров двигател, правен някога от BMW. Той има чугунен блок, комбиниран с 24-клапанова глава, а уникалните особености на версията 3.8 включват електронно запалване с индивидуални бобини, двумасов маховик, олекотени бутала и увеличени 50 mm дросели.
Редовият шестцилиндров двигател на BMW с обем 3.8 литра развива 340 hp, което му дава ясно предимство в съотношението мощност-тегло: 5.1 kg на конска сила, или 196.6 hp на тон. Петлитровият V8 на Mercedes дава 326 hp, всяка конска сила носи 5.4 kg, или 184.9 hp на тон. Въртящият момент разказва обратната история: 400 Nm от Мюнхен срещу 480 Nm от Щутгарт. И всичко това трябва да се използва, докато пътят още прилича на сух асфалт.
Mercedes не се научи веднага да се показва в моторния отсек. Под утилитарна пластмаса се крият красив колектор и глави с два разпределителни вала и променливи фази на всмукване. Двигателят M119 е разработен за роудстъра 500 SL, но в седана 500 E получава електронно впръскване и произвежда повече въртящ момент (480 Nm вместо 450 Nm). Забележете: въздухът влиза през фаровете, защото процепите около тях създават най-високо налягане.
Първо Mercedes: харизма, която се вижда
Онази сутрин първо избрах Mercedes. Неговата харизма е по-богатата от двете, а големите широко отворени фарове излъчват добро настроение. Повдигнатият ъгъл на оранжевите мигачи подсказва весел нрав, но широките рамене на предните калници намекват за нещо по-измамно. Естетиката на 124 е истински омагьосваща. Панелите на каросерията висят като плат върху силата отдолу, опънати при покрива и колоните, по-свободни ниско долу. Само арките на колелата избутват тази покривка навън и именно те издават всичко.
Петстотинката стои на едва 16-инчови колела, което все още изненадва. Заводските гуми 225/55 R16 са били стандартни за всеки 500 E освен лимитираната версия Evo, която идва със 17-инчови колела.
Изненадващо е, но този консервативен бизнес офис се справя добре с ролята на работно място на пилот. В основната ергономия почти няма грешки, а воланът е дори по-бърз от този на BMW: 2.9 оборота от край до край.
Бизнес салон, който работи като кокпит
Контурирана седалка в стар Mercedes е още една изненада, предлагаща странична опора и подпори за бедрата, макар кожата да е малко хлъзгава. Воланът се регулира електронно, и само по дълбочина. Уредите са тези на обикновен W124 триста, различими само по жълтите маркировки на скоростите върху скоростомера и по червената зона на оборотомера, която започва 500 rpm по-рано, не по-късно, отколкото в базовия Mercedes.
И двата автомобила са стандартно оборудвани със спортни седалки Recaro. В Mercedes (първи слайд) те са малко по-отпуснати, но имат електрически настройки с памет (втори слайд), докато в BMW (трети слайд) седалките са по-строги и по-функционални.
Всекидневен режим: частна терапевтична сесия
Двигателят се събужда шумно. Лостът на автоматика тихо щраква в D и петстотинката потегля плавно при докосване на газта. Воланът е сравнително лек и празен около центъра, но в завои придобива приятна реактивна тежест. Скоростната кутия прави всичко възможно да следва газта. Окачването е меко, и започвам да подозирам, че съм грешал за вълка от Wall Street. В ежедневието този Mercedes очевидно предпочита частни психотерапевтични сесии.
Легендарната автоматична трансмисия Mercedes W4A028 тук се използва във версия 722.365 с главно предаване 2.82. Плъзгачът вляво от селектора превключва между спортен режим и икономичен режим и обратно.
Притеснявате се да пилотирате легендарен суперседан на летни гуми, през локви, около нулата? Спокойно. Mercedes остава Mercedes, дори когато е донастройван съвместно с Porsche. Вижте колко спокойно шасито отговаря на волана, колко плавно окачването се плъзга върху паветата на полигона по пътя към динамометъра. Няма за какво да се тревожите. Всичко е предвидимо и безопасно.
Сега газ до пода
Успокоихте ли се? Добре. Сега натиснете педала до пода и ускорете.
Преображението в 500 E ви хваща неподготвени всеки път. Карах го половин ден и все още се изумявах при всяко потегляне с пълна газ. Диапазонът от характери в този седан е необикновено широк.
Mercedes се хвърля напред, носът му леко се вдига след кратка пауза в началото. Пулсиращ, инфразвуков рев изпълва салона и сякаш резонира през дървеното табло като скъп високоговорител. Това е идеалната аудиосистема, а случайно е двигателят.
Уредите не насочват вниманието към изключителния двигател. Жълтите знаци на скоростомера са границите на предавките: трета предавка до 180 km/h, а общо има само четири предавки.
Числата зад усещането
Като намерих най-сухия участък, успях да измеря ускорението, без да се намеси неизключваемият ASR контрол на сцеплението. Първоначалният тласък достигна 0.9g. Двигателят се развъртя до 6000 rpm, вътре в червената зона, а превключванията идваха навреме и чисто. 500 E дърпа почти до 80 km/h на първа и до 120 km/h на втора. Вълнуващо и ярко е, а числата показват, че не е било съвсем толкова бързо, колкото се усещаше. От място до 60 km/h отне 3.5 секунди, а до 100 km/h – равни седем секунди. Най-добрият опит от 100 до 200 km/h отне 21.5 секунди. Нататък вече ставаше малко страшно.
Над 150 km/h спокойствието свършва
Над 150 km/h Mercedes някак губи стабилност и започва да се люлее от едната страна към другата. Как ми липсва успокояващият треньор отпреди няколко минути, но сега 500 E сякаш не знае как да си върне самообладанието. Тези отпуснати реакции ме карат да стискам волана по-силно, отколкото бих искал. Появяват се закъснения и крен, после отделни прекъсвания на сцеплението, сякаш един цилиндър пропуска. Решихме да не правим опит за максимална скорост, не на последно място защото върховата скорост така или иначе е електронно ограничена.
Mercedes позволява приплъзване в кратки фази, когато ASR още не е успял да се събуди. Но колко приятно е да потънеш в занос и колко послушно излиза от него! Между другото, този кадър ясно показва защо петстотинката има нужда от толкова широки арки на колелата.
Твой ред, M5
Забелязвали ли сте, че BMW E34 никога не се усмихва? То винаги е фиксирано върху резултата, а всичките му линии се събират отпред, сочейки натам, накъдето са насочени фаровете. В мислите си вече е пред вас, изминало е дистанцията и чака да се справите поне толкова добре. Затова е този съсредоточен поглед.
Thomas Ammerschlager, главният инженер на BMW Motorsport, казваше, че M5 няма нужда от ускоряваща козметика. Но специалните колела винаги са били фетиш за M версиите. Първоначално E34 се оборудват с композитни колела Turbine M с ефект на вентилатор, а за версията с двигател 3.8 се появява комплект Throwing Star от легендарната фирма Otto Fuchs. Те също вентилират спирачките. Но малцина знаят, че емблематичните звезди всъщност са капаци върху ковани колела с пет спици.
Всичко се събира към водача
Интериорът следва същата философия: всичко се събира към водача. Идвайки от собствения си E39, се чувствам почти у дома. Почти, защото за разлика от E39 воланът на E34 не се регулира по дълбочина, а панелът на климатроника е смесица от бутони и плъзгачи с различни размери. Но седалката ви държи идеално, позицията на шофиране се усеща още по-ниска, а лостът на петстепенната ръчна кутия се движи с повече точност и по-къс ход, отколкото във всяко друго ретро BMW, което съм карал.
Бутони, стрелки и нито един държач за чаша. Жалко е, че красивата емблема на волана тогава не беше съвместима с въздушна възглавница. Този функционален перфекционизъм се възхвалява от фенове и журналисти, но скоро BMW ще се научи да добавя усещане за богатство и лукс в интериорите. И после ще реши, че освен тях друго не е нужно.
В ежедневието M автомобилът не е психотерапевт, а мотивационен треньор, и ви успокоява, като прави обратното. Ако сте изтощени, завъртете ключа и вземете светлина от подсветката на приборите. Ако нямате настроение, подайте два пъти газ и чуйте звука на апетит за живот. Ако сте уверени и сигурни, че можете всичко, пуснете съединителя и си поставете по-трудна задача.
Твърд от първия метър
Тук няма двусмислие. BMW се движи с твърд и точен захват още от първия метър. Воланът е тежък и винаги натоварен с усилие, реакциите са мигновени, кренът практически отсъства. Емблемата M светва на таблото, скоростомерът стига до 300 km/h, а единствената помощ за водача на борда е регулируемо самозатъмняващо се вътрешно огледало.
Сега, под първите капки дъжд, сме на същата права, преследваме последните следи от бързо изчезваща есен и се опитваме да победим Mercedes.
Изстрелване на 340 конски сили по мокра права
При фейслифтовия M5 работният обем нарасна от 3.6 до 3.8 литра, което подобри въртящия момент ниско и в средния диапазон. Въпреки това под 4000 rpm все още липсва тяга. Идеално бихте тръгнали от пет хиляди rpm, но задните колела превъртат всеки път, затова връщам до 3500 rpm и пускам съединителя доста по-нежно, отколкото трябва. Закачихме се. Звукът не толкова изпълва салона, колкото го пронизва, от блока на двигателя чак до изпускателната тръба.
Двеста четиридесет и седем точка осем
Стрелката на оборотомера танцува между 5000 и 7500 rpm. След 140 km/h край предната покривна колона започва свистене и се усеща как въздухът се опитва да избута колата от линията, но M5 държи траекторията много по-точно от Mercedes. От 220 km/h на пета ускорението се предава едва когато скоростомерът покаже 260 km/h, в действителност 247.8 km/h. Тук трябва да се намеси електронният ограничител на M5, а двигателят стига до него толкова меко, че сякаш може да продължи.
Секунда по-бавен от брошурата
В най-добрия си опит M5 изпреварва петстотинката, макар и само символично: 6.9 секунди до 100 km/h и 15.9 секунди от 100 до 200 km/h. Пиковите ускорения са по-високи, 1.0g, но няма момент, който да остави челюстта ви на пода, в начина, по който набира скорост. Няма ефект на върколак. В BMW преображението става в началото на всяко каране, а не по време на ускорение, и това го отделя от Mercedes.
И двата автомобила са загубили около секунда спрямо паспортните си данни. Лесно би било да обвиним времето, но ме заинтригува работата на газта на M5, която се държи сякаш в колата има електронен педал, а всъщност метално жило води до отделни дросели. Реакцията пак е приглушена, а кратко подаване на газ изисква педалът да се задържи малко по-дълго от обичайното.
Кой всъщност дрифти
Изненадващо, M5 3.8 не обича особено дрифт. Трудно е за вярване, но дори на мокър асфалт трябва нарочно да бъде провокиран да загуби сцепление; оставен сам, първо плъзгат предните колела. За да започнете дрифт, трябва да изпратите цялата тяга към онези широки задни колела и да държите оборотите високи, иначе гумите отново се закачат и M5 сам се изправя. Въпреки скъсения диференциал, той все още има дълго кормилно предавателно отношение, 3.25 оборота от край до край, и по-малък ъгъл на завиване от стандартен E34 заради широките гуми. Това може да подтикне към втори поглед към онези емблематични сцени на дрифт в Тбилиси.
Mercedes, обратно, се оказа приятно склонен към дрифт. Има работен обем и въртящ момент да завърти задните колела, а неизключваемият ASR за кратко отнема всичко обратно. Жалко, защото W124 на границата отговаря с плъзгане на задницата, и в моментите, когато ASR изостава, без колебание предава пълния контрол на водача. Без електрониката това би бил вълнуващ, отзивчив автомобил – върколак на верига.
EDC: къде наистина живее магията на BMW
И все пак BMW има магия, която ви кара да кажете уау, и тя идва от окачването EDC с електронно управляваните амортисьори Boge. Има само два режима. Sport дава твърдо M шаси, което потиска всяко движение, смятано за ненужно; Adaptive дава на амортисьорите повече свобода да изглаждат несъвършенствата на пътя. Не е толкова меко като Mercedes, но е достатъчно близо до комфорта, който ежедневното каране изисква.
Върколакът, който не се нуждае от обороти
Най-неочакваният извод от този тест е и най-логичният: BMW M5 е идеален за ролята, която бихте предположили, че принадлежи на Mercedes. Това е върколак, който не се нуждае от високи обороти, за да се преобрази. Магията на M5 се включва мигновено, така че дори без писта или автобан пак получавате заряда. Той ви зарежда със самообладание, мотивация и желание да продължите да се движите – незаменим треньор за всекидневието.
Петместният салон се предлагаше в по-късните версии E34 M (първи слайд), докато ранните версии имаха конзола в средата на задната седалка, подобно на Mercedes. Петстотинката (втори слайд) винаги беше строго четириместна, защото цялото пространство под централната възглавница беше заето от голям диференциал от роудстъра 500 SL.
Живот с петстотинката
Ежедневието с Mercedes може би би оставило и двама ни малко отегчени. Това е вулкан, който живее за лекотата, с която се превръща в чудовище, а тези преобразявания искат пространство и възможност за ускорение с пълна газ на всеки светофар. Така че, ако трябва да се избира…
Багажниците са последното нещо, в което такива автомобили трябва да се състезават, но тук Mercedes (втори слайд) има предимство по обем, докато BMW (първи слайд) печели по практичност: мрежа, странични кутии, люк в облегалката и комплект инструменти са включени в стандартното оборудване.
Идеалният гараж държи и двата
Нека бъдем откровени. Такива автомобили рядко са единствените обитатели на гараж, а собствениците им рядко трябва да изберат само един. Според мен идеалният гараж държи и двата. В крайна сметка това е стойността на епохата, която създаде M5 и 500 E: BMW и Mercedes тогава бяха съперници, всеки тласкаше другия, и нито един не имитираше или копираше. Те построиха автомобили, които можеха да се превърнат във всичко, оставайки несъмнено себе си.
Размери и тегло
Размерите са в милиметри. Данните на производителите са отбелязани в синьо / измерванията на Autoreview са отбелязани в черно. Действително тегло на автомобила без водач, с пълен резервоар и всички експлоатационни течности
Пълни спецификации
| Спецификация | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Тип каросерия | Седан с четири врати | Седан с четири врати |
| Брой места | 5 | 4 |
| Обем на багажника (литри) | 460 | 485 |
| Собствено тегло (kg) | 1725 | 1710 |
| Пълна маса на автомобила (kg) | 2150 | 2160 |
| Тип двигател | Бензинов, с разпределено впръскване | Бензинов, с разпределено впръскване |
| Разположение на двигателя | Предно, надлъжно | Предно, надлъжно |
| Брой и конфигурация на цилиндрите | Редови 6 | V8 |
| Работен обем на двигателя (cc) | 3795 | 4973 |
| Брой клапани | 24 | 32 |
| Диаметър/ход на цилиндъра (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Степен на сгъстяване | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Максимална мощност (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Максимален въртящ момент (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Трансмисия | Ръчна, 5-speed | Автоматична, 4-speed |
| Тип задвижване | Задно задвижване | Задно задвижване |
| Предно окачване | Независимо, винтови пружини, McPherson | Независимо, винтови пружини, McPherson с отделни пружина и амортисьор |
| Задно окачване | Независимо, винтови пружини, полузависими рамена | Независимо, винтови пружини, многораменно |
| Размер на гумите | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Максимална скорост (km/h) | 250* | 250* |
| Ускорение 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Разход на гориво, смесен цикъл (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Вместимост на резервоара (литри) | 80 | 90 |
| Тип гориво | Бензин AI-95 | Бензин AI-95 |
Снимка: Дмитрий Питерски
Това е превод. Можете да прочетете оригиналната статия тук: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигона
Публикувано Юли 18, 2024 • 14m за четене
