¿Lobos con piel de cordero? Desde luego que no. Incluso en sus versiones básicas, el BMW E34 y el Mercedes-Benz de la serie 124 no fingen ser otra cosa: son depredadores. Desprenden una vibra de lobo de Wall Street, vestido con elegantes trajes italianos. Pero con sus formas de M5 y 500 E, se transforman de verdad en monstruos en cuanto salen del aparcamiento corporativo.
La última llovizna de un deshielo de noviembre cae sobre el parabrisas, y necesito aferrarme al otoño durante seis segundos más. Delante está la recta del campo de pruebas de Dmitrovsky, y los neumáticos traseros de mi BMW buscan los últimos parches secos de asfalto. Por fin nos encontramos, M5, pienso. Y ahora necesito toda tu magia oscura.
Un duelo con treinta años de retraso
He oído muchas veces que el E39 M5 posterior ya no era lo mismo, que el M5 real, indómito, se quedó a principios de los 90 con el E34, la versión que nunca llevó collar. Y aun así, un E34 impecable, incluso uno estándar, siempre se me había escapado. Un colega sí logró enfrentar un BMW 535i con un Mercedes-Benz 300 E hace tres años, y desde entonces me obsesioné con organizar el duelo definitivo, porque el M5 de aquella era nunca participó en una prueba de Auto Review, ni tampoco su archirrival, el Mercedes-Benz 500 E.
Ahora ambos coches avanzan despacio hasta la barrera del campo de pruebas, con sus faros halógenos de la edad dorada de la fabricación automovilística iluminando el aparcamiento. Esta pieza puede estar en la categoría de prueba retro, pero no se deje engañar. La pantalla digital del BMW marca apenas 26,900 km; el odómetro del Mercedes muestra 88,550. ¿De verdad envejecen bestias como estas?
Dos supervivientes en estado de exposición
En realidad, solo el kilometraje del BMW se puede verificar; el Mercedes probablemente ha recorrido al menos el triple. El 500 E debutó en 1990, pero este coche concreto fue fabricado en abril de 1992 y conoció a su primer dueño en Hamburgo. Llegó a Rusia cinco años después y este verano fue restaurado por completo a su estado original.
El BMW es un año más joven que el 500 E y pertenece a la línea E34 M5 que comenzó en 1988, pero fue mejorado de forma sustancial poco después de aparecer el Mercedes de cinco litros, con las mejoras llegando en 1992. Así que nuestro sedán, ensamblado en septiembre de 1993, es el mejor M5: el motor S38B38 más potente y el Nürburgring Pack, que incorpora amortiguadores adaptativos controlados electrónicamente, ruedas traseras más anchas y asistencia de dirección Servotronic.
Los clásicos de treinta años en estado de exposición son el sueño de cualquier entusiasta, y el precio de esa juventud eterna es alto. Un BMW M5 y un Mercedes 500 E en condición comparable hoy alcanzan aproximadamente lo que costaban a principios de los 90: entre $60,000 y $80,000. Pero la edad es solo un número, así que dejemos las credenciales para más tarde. La carretera llama. Que se demuestren a sí mismos, después de pasar por la báscula.
En la báscula: mil setecientos kilogramos cada uno
Pesar un coche antes de una prueba verifica la ficha técnica y también pone a prueba el propio juicio. El 124 parece compacto y refinado, el E34 esbelto y musculoso, como si nada en el diseño ni en la construcción fuera superfluo. La palabra que viene a la mente es ligero, y es la palabra equivocada. Ambos sedanes detienen la báscula en mil setecientos kilogramos. El Mercedes pesa 1763 kg con el depósito de 90 litros lleno y sin conductor, con el 53% sobre el eje delantero. El BMW es unos treinta kilogramos más ligero, pese a tener dos cilindros menos, una caja manual en lugar de automática y un depósito de 80 litros, y su reparto de carga entre ejes roza la perfección.
Es interesante que el motor S38 para el M5 E34, cuya producción costaba casi tanto como un BMW 316i completo, se mencionara de pasada en la edición aniversario de The Century of BMW. Esta variante posterior S38B38 también entró en la historia como el motor de seis cilindros más grande que BMW haya fabricado. Tenía un bloque de hierro combinado con una culata de 24 válvulas, y los rasgos únicos de la versión 3.8 incluían encendido electrónico con bobinas individuales, volante bimasa, pistones ligeros y mariposas ampliadas de 50 mm.
El seis en línea de 3.8 litros del BMW produce 340 hp, lo que le da una clara ventaja de potencia por peso: 5.1 kg por caballo, o 196.6 hp por tonelada. El V8 de cinco litros del Mercedes entrega 326 hp, cada caballo cargando 5.4 kg, o 184.9 hp por tonelada. El par cuenta la historia opuesta: 400 Nm desde Múnich frente a 480 Nm desde Stuttgart. Y todo debe usarse mientras la carretera aún se parece al asfalto seco.
Mercedes no aprendió de inmediato a presumir en el compartimento del motor. Bajo el plástico utilitario se esconden un hermoso colector y culatas de doble árbol con distribución variable de admisión. El motor M119 fue desarrollado para el roadster 500 SL, pero en el sedán 500 E ganó inyección electrónica y produce más par: 480 Nm en lugar de 450 Nm. Fíjese: la admisión de aire pasa por los faros, porque los huecos a su alrededor crean la mayor presión.
El Mercedes primero: carisma que se ve
Aquella mañana elegí primero el Mercedes. Su carisma es más rico de los dos, y sus grandes faros muy abiertos irradian buen humor. La inclinación ascendente de los intermitentes naranjas sugiere un carácter alegre, pero los hombros anchos de las aletas delanteras insinúan algo más engañoso. La estética del 124 es genuinamente encantadora. Los paneles de la carrocería cuelgan como tela sobre la fuerza que hay debajo, tensos en el techo y los pilares, más sueltos abajo. Solo los pasos de rueda empujan a través de esa cubierta, y son la pista.
El quinientos se asienta sobre simples ruedas de 16 pulgadas, lo que aún sorprende. Los neumáticos de fábrica 225/55 R16 eran estándar en todos los 500 E salvo la versión limitada Evo, que venía con ruedas de 17 pulgadas.
Sorprende, pero esta conservadora oficina de negocios cumple bien el papel de puesto de trabajo de un piloto. Casi no hay errores en la ergonomía básica, y el volante es incluso más directo que el del BMW: 2.9 vueltas de tope a tope.
Una cabina de negocios que funciona como cockpit
Un asiento perfilado en un Mercedes viejo es otra sorpresa, con apoyo lateral y sujeción para los muslos, aunque el cuero resbala un poco. El volante se ajusta eléctricamente, y solo en alcance. Los instrumentos son los de un W124 trescientos común, distinguidos solo por las marcas amarillas de marcha en el velocímetro y por una zona roja del tacómetro que empieza 500 rpm antes, no después, que en el Mercedes base.
Ambos coches vienen de serie con asientos deportivos Recaro. En el Mercedes, primera diapositiva, son algo más reclinados pero tienen ajustes eléctricos con memoria, segunda diapositiva, mientras que en el BMW, tercera diapositiva, los asientos son más estrictos y funcionales.
Modo diario: una sesión privada de terapia
El motor despierta con fuerza. La palanca del automático encaja suavemente en D y el quinientos se pone en marcha con suavidad apenas se toca el acelerador. La dirección es bastante ligera y vacía cerca del centro, pero gana un peso reactivo agradable en las curvas. La caja hace lo posible por seguir el acelerador. La suspensión es blanda, y empiezo a sospechar que estaba equivocado sobre el lobo de Wall Street. En la vida diaria, este Mercedes prefiere claramente las sesiones privadas de psicoterapia.
La legendaria transmisión automática Mercedes W4A028 se usa aquí en la versión 722.365 con una relación final de 2.82. El deslizador a la izquierda del selector alterna entre modo deportivo y modo económico, y viceversa.
¿Nervioso por pilotar un super sedán legendario con neumáticos de verano, entre charcos, cerca del punto de congelación? Relájese. Un Mercedes sigue siendo un Mercedes, incluso cuando ha sido afinado en colaboración con Porsche. Observe con qué calma responde el chasis a la dirección, con qué suavidad la suspensión planea sobre los adoquines del campo de pruebas camino del dinamómetro. No hay nada de qué preocuparse. Todo es predecible y seguro.
Ahora píselo a fondo
¿Tranquilizado? Bien. Ahora empuje ese pedal hasta el suelo y acelere.
La transformación en el 500 E te sorprende cada vez. Lo conduje durante medio día y seguía asombrándome en cada salida a fondo. La gama de temperamentos de este sedán es extraordinariamente amplia.
El Mercedes se lanza hacia delante, con el morro levantándose ligeramente tras una breve pausa al arrancar. Un rugido pulsante e infrasónico llena la cabina y parece resonar por el salpicadero de madera como un altavoz caro. Es el sistema de sonido perfecto, y resulta ser el motor.
Los instrumentos no concentran la atención en el motor excepcional. Las marcas amarillas del velocímetro son los límites de marcha: la tercera llega hasta 180 km/h, y solo hay cuatro marchas en total.
Los números detrás de la sensación
Buscando el tramo más seco, logré medir la aceleración sin que interviniera el control de tracción ASR no desconectable. El empuje inicial alcanzó 0.9g. El motor subió hasta 6000 rpm, dentro de la zona roja, y los cambios llegaron a tiempo y con limpieza. El 500 E tira hasta casi 80 km/h en primera y hasta 120 km/h en segunda. Es emocionante y vívido, pero los números muestran que no era tan rápido como se sentía. De parado a 60 km/h tardó 3.5 segundos, y a 100 km/h, siete segundos justos. La mejor pasada de 100 a 200 km/h tomó 21.5 segundos. Ir más allá empezó a dar algo de miedo.
Por encima de 150 km/h se agota la compostura
Más allá de 150 km/h, el Mercedes pierde de algún modo la estabilidad y empieza a balancearse de lado a lado. Cuánto echo de menos al entrenador tranquilizador de hace unos minutos, pero ahora el 500 E parece no saber cómo recuperar su propia compostura. Esas respuestas relajadas me hacen agarrar el volante con más fuerza de la que quisiera. Aparecen retrasos y balanceo de carrocería, luego tirones de tracción esporádicos, como si un cilindro fallara. Decidimos no hacer una pasada de velocidad máxima, entre otras cosas porque la punta está limitada electrónicamente de todos modos.
Mercedes permite deslizar en fases breves cuando el ASR aún no ha tenido tiempo de despertar. ¡Pero qué delicioso es hundirse en un derrape y con qué obediencia sale de él! Por cierto, este encuadre muestra claramente por qué el quinientos necesita pasos de rueda tan anchos.
Tu turno, M5
¿Ha notado alguna vez que el BMW E34 nunca sonríe? Siempre está fijado en el resultado, y todas sus líneas convergen delante, apuntando hacia donde miran los faros. En su mente ya va por delante de usted, ha cubierto la distancia y espera que usted lo haga al menos igual de bien. Para eso sirve esa mirada concentrada.
Thomas Ammerschlager, ingeniero jefe de BMW Motorsport, dijo que el M5 no necesita cosmética aceleradora. Pero las ruedas especiales siempre han sido un fetiche para las versiones M. Al principio, los E34 montaban ruedas compuestas Turbine M con efecto de ventilador, y para la versión de motor 3.8 apareció un juego de Throwing Star de la legendaria firma Otto Fuchs. También ventilan los frenos. Pero pocos saben que las famosas estrellas son en realidad tapas sobre ruedas forjadas de cinco radios.
Todo converge en el conductor
El interior sigue la misma filosofía: todo converge en el conductor. Viniendo de mi propio E39, me siento casi en casa. Casi, porque a diferencia del E39, el volante del E34 no se ajusta en alcance, y el panel del climatizador es un revoltijo de botones y deslizadores de tamaños variados. Pero el asiento te sujeta a la perfección, la postura de conducción se siente aún más baja, y la palanca de la caja manual de cinco marchas se mueve con más precisión y un recorrido más corto que en cualquier otro BMW retro que haya conducido.
Botones, flechas y ni un solo portavasos. Es una pena que el hermoso emblema del volante en aquella época no fuera compatible con un airbag. Este perfeccionismo funcional es celebrado por aficionados y periodistas, pero pronto BMW aprenderá a añadir una sensación de riqueza y lujo a los interiores. Y luego decidirá que, además de eso, no hace falta nada más.
En la vida diaria, el coche M no es un psicoterapeuta sino un entrenador motivacional, y te calma haciendo lo contrario. Cuando estás quemado, giras la llave y tomas luz de la retroiluminación de los instrumentos. Cuando no hay ánimo, das dos toques al acelerador y escuchas el sonido del apetito por vivir. Cuando estás seguro de poder con todo, sueltas el embrague y te impones una tarea más difícil.
Firme desde el primer metro
Aquí no hay ambigüedad. El BMW conduce con un agarre firme y preciso desde el primer metro. La dirección es pesada y siempre cargada de esfuerzo, las respuestas son instantáneas, el balanceo de carrocería prácticamente no existe. La insignia M ilumina el tablero, el velocímetro llega a 300 km/h, y la única ayuda al conductor a bordo es un espejo retrovisor antideslumbrante regulable.
Ahora, bajo las primeras gotas de lluvia, estamos en esa misma recta, persiguiendo lo último de un otoño que se desvanece rápido e intentando vencer al Mercedes.
Lanzar 340 Horsepower en una recta mojada
Para el M5 renovado, la cilindrada creció de 3.6 a 3.8 litros, lo que mejoró el par abajo y en la zona media. Aun así, todavía falta empuje por debajo de 4000 rpm. Lo ideal sería salir desde cinco mil rpm, pero las ruedas traseras patinan siempre, así que vuelvo a 3500 rpm y suelto el embrague con más suavidad de la debida. Hemos enganchado. El sonido no llena tanto la cabina como la atraviesa, desde el bloque del motor hasta el tubo de escape.
Doscientos cuarenta y siete coma ocho
La aguja del tacómetro baila entre 5000 y 7500 rpm. Pasados 140 km/h empieza un silbido cerca del pilar delantero del techo y se siente el aire intentando sacar el coche de la línea, pero el M5 mantiene la trayectoria con mucha más precisión que el Mercedes. Desde 220 km/h en quinta, la aceleración solo se rinde cuando el velocímetro marca 260 km/h, en realidad 247.8 km/h. Ahí es donde debería intervenir el limitador electrónico del M5, y el motor llega a él con tanta suavidad que parece capaz de seguir.
Un segundo más lento que el folleto
En su mejor pasada, el M5 supera al quinientos, aunque solo de forma simbólica: 6.9 segundos hasta 100 km/h y 15.9 segundos de 100 a 200 km/h. Las aceleraciones máximas son más altas, de 1.0g, pero no hay un momento de mandíbula caída en la forma en que gana velocidad. No hay efecto de hombre lobo. En el BMW, la transformación ocurre al inicio de cada conducción y no durante la aceleración, y eso es lo que lo separa del Mercedes.
Ambos coches han perdido alrededor de un segundo frente a sus cifras de pasaporte. Sería fácil culpar al clima, pero me intrigó la acción del acelerador del M5, que se comporta como si hubiera un pedal drive-by-wire en el coche cuando en realidad es un cable metálico que va a mariposas individuales. La respuesta está amortiguada de todos modos, y un golpe de gas necesita que el pedal se mantenga una fracción más de lo habitual.
Cuál derrapa de verdad
Sorprendentemente, al M5 3.8 no le gusta mucho derrapar. Cuesta creerlo, pero incluso sobre asfalto mojado hay que provocarlo deliberadamente para que pierda tracción; si se lo deja solo, las ruedas delanteras deslizan primero. Para iniciar un derrape hay que enviar todo el empuje a esas ruedas traseras anchas y mantener las revoluciones arriba, o los neumáticos vuelven a agarrar y el M5 se endereza. A pesar de un diferencial acortado, todavía tiene una relación de dirección larga, 3.25 vueltas de tope a tope, y un ángulo de giro menor que un E34 estándar por los neumáticos anchos. Eso quizá invite a mirar otra vez aquellas escenas icónicas de derrape en Tiflis.
El Mercedes, por el contrario, resultó tener una disposición agradable al derrape. Tiene la cilindrada y el par para hacer girar las ruedas traseras, y el ASR no desconectable se lo vuelve a quitar brevemente. Es una lástima, porque el W124 responde en el límite deslizando la zaga, y en los momentos en que el ASR se retrasa entrega el control total al conductor sin dudar. Sin la electrónica sería un coche emocionante y reactivo, un hombre lobo con cadena.
EDC: donde vive de verdad la magia del BMW
Y aun así, el BMW sí tiene una magia que te hace decir guau, y viene de la suspensión EDC con sus amortiguadores Boge controlados electrónicamente. Solo hay dos modos. Sport da un chasis M firme que suprime cualquier movimiento que considere innecesario; Adaptive da a los amortiguadores más libertad para suavizar las imperfecciones de la carretera. No es tan blando como el Mercedes, pero se acerca lo suficiente al confort que exige la conducción diaria.
El hombre lobo que no necesita revoluciones
La conclusión más inesperada de esta prueba es también la más lógica: el BMW M5 es perfecto para el papel que uno habría supuesto del Mercedes. Es un hombre lobo que no necesita altas revoluciones para transformarse. La magia del M5 se enciende al instante, así que incluso sin pista ni autobahn sigues recibiendo la carga. Te energiza con compostura, motivación y ganas de seguir moviéndote, un entrenador indispensable para la vida diaria.
La cabina de cinco plazas se ofreció en versiones E34 M posteriores, primera diapositiva, mientras que las versiones tempranas tenían una consola en el centro del asiento trasero, similar a la de un Mercedes. El quinientos, segunda diapositiva, siempre fue estrictamente de cuatro plazas porque todo el espacio bajo el cojín central estaba ocupado por un gran diferencial del roadster 500 SL.
Vivir con el quinientos
La vida diaria con el Mercedes podría dejarnos a ambos un poco aburridos. Es un volcán que vive por la facilidad con que se convierte en monstruo, y esas transformaciones necesitan espacio y la oportunidad de acelerar a fondo en cada semáforo. Así que si hay que elegir…
Los maleteros son lo último en lo que coches así deberían competir, pero aquí el Mercedes, segunda diapositiva, tiene ventaja en volumen, mientras que el BMW, primera diapositiva, gana en practicidad: una red, compartimentos laterales, una trampilla en el respaldo y un juego de herramientas venían en el equipo estándar.
El garaje ideal contiene los dos
Seamos francos. Coches como estos rara vez son los únicos ocupantes de un garaje, y sus dueños rara vez tienen que elegir solo uno. A mi juicio, el garaje ideal contiene los dos. Ese, al final, es el valor de la era que produjo el M5 y el 500 E: BMW y Mercedes eran rivales entonces, cada uno empujaba al otro, y ninguno imitaba ni copiaba. Construyeron coches que podían convertirse en cualquier cosa sin dejar de ser inconfundiblemente ellos mismos.
Dimensiones y peso
Las dimensiones están en milímetros. Los datos de los fabricantes están resaltados en azul/las mediciones de Autoreview están resaltadas en negro. Peso real del vehículo sin conductor, con el depósito de combustible lleno y todos los fluidos de proceso completos
Especificaciones completas
| Especificación | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Tipo de carrocería | Sedán de cuatro puertas | Sedán de cuatro puertas |
| Número de plazas | 5 | 4 |
| Volumen del maletero (litros) | 460 | 485 |
| Peso en vacío (kg) | 1725 | 1710 |
| Peso bruto del vehículo (kg) | 2150 | 2160 |
| Tipo de motor | Gasolina, con inyección distribuida | Gasolina, con inyección distribuida |
| Posición del motor | Delantero, longitudinal | Delantero, longitudinal |
| Número y configuración de cilindros | En línea 6 | V8 |
| Cilindrada del motor (cc) | 3795 | 4973 |
| Número de válvulas | 24 | 32 |
| Diámetro/carrera del cilindro (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Relación de compresión | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Potencia máxima (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Par máximo (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmisión | Manual, 5 marchas | Automática, 4 marchas |
| Tipo de tracción | Tracción trasera | Tracción trasera |
| Suspensión delantera | Independiente, resortes helicoidales, McPherson | Independiente, resortes helicoidales, McPherson con resorte y amortiguador separados |
| Suspensión trasera | Independiente, resortes helicoidales, brazos semiarrastrados | Independiente, resortes helicoidales, multibrazo |
| Medida de neumáticos | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Velocidad máxima (km/h) | 250* | 250* |
| Aceleración 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Consumo de combustible, ciclo mixto (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Capacidad del depósito de combustible (litros) | 80 | 90 |
| Tipo de combustible | Gasolina AI-95 | Gasolina AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Hombres lobo de potencia máxima: Mercedes-Benz 500 E y BMW M5 en el polígono
Publicado Julio 18, 2024 • 15m para leer
