Хонины арьс нөмөрсөн чононууд уу? Огт биш. Суурь загвар дээрээ ч BMW E34 болон ‘124’ цувралын Mercedes-Benz өөрсдийгөө юу гэдгээс өөрөөр харагдуулах гэж оролддоггүй: тэд бол махчин амьтад. Тэд гоёмсог итали хослол өмссөн Wall Street-ийн чоно шиг уур амьсгалтай. Харин M5 ба 500 E дүрдээ ормогцоо компанийн зогсоолоос гарсан даруйдаа жинхэнэ мангас болон хувирдаг.
Арваннэгдүгээр сарын дулаарлын сүүлчийн шиврээ урд шилэн дээр байна, би намрыг дахиад зургаан секунд барих хэрэгтэй. Урд Dmitrovsky туршилтын талбайн шулуун зам сунаж, миний BMW-ийн хойд дугуйнууд асфальтын сүүлчийн хуурай хэсгүүдийг хайж байна. “Эцэст нь бид уулзлаа, M5” гэж би бодно. “Одоо надад чиний бүх харанхуй ид шид хэрэгтэй.”
Гучин жилээр хоцорсон тулаан
Дараагийн E39 M5 “тэр л биш болсон” гэж би олонтаа сонссон — жинхэнэ, номхроогүй M5 нь 90-ээд оны эхэнд E34-тэй хамт үлдсэн, хүзүүвч зүүж үзээгүй хувилбар байсан гэдэг. Гэсэн ч өө сэвгүй E34, бүр энгийн нь хүртэл, надаас үргэлж хол байсан. Нэг хамтрагч гурван жилийн өмнө BMW 535i-г Mercedes-Benz 300 E-тэй тулгаж чадсан бөгөөд түүнээс хойш би эцсийн тулааныг зохион байгуулах хүсэлд автсан. Учир нь тэр үеийн M5 Auto Review-ийн туршилтад хэзээ ч оролцоогүй, мөн түүний гол өрсөлдөгч Mercedes-Benz 500 E ч оролцоогүй.
Одоо хоёр машин туршилтын талбайн хаалт руу аажмаар өнхөрч, автомашин үйлдвэрлэлийн алтан үеийн галоген гэрлүүд нь зогсоолыг гэрэлтүүлнэ. Энэ нийтлэл “retro test” ангилалд багтаж болох ч бүү хууртаарай. BMW-ийн дижитал дэлгэц ердөө 26,900 km гэж заана; Mercedes-ийн одометр 88,550-ыг харуулна. Ийм араатнууд үнэхээр хөгширдөг гэж үү?
Шинэ мэт хадгалагдсан хоёр амьд үлдэгч
Үнэндээ зөвхөн BMW-ийн гүйлтийг баталгаажуулж болно; Mercedes магадгүй түүнээс дор хаяж гурав дахин их явсан. 500 E 1990 онд анх гарсан ч энэ тодорхой машин 1992 оны дөрөвдүгээр сард бүтээгдэж, Hamburg дахь анхны эзэнтэйгээ уулзжээ. Таван жилийн дараа Орост ирсэн бөгөөд энэ зун бүрэн эх байдалдаа сэргээгдсэн.
BMW нь 500 E-ээс нэг насаар дүү бөгөөд 1988 онд эхэлсэн E34 M5 шугамд хамаарна — гэхдээ таван литрийн Mercedes гарч ирсний дараахан томоохон шинэчлэл авч, сайжруулалтууд нь 1992 онд ирсэн. Тиймээс 1993 оны есдүгээр сард угсрагдсан манай седан бол илүү сайн M5: илүү хүчтэй S38B38 хөдөлгүүр, мөн Nürburgring Pack-тэй. Энэ багц нь дасан зохицох электрон удирдлагатай амортизатор, илүү өргөн хойд дугуй, Servotronic жолооны туслалцааг авчирдаг.
Шинэ мэт байдалтай гучин настай сонгодог машинууд бол сонирхогч бүрийн мөрөөдөл, харин тэр мөнхийн залуугийн үнэ өндөр. Ижил нөхцөлтэй BMW M5 ба Mercedes 500 E өнөөдөр 90-ээд оны эхэнд байсан үнэтэйгээ бараг адил: $60,000-аас $80,000 хүртэл. Гэхдээ нас бол зүгээр л тоо, тиймээс бичиг баримтыг дараа нь орхиё. Зам дуудаж байна. Жингээ үзүүлсний дараа өөрсдийгөө батлаг.
Жин дээр: тус бүр арван долоон зуун килограмм
Туршилтын өмнө машиныг жинлэх нь техникийн хуудсыг баталгаажуулж, бас өөрийн дүгнэлтийг шалгадаг. ‘124’ авсаархан, боловсронгуй харагдана, E34 туранхай бөгөөд чанга, загвар эсвэл хийцэд нь илүүц зүйл огт үгүй мэт. Санаанд орж ирэх үг нь “хөнгөн” — гэхдээ энэ буруу үг. Хоёр седан хоёулаа жингээ арван долоон зуун килограмм дээр зогсооно. Mercedes бүрэн 90 литрийн савтай, жолоочгүй үед 1763 kg жинтэй, үүний 53% нь урд тэнхлэг дээр. BMW хоёр цилиндрээр цөөн, автомат биш механик хурдны хайрцагтай, 80 литрийн савтай атлаа ойролцоогоор гучин килограммаар хөнгөн — мөн тэнхлэгийн ачааллын хуваарилалт нь бараг төгс.
M5 E34-д зориулсан S38 хөдөлгүүрийг үйлдвэрлэхэд бүхэл BMW 316i-тай бараг адил өртөгтэй байсан ч “The Century of BMW” ойн хэвлэлд зөвхөн өнгөц дурдсан нь сонирхолтой. Дараагийн S38B38 хувилбар нь BMW-ийн хэзээ нэгэн цагт хийсэн хамгийн том зургаан цилиндртэй хөдөлгүүрээр түүхэнд орсон. Төмөр блокийг 24-valve толгойтой хослуулсан бөгөөд 3.8 хувилбарын онцлогт тус тусын ороомогтой электрон асаалт, dual-mass flywheel, хөнгөн поршен, томруулсан 50 mm тохируулагч багтсан.
BMW-ийн 3.8 литрийн эгнээ зургаа нь 340 hp гаргаж, жин-хүчний тод давуу тал өгнө: нэг horsepower тутамд 5.1 kg, эсвэл тонн тутамд 196.6 hp. Mercedes-ийн таван литрийн V8 нь 326 hp өгч, нэг horsepower бүр 5.4 kg, эсвэл тонн тутамд 184.9 hp үүрнэ. Момент эсрэг түүх өгүүлнэ: Munich-ийн 400 Nm нь Stuttgart-ийн 480 Nm-тэй тулна. Энэ бүхнийг зам хуурай асфальт шиг хэвээр байх үед ашиглах ёстой.
Mercedes хөдөлгүүрийн тасалгаанд хэрхэн гайхуулахыг шууд сураагүй. Хэрэглээний хуванцрын дор үзэсгэлэнтэй сорох коллектор, хувьсах соролтын хугацаатай хоёр камерт толгой нуугдана. M119 хөдөлгүүрийг 500 SL родстерт зориулж боловсруулсан боловч 500 E седанд электрон шахалт авч, илүү их момент гаргадаг болсон (450 Nm-ийн оронд 480 Nm). Анхаар: агаарын соролт гэрлээр дамждаг, учир нь тэдний эргэн тойрны завсар хамгийн өндөр даралт үүсгэнэ.
Эхлээд Mercedes: харагдахуйц харизм
Тэр өглөө би эхлээд Mercedes-ийг сонгосон. Хоёроос түүний харизм илүү баялаг, том, өргөн нээлттэй гэрлүүд нь сайхан аашийг цацруулна. Улбар шар эргэх дохионы дээш ташуу байдал хөгжилтэй занг илтгэх ч урд далавчны өргөн мөр нь илүү хуурмаг зүйлийг сануулна. ‘124’-ийн гоо зүй үнэхээр илбэдэм. Кузовын хавтангууд доорх хүчийг даавуу мэт бүрхэн унжиж, дээвэр ба баганад чанга татагдаад, доошоо илүү чөлөөтэй урсана. Зөвхөн дугуйн нуман хаалгууд тэр бүрхүүлийг түрэн гарч, нууцыг илчилдэг.
“Таван зуу” нь ердөө 16 инчийн дугуйн дээр зогсдог нь өнөө ч гайхшруулна. Үйлдвэрийн 225/55 R16 дугуй нь хязгаарлагдмал Evo хувилбараас бусад бүх 500 E-д стандарт байсан бөгөөд Evo нь 17 инчийн дугуйтай ирсэн.
Гайхмаар нь энэ консерватив бизнесийн “оффис” нисгэгчийн ажлын байрны үүргийг сайн гүйцэтгэдэг. Суурь эргономикт бараг алдаа байхгүй, жолооны хүрд нь BMW-ээс ч богино: түгжээнээс түгжээ хүртэл 2.9 эргэлт.
Cockpit шиг ажилладаг бизнесийн бүхээг
Хуучин Mercedes-ийн хэлбэржүүлсэн суудал бас нэг гэнэтийн зүйл: хажуугийн тулгуур, гуяны түшлэг хоёуланг өгнө, гэхдээ арьс нь жаахан халтиргаатай. Жолооны хүрд электрон тохируулгатай, зөвхөн урагш-хойш. Хэмжүүрүүд нь жирийн W124 “гурван зуу”-гийнх, зөвхөн хурд хэмжигч дээрх шар арааны тэмдэглэгээ болон суурь Mercedes-ээс 500 rpm эрт — хожуу биш — эхэлдэг тахометрийн улаан бүсээр ялгарна.
Хоёр машин хоёулаа Recaro спорт суудлаар стандарт тоноглогдсон. Mercedes-д (эхний слайд) тэд бага зэрэг налуу боловч санах ойтой цахилгаан тохируулгатай (хоёр дахь слайд), харин BMW-д (гурав дахь слайд) суудлууд илүү хатуу, илүү ажиллагаатай.
Өдөр тутмын горим: хувийн эмчилгээний уулзалт
Хөдөлгүүр чанга сэрнэ. Автомат хурдны хайрцгийн хөшүүрэг ‘D’ рүү чимээгүй товшиж, “таван зуу” нь газанд зөөлөн хүрэхэд жигд хөдөлнө. Жолоо төв орчимдоо нэлээд хөнгөн, хоосон боловч эргэлтэд таатай эсэргүүцлийн жин авдаг. Хурдны хайрцаг throttle-ийг гүйцэхийн тулд бүхнээ хийнэ. Дүүжин зөөлөн — би Wall Street-ийн чонын талаар андуурсан юм болов уу гэж сэжиглэж эхэлнэ. Өдөр тутмын амьдралд энэ Mercedes хувийн сэтгэл заслын уулзалтыг илт илүүд үздэг.
Домогт Mercedes W4A028 автомат хурдны хайрцгийг энд 2.82 эцсийн дамжуулгын харьцаатай 722.365 хувилбараар ашигласан. Сонгогчийн зүүн талын гулсагч спорт горим ба эдийн засгийн горимын хооронд, мөн эсрэгээр нь шилжүүлдэг.
Домогт супер седаныг зуны дугуйтай, шалбааг дундуур, хөлдөх орчим температурт жолоодоход санаа зовж байна уу? Тайвшир. Porsche-тэй хамтран нарийн тохируулсан ч Mercedes Mercedes хэвээрээ. Явах эд анги жолоонд ямар тайван хариулж, дүүжин нь динамометр рүү очих замд туршилтын талбайн чулуун дээгүүр хэрхэн зөөлөн гулгаж байгааг анзаар. Санаа зовох зүйл үгүй. Бүгд урьдчилан таамаглаж болохуйц, аюулгүй.
Одоо шалан хүртэл гишгэ
Тайвширсан уу? Сайн. Одоо тэр педалийг шаланд тултал гишгээд хурдал.
500 E-ийн хувирал бүр удаа таныг мэхэлж барина. Би түүнийг хагас өдөр жолоодсон ч бүрэн throttle-тай гаралт бүр дээр гайхсан хэвээр байв. Энэ седаны зан араншны хүрээ онцгой өргөн.
Mercedes эхэнд богинохон завсарласны дараа хамраа үл ялиг өргөн урагш шидэгдэнэ. Лугших, нам давтамжийн архираан бүхээгийг дүүргэж, модон самбараар дамжин үнэтэй чанга яригч шиг цуурайтах мэт. Энэ бол төгс аудио систем, бас санамсаргүй нь хөдөлгүүр өөрөө.
Хэмжүүрүүд онцгой хөдөлгүүр дээр анхаарал төвлөрүүлдэггүй. Хурд хэмжигч дээрх шар тэмдэглэгээ нь арааны хязгаар: гуравдугаар араа — 180 km/h хүртэл, нийтдээ ердөө дөрвөн араа бий.
Мэдрэмжийн цаадах тоонууд
Хамгийн хуурай хэсгийг олж, салгаж болдоггүй ASR зүтгүүрийн хяналт оролцохгүйгээр хурдатгалыг хэмжиж чадлаа. Эхний түлхэлт 0.9g хүрэв. Хөдөлгүүр улаан бүсийн дотор 6000 rpm хүртэл эргэж, араа солилт цагтаа, цэвэрхэн ирэв. 500 E нэгдүгээр араанд бараг 80 km/h, хоёрдугаарт 120 km/h хүртэл татна. Энэ нь догдлом, хурц — гэхдээ тоонууд мэдрэгдсэн шигээ хурдан байгаагүйг харуулна. Зогсоолоос 60 km/h хүртэл 3.5 секунд, 100 km/h хүртэл яг долоон секунд зарцуулав. 100-аас 200 km/h хүртэлх хамгийн сайн гүйлт 21.5 секунд болсон. Түүнээс цааш түлхэх нь бага зэрэг аймаар болов.
150 km/h-ээс дээш тайван байдал дуусна
150 km/h-ээс дээш Mercedes ямар нэгэн байдлаар тогтвортой байдлаа алдаж, нэг талаас нөгөө тал руу савлаж эхэлнэ. Хэдхэн минутын өмнөх тайвшруулагч дасгалжуулагчийг ямар их санана вэ — харин одоо 500 E өөрийн тайван байдлыг хэрхэн буцаахаа мэдэхгүй мэт. Тэр сул хариу үйлдлүүд намайг жолооны хүрдийг хүссэнээсээ чанга атгахад хүргэнэ. Саатал, кузовын хазайлт гарч ирээд, дараа нь нэг цилиндр тасалдаж байгаа мэт зүтгүүрийн үе үеийн гацалт мэдрэгдэнэ. Бид дээд хурдны оролдлого хийхгүй гэж шийдсэн, ядаж л дээд хурд нь ямар ч байсан электрон хязгаарлагдсан учраас.
ASR сэрж амжаагүй богино мөчүүдэд Mercedes гулсах боломж олгоно. Гэхдээ skid рүү живэх нь ямар таатай, түүнээс ямар дуулгавартай гарч ирдэг вэ! Дашрамд хэлэхэд энэ кадр “таван зуу”-д яагаад ийм өргөн дугуйн нуман хаалга хэрэгтэйг тод харуулна.
Одоо чиний ээлж, M5
BMW E34 хэзээ ч инээмсэглэдэггүйг та анзаарч байсан уу? Тэр үр дүнд үргэлж түгжигдсэн, бүх шугам нь гэрлийн чиглэсэн урд хэсэгт нийлдэг. Тэр оюун санаандаа аль хэдийн таны өмнө гарч, зайг туулчихаад, таныг ядаж түүнтэй тэнцэхийг хүлээж байна. Тэр төвлөрсөн харц ийм учиртай.
BMW Motorsport-ийн ерөнхий инженер Thomas Ammerschlager M5-д “хурдатгалын гоо сайхны засал” хэрэггүй гэж хэлсэн. Гэхдээ тусгай дугуй M хувилбаруудын хувьд үргэлж шүтээн байсан. Эхэндээ E34-үүд fan effect-тэй нийлмэл Turbine M дугуйтай байсан бөгөөд 3.8 хөдөлгүүрийн хувилбарт домогт Otto Fuchs фирмийн Throwing Star дугуйн иж бүрдэл гарч ирэв. Тэд мөн тоормосыг агааржуулдаг. Гэвч цөөхөн хүн мэддэг нь, алдарт “однууд” үнэндээ таван салаа forged дугуйн дээрх тагнууд юм.
Бүх зүйл жолооч дээр төвлөрнө
Дотор орчин мөн тэр философийг дагана: бүх зүйл жолооч дээр төвлөрнө. Өөрийн E39-өөс шилжиж ирэхэд бараг гэртээ байгаа мэт. Бараг — учир нь E39-өөс ялгаатай нь E34-ийн жолооны хүрд урагш-хойш тохирохгүй, уур амьсгалын удирдлагын самбар нь янз бүрийн хэмжээтэй товч, гулсагчдын будлиан. Гэхдээ суудал таныг төгс барина, жолоодлогын байрлал бүр намхан мэдрэгдэнэ, таван шатлалт механик хурдны хөшүүрэг миний жолоодож үзсэн ямар ч өөр retro BMW-ээс илүү нарийн, богино явалттай хөдөлнө.
Товчнууд, сумнууд — ганц ч аяганы тавиур байхгүй. Тэр үед жолооны хүрд дээрх гоё эмблем аюулгүйн дэртэй нийцдэггүй байсан нь харамсалтай. Энэ ажиллагааны төгс төгөлдөр байдлыг шүтэн бишрэгчид, сэтгүүлчид магтдаг ч удахгүй BMW дотор орчинд баялаг, тансаг мэдрэмж нэмэхийг сурна. Дараа нь тэднээс өөр юу ч хэрэггүй гэж шийднэ.
Өдөр тутмын амьдралд M машин сэтгэл засалч биш, харин урам зоригийн дасгалжуулагч бөгөөд эсрэгээр нь хийж таныг тайвшруулна. Шатсан мэдрэмжтэй бол: түлхүүрээ эргүүлж, багажны гэрэлтүүлгээс гэрэл ав. Сэтгэл санаа ороогүй бол: газан дээр хоёр удаа хөнгөн товшиж, амьдралын дуршлын дууг сонс. Өөртөө итгэлтэй, бүхнийг даана гэж бодож байвал: clutch-ийг тавьж, өөртөө илүү хэцүү даалгавар өг.
Эхний метрээс хатуу
Энд хоёрдмол зүйл үгүй. BMW эхний метрээс л хатуу, нарийн барьцтай явна. Жолоо хүнд, үргэлж хүчээр ачаалсан, хариу үйлдлүүд шууд, кузовын хазайлт бараг байхгүй. M тэмдэг самбарыг гэрэлтүүлж, хурд хэмжигч 300 km/h хүртэл явна, жолоочийн цорын ганц туслах нь тохируулгатай, автоматаар бүдэгрэх дотор толин тусгал.
Одоо борооны эхний дуслуудын дор бид тэр л шулуун дээр, хурдан бүдгэрч буй намрын сүүлчийг хөөж, Mercedes-ийг ялахыг оролдож байна.
Нойтон шулуун дээр 340 horsepower-ийг хөдөлгөх нь
Facelift хийгдсэн M5-д displacement 3.6-аас 3.8 литр болж өссөн нь доод болон дунд эргэлтийн моментыг сайжруулсан. Гэсэн ч 4000 rpm-ээс доош таталт дутуу хэвээр. Төгс бол таван мянган rpm-ээс гарах байсан ч хойд дугуй бүр удаа хий эргэдэг тул би 3500 rpm хүртэл буулгаж, clutch-ийг байх ёстойгоосоо арай зөөлөн тавина. Бид барьц авлаа. Дуу нь бүхээгийг дүүргэхээс илүү хөдөлгүүрийн блокоос яндангийн хоолой хүртэл нэвт хатгана.
Хоёр зуун дөчин долоо цэг найм
Тахометрийн зүү 5000 ба 7500 rpm-ийн хооронд бүжиглэнэ. 140 km/h өнгөрөхөд урд дээврийн баганын орчим исгэрэх дуу гарч, агаар машиныг шугамаас түлхэхийг мэдэрнэ, гэхдээ M5 траекторио Mercedes-ээс хавьгүй нарийн барина. Тавдугаар араанд 220 km/h-ээс эхэлсэн хурдатгал зөвхөн хурд хэмжигч 260 km/h заахад сулрах бөгөөд бодит байдал дээр 247.8 km/h. Энд M5-ийн электрон хязгаарлагч оролцох ёстой, хөдөлгүүр түүнд тийм зөөлөн хүрдэг тул цааш явж чадах мэт санагдана.
Танилцуулгаас нэг секундээр удаан
Хамгийн сайн гүйлт дээр M5 “таван зуу”-г түрүүлдэг ч зөвхөн бэлгэдлийн хэмжээнд: 100 km/h хүртэл 6.9 секунд, 100-аас 200 km/h хүртэл 15.9 секунд. Оргил хурдатгал нь өндөр, 1.0g хүрнэ, гэхдээ хурд цуглуулах арга нь ам ангайлгах мөчгүй. Werewolf effect байхгүй. BMW-д хувирал нь хурдатгалын үеэр биш, харин жолоодлого бүрийн эхэнд болдог бөгөөд энэ нь түүнийг Mercedes-ээс ялгадаг.
Хоёр машин хоёулаа паспортын үзүүлэлтээсээ ойролцоогоор нэг секунд алдсан. Цаг агаарыг буруутгах амархан ч M5-ийн throttle-ийн ажиллагаа миний сонирхлыг татсан. Машинд drive-by-wire педаль байгаа мэт аашилдаг, гэтэл үнэндээ тус тусын throttle руу төмөр трос очдог. Хариу нь адилхан намжаалттай, throttle blip хийхэд педалийг ердийнхөөс жаахан удаан дарж барих хэрэгтэй.
Аль нь үнэндээ drift хийдэг вэ
Гайхалтай нь M5 3.8 drift-д дуртай биш. Итгэхэд хэцүү ч нойтон асфальт дээр ч барьц алдуулахын тулд санаатай өдөөх хэрэгтэй; зүгээр орхивол урд дугуй эхлээд гулсана. Drift эхлүүлэхийн тулд бүх түлхэлтийг тэр өргөн хойд дугуйнуудад илгээж, эргэлтийг өндөр байлгах ёстой, эс тэгвээс дугуй дахин барьц авч M5 өөрөө тэгширнэ. “Богиносгосон” differential-тэй ч жолооны харьцаа урт хэвээр, түгжээнээс түгжээ хүртэл 3.25 эргэлттэй, өргөн дугуйнаас болж стандарт E34-өөс бага эргэх өнцөгтэй. Энэ нь Tbilisi-ийн алдарт drifting хэсгүүдийг дахин харахад хүргэж мэднэ.
Mercedes харин эсрэгээрээ drift хийхэд тааламжтайгаар бэлэн байв. Түүнд хойд дугуйг эргүүлэх displacement ба torque бий, харин салгаж болдоггүй ASR удалгүй бүгдийг нь буцааж авна. Харамсалтай, учир нь W124 хязгаар дээр хойд талаараа гулгаж хариулдаг бөгөөд ASR хоцрох мөчүүдэд жолоочид эргэлзэлгүй бүрэн хяналт өгдөг. Электроникгүй бол энэ сэтгэл хөдөлгөм, хурц хариутай машин байх байлаа — гинжтэй werewolf.
EDC: BMW-ийн ид шид үнэндээ оршдог газар
Гэсэн ч BMW-д “wow” гэж хэлүүлэх ид шид бий, тэр нь электрон удирдлагатай Boge амортизатор бүхий EDC дүүжингээс ирдэг. Ердөө хоёр горимтой. “Sport” нь шаардлагагүй гэж үзсэн аливаа хөдөлгөөнийг дардаг хатуу M явах эд анги өгнө; “Adaptive” нь замын өө сэвийг зөөллөхөд амортизаторуудад илүү эрх чөлөө өгнө. Mercedes шиг зөөлөн биш ч өдөр тутмын жолоодлогод шаардагдах тухад хангалттай ойр.
Эргэлт хэрэггүй werewolf
Энэ туршилтын хамгийн гэнэтийн дүгнэлт бас хамгийн логик нь: BMW M5 нь Mercedes-д хамаарна гэж та төсөөлөх байсан дүрд төгс тохирно. Тэр хувирахын тулд өндөр эргэлт шаарддаггүй werewolf. M5-ийн ид шид шууд асдаг тул зам эсвэл autobahn байхгүй байсан ч та тэр цэнэгийг авна. Энэ нь таныг тайван байдал, урам зориг, үргэлжлүүлэн хөдөлмөөр хүсэлтэй болгож эрчимжүүлнэ — өдөр тутмын амьдралын зайлшгүй дасгалжуулагч.
Таван суудалтай бүхээгийг дараагийн E34 M хувилбаруудад санал болгосон (эхний слайд), харин эхний хувилбарууд нь Mercedes шиг хойд суудлын голд консолтой байсан. “Таван зуу” (хоёр дахь слайд) үргэлж хатуу дөрвөн суудалтай байсан, учир нь төв дэрний доорх бүх зайг 500 SL родстерын том differential эзэлдэг байв.
Таван зууны хамт амьдрах нь
Mercedes-тэй өдөр тутмын амьдрал бид хоёрыг бага зэрэг уйдааж мэднэ. Тэр мангас болон хувирах хялбар байдлаараа амьдардаг галт уул бөгөөд тийм хувиралд орон зай, гэрлэн дохио бүр дээр бүрэн хүчээр хурдлах боломж хэрэгтэй. Тэгэхээр сонголт хийх шаардлагатай бол…
Ийм машинуудын өрсөлдөх хамгийн сүүлчийн зүйл нь ачааны хэсэг байх ёстой, гэхдээ энд Mercedes (хоёр дахь слайд) багтаамжаараа давуу, харин BMW (эхний слайд) практик байдлаараа ялна: тор, хажуугийн хайрцаг, түшлэг дэх нүх, багажны иж бүрдэл стандарт тоноглолд багтсан.
Төгс гараж хоёуланг нь багтаана
Шулуухан хэлцгээе. Ийм машинууд гаражийн цорын ганц оршин суугч байх нь ховор, эзэд нь ганцыг нь л сонгох хэрэгцээтэй байх нь ч ховор. Миний бодлоор төгс гараж хоёуланг нь багтаана. Эцэст нь M5 ба 500 E-г төрүүлсэн эрин үеийн үнэ цэнэ энэ: BMW ба Mercedes тэр үед өрсөлдөгчид байсан, тус бүр нөгөөгөө түлхэж, аль нь ч дуурайж эсвэл хуулбарлаагүй. Тэд юу ч болж хувирч чаддаг атлаа өөрсдөө гэдгээ алдалгүй үлддэг машинуудыг бүтээсэн.
Хэмжээс ба жин
Хэмжээсүүд миллиметрээр өгөгдсөн. Үйлдвэрлэгчдийн мэдээллийг цэнхэрээр/Autoreview-ийн хэмжилтийг хараар тэмдэглэсэн. Жолоочгүй, шатахууны сав дүүрэн, бүх ажиллагааны шингэн бүрэн үедх бодит машины жин
Бүрэн үзүүлэлтүүд
| Үзүүлэлт | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Кузовын төрөл | Дөрвөн хаалгатай седан | Дөрвөн хаалгатай седан |
| Суудлын тоо | 5 | 4 |
| Ачааны хэсгийн багтаамж (liters) | 460 | 485 |
| Өөрийн жин (kg) | 1725 | 1710 |
| Нийт зөвшөөрөгдөх жин (kg) | 2150 | 2160 |
| Хөдөлгүүрийн төрөл | Бензин, тархмал шахалттай | Бензин, тархмал шахалттай |
| Хөдөлгүүрийн байрлал | Урд, дагуу | Урд, дагуу |
| Цилиндрийн тоо ба зохион байгуулалт | Эгнээ 6 | V8 |
| Хөдөлгүүрийн багтаамж (cc) | 3795 | 4973 |
| Клапаны тоо | 24 | 32 |
| Цилиндрийн диаметр/явалт (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Шахалтын харьцаа | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Хамгийн их чадал (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Хамгийн их эргэлтийн момент (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Хурдны хайрцаг | Механик, 5-speed | Автомат, 4-speed |
| Хөтлөгчийн төрөл | Хойд дугуйн хөтлөгч | Хойд дугуйн хөтлөгч |
| Урд дүүжин | Бие даасан, ороомог пүрш, McPherson | Бие даасан, ороомог пүрш, тусдаа пүрш ба амортизатортой McPherson |
| Хойд дүүжин | Бие даасан, ороомог пүрш, хагас дагуу гарууд | Бие даасан, ороомог пүрш, олон холбоостой |
| Дугуйн хэмжээ | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Дээд хурд (km/h) | 250* | 250* |
| Хурдатгал 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Шатахуун зарцуулалт, холимог мөчлөг (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Шатахууны савны багтаамж (liters) | 80 | 90 |
| Шатахууны төрөл | Бензин AI-95 | Бензин AI-95 |
Зураг: Dmitry Pitersky
Энэ бол орчуулга. Та эх нийтлэлийг энд уншиж болно: Хамгийн их чадлын хувилгаан чононууд: Mercedes-Benz 500 E ба BMW M5 туршилтын талбайд
Нийтлэгдсэн Долдугаар сар 18, 2024 • 14м уншилт
