බැටළු ලෝම ඇඳගත් වෘකයෝද? කිසිසේත් නැහැ. මූලික මාදිලිවල පවා BMW E34 සහ ‘124’ ශ්රේණියේ Mercedes-Benz තමන් වෙන දෙයක් බව පෙන්වන්න උත්සාහ නොකරයි: ඔවුන් शिकारी ය. අලංකාර ඉතාලි ඇඳුම් ඇඳගත් Wall Street වෘකයකුගේ රසය ඔවුන්ගෙන් එළියට එයි. එහෙත් M5 සහ 500 E ආකාරවලින්, සමාගම් රථගාලෙන් පිටවූ වහාම ඔවුන් ඇත්තටම රකුසන් බවට පරිවර්තනය වෙයි.
නොවැම්බර් උණුසුමක අවසන් සිහින් වැස්ස ඉදිරි කවුළුව මත තිබේ, මට තවත් තත්පර හයක් සරත් සමය අල්ලාගෙන සිටිය යුතුය. ඉදිරියේ Dmitrovsky පරීක්ෂණ භූමියේ සෘජු මාර්ගය ඇත, මගේ BMW හි පසුපස ටයර් ඇස්ෆල්ට් මත ඉතිරි වියළි තැන් සොයමින් සිටී. “අවසානයේ අපි හමු වුණා, M5,” මම සිතමි. “දැන් මට ඔබේ අඳුරු මැජික් සියල්ල අවශ්යයි.”
වසර තිහක් ප්රමාද වූ මුහුණට මුහුණ
පසුව ආ E39 M5 “ඒක ඒ වගේම නොවේ” යන්න මම නිතර අසා ඇත — සැබෑ, අසංවර M5 නම් ආරම්භක 90 දශකයේ E34 සමඟම ඉතිරි වූ බවත්, කිසිදා කරපටි නොදැමූ අනුවාදය එය බවත්. එහෙත් පිරිසිදු E34 එකක්, සම්මත එකක් වුවද, මට සැමවිටම අතහැර ගොස් තිබුණි. මිතුරෙකු වසර තුනකට පෙර BMW 535i එකක් Mercedes-Benz 300 E එකකට එරෙහිව තැබීමට සමත් විය, එතැන් සිට අවසන් මුහුණට මුහුණ සංවිධානය කිරීම ගැන මම ආසාවෙන් සිටියෙමි, මන්ද ඒ යුගයේ M5 කිසිදා Auto Review පරීක්ෂණයකට සහභාගි නොවූ අතර, එහි ප්රධාන ප්රතිවාදියා වූ Mercedes-Benz 500 E ද එසේමය.
දැන් රථ දෙකම පරීක්ෂණ භූමියේ බාධකය වෙත සෙමින් ගමන් කරයි, මෝටර් රථ නිෂ්පාදනයේ රන් යුගයෙන් ආ ඔවුන්ගේ halogen headlight රථගාල ආලෝකවත් කරයි. මෙම ලිපිය “retro test” කාණ්ඩයේ විය හැකි නමුත් වංචා වෙන්න එපා. BMW හි ඩිජිටල් දර්ශකය පෙන්වන්නේ 26,900 km පමණයි; Mercedes odometer 88,550 පෙන්වයි. මෙවැනි මෘගයන් ඇත්තටම වයස්ගත වෙනවාද?
ශෝරූම් තත්ත්වයේ ඉතිරි වූ දෙදෙනා
සත්යයට, සනාථ කළ හැක්කේ BMW හි ධාවන දුර පමණි; Mercedes අවම වශයෙන් එයට තුන් ගුණයක්වත් ධාවනය කර ඇතිවා විය හැක. 500 E 1990 දී ප්රථම වරට හඳුන්වා දෙන ලදි, නමුත් මෙම විශේෂ රථය 1992 අප්රේල් මාසයේ නිමවා Hamburg හි එහි පළමු හිමිකරු හමුවිය. එය වසර පහකට පසු රුසියාවට පැමිණ, මෙම ගිම්හානයේදී මුල් තත්ත්වයට සම්පූර්ණයෙන්ම ප්රතිසංස්කරණය කරන ලදි.
BMW 500 E ට වඩා වසරක් තරුණ වන අතර 1988 දී ආරම්භ වූ E34 M5 පෙළට අයත් වේ — නමුත් ලීටර් පහක Mercedes පැමිණි ටික කලකට පසුව එය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කරන ලදි, එම වැඩිදියුණු කිරීම් 1992 දී පැමිණියේය. එබැවින් 1993 සැප්තැම්බර් මාසයේ එකලස් කළ අපේ sedan එක වඩා හොඳ M5 ය: වඩා බලවත් S38B38 එන්ජිම සහ Nürburgring Pack, එය adaptive electronic controlled dampers, පළල් පසුපස රෝද සහ Servotronic steering assistance ගෙන එයි.
ශෝරූම් තත්ත්වයේ වසර තිහක් පැරණි සම්භාව්ය රථ සෑම ආශාවෙන් පිරුණු රසිකයකුගේම සිහිනයයි, එම සදාකාලික තරුණත්වයේ මිල ඉහළය. සමාන තත්ත්වයේ BMW M5 සහ Mercedes 500 E අදත් ආරම්භක 90 දශකයේ නව මිලට සමාන අගයකට අලෙවි වේ: $60,000 සහ $80,000 අතර. නමුත් වයස සංඛ්යාවක් පමණක් නිසා, වංශාවලිය පසුවට තබමු. මාර්ගය කැඳවයි. ඔවුන් තමන්ව ඔප්පු කරමු — මුලින් කිරා බැලීමෙන් පසු.
තරාදියේ: එක් එක් රථයට දහහත් සියයක් කිලෝග්රෑම්
පරීක්ෂණයට පෙර රථයක් කිරා බැලීම specification sheet තහවුරු කරයි, එසේම ඔබේම විනිශ්චයත් පරීක්ෂා කරයි. ‘124’ කුඩා හා පිරිසිදු ලෙස පෙනේ, E34 කඩිසර හා ඇඳුණු ලෙස, නිර්මාණය හෝ ඉදිකිරීම තුළ කිසිවක් අමතර නොවනවාක් මෙන්. සිතට එන වචනය “සැහැල්ලු” — එය වැරදි වචනයයි. sedan දෙකම තරාදිය දහහත් සියයක් කිලෝග්රෑම් අසල නවත්වයි. Mercedes පූර්ණ 90-ලීටර් ටැංකියක් සහ රියදුරු නොමැතිව 1763 kg බරයි, එයින් 53% ඉදිරි ඇක්සලය මතය. BMW දෙසට සිලින්ඩර් දෙකක් අඩුවීම, automatic වෙනුවට manual gearbox එකක් සහ 80-ලීටර් ටැංකියක් තිබියදීත් කිලෝග්රෑම් තිහක් පමණ සැහැල්ලුය — එහි axle load distribution සම්පූර්ණයට ඉතා ආසන්නය.
M5 E34 සඳහා වූ S38 එන්ජිම, සම්පූර්ණ BMW 316i එකක් නිෂ්පාදනය කිරීමට වැය වන තරම් මුදලක් වැය වූ එය, “The Century of BMW” සංවත්සර සංස්කරණයේ පැත්තෙන් පමණක් සඳහන් වීම රසවත්ය. පසුව ආ මෙම S38B38 විකල්පය BMW විසින් කවදාවත් නිපදවූ විශාලතම හය-සිලින්ඩර් එන්ජිම ලෙසද ඉතිහාසයට එක් විය. එයට 24-valve head සමඟ එක් කළ යකඩ block එකක් තිබූ අතර, 3.8 version හි විශේෂත්වයන් අතර individual coils සහිත electronic ignition, dual-mass flywheel, lightweight pistons සහ විශාල කළ 50 mm throttles ඇතුළත් විය.
BMW හි 3.8-ලීටර් inline-six 340 hp නිපදවයි, එමඟින් power-to-weight හි පැහැදිලි වාසියක් ලැබේ: horsepower එකකට 5.1 kg, හෝ ටොන් එකකට 196.6 hp. Mercedes හි ලීටර් පහක V8 326 hp ලබා දෙයි, එක් horsepower එකක් 5.4 kg උසුලයි, හෝ ටොන් එකකට 184.9 hp. Torque වෙනත් කතාවක් කියයි: Munich වෙතින් 400 Nm, Stuttgart වෙතින් 480 Nm. එය සියල්ල භාවිත කළ යුත්තේ මාර්ගය තවමත් වියළි ඇස්ෆල්ට් මෙන් පෙනෙන විටය.
Mercedes එන්ජින් කුටිය තුළ දර්ශනය වීමට වහාම ඉගෙන ගත්තේ නැත. ප්රයෝජනවත් plastic යටතේ අලංකාර manifold එකක් සහ variable intake timing සහිත dual-cam heads සැඟවී තිබේ. M119 එන්ජිම 500 SL roadster සඳහා සංවර්ධනය කළ නමුත් 500 E sedan තුළ එයට electronic injection ලැබී වැඩි torque නිපදවයි (450 Nm වෙනුවට 480 Nm). සලකන්න: air intake headlight හරහාය, මන්ද ඒවා වටා ඇති හිඩැස් වැඩිම පීඩනය සෑදේ.
Mercedes මුලින්: ඔබට දැකිය හැකි charisma
ඒ උදෑසන මම Mercedes මුලින් තෝරාගත්තෙමි. දෙකෙන් එහි charisma වඩා පොහොසත්ය, එහි විශාල, විවෘත headlight යහපත් ස්වභාවයක් විහිදුවයි. තැඹිලි turn signal ඉහළට නැමීම සතුටු ස්වභාවයක් යෝජනා කරයි, නමුත් ඉදිරි fender වල පළල් උරහිස් වඩා රැවටිලිකාර දෙයක් ඉඟි කරයි. ‘124’ හි aesthetics ඇත්තටම සිත් ගන්නා සුළුය. body panels පහළ ඇති බලය මත රෙදි මෙන් වැටී, වහල සහ pillars අසල තදින් ඇදී, පහළට වඩා නිදහසේ ගලා යයි. එම ආවරණයෙන් පිටට තල්ලු වන්නේ wheel arches පමණි, ඒවායි රහස පෙන්වන්නේ.
“පන්සියය” සරල 16-inch රෝද මත සිටීම තවමත් පුදුමයකි. සීමිත Evo version හැර සෑම 500 E එකකටම factory 225/55 R16 tires සම්මත විය; Evo version 17-inch රෝද සමඟ ආවේය.
පුදුමයි, නමුත් මෙම conservative business “office” pilot ගේ වැඩ කරන ස්ථානය ලෙස හොඳින් හැසිරේ. මූලික ergonomics තුළ වැරදි ගණනයන් ස quase නැත, steering wheel BMW එකටත් වඩා කෙටිය: lock සිට lock දක්වා 2.9 වට.
ව්යාපාරික කැබින් එකක්, නියමු කුටියක් ලෙස වැඩ කරයි
පැරණි Mercedes එකක හැඩගැන්වූ අසුන තවත් පුදුමයකි; එය පැති ආධාරයත් ජංඝා ආධාරකත් දෙකම ලබා දේ, නමුත් චර්ම ආවරණය ටිකක් ලිස්සන සුළුය. සුක්කානම විදුලි බලයෙන් සකස් වේ, ඉදිරිය-පසුපස දුර සඳහා පමණි. මිනුම් උපකරණ සාමාන්ය W124 “තුන්-සියය” එකක ඒවාය, වෙනස වන්නේ වේගමාපකයේ කහ gear සලකුණු සහ මූලික Mercedes එකට වඩා 500 rpm ඉක්මනින් — පසුව නොව — ආරම්භ වන භ්රමණමාපක රතු සීමාව පමණි.
රථ දෙකම මූලිකව Recaro ක්රීඩා අසුන් සමඟ සන්නද්ධය. Mercedes තුළ (පළමු slide) ඒවා ටිකක් වැඩි විවේකී ආකාරයේ නමුත් මතක ක්රියාකාරකම සහිත විදුලි සකස් කිරීම් ඇත (දෙවන slide), BMW තුළ (තුන්වන slide) අසුන් වඩා දැඩි සහ වඩා ක්රියාකාරී වේ.
එදිනෙදා ක්රමය: පෞද්ගලික ප්රතිකාර සැසියක්
එන්ජිම තදින් අවදි වේ. automatic lever නිහඬව ‘D’ වෙත click කරයි, “පන්සියය” accelerator එකේ ස්පර්ශයකින් මෘදුව ගමන් අරඹයි. steering මධ්යයේ අවට සැහැල්ලු සහ හිස්ය, නමුත් වංගු වලදී සුහද reactive weight එකක් ගනී. gearbox throttle සමඟ එකට යාමට උපරිම උත්සාහ කරයි. suspension මෘදුය — සහ Wall Street වෘකයා ගැන මම වැරදි වූවාදැයි සැක කරන්නට පටන් ගනිමි. එදිනෙදා ජීවිතයේදී මෙම Mercedes පැහැදිලිවම පෞද්ගලික psychotherapy sessions කැමති වේ.
පුරාවෘත්ත Mercedes ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණය W4A028 මෙහි 722.365 අනුවාදයෙන් භාවිත වේ, අවසාන ධාවන අනුපාතය 2.82 සමඟ. තෝරකයේ වම් පැත්තේ ඇති සලකුණු-සරකය ක්රීඩා ක්රමය සහ ඉන්ධන-ඉතිරි ක්රමය අතර, නැවතත්, මාරු කරයි.
ගිම්හාන tires මත, puddles හරහා, freezing අසල උෂ්ණත්වයක legendary super sedan එකක් pilot කිරීම ගැන බියද? සන්සුන් වන්න. Porsche සමඟ හවුල්ව fine-tune කළත් Mercedes එක Mercedes මය. chassis steering ට කොතරම් සන්සුන්ව පිළිතුරු දෙන්නේද, dynamometer වෙත යන අතර පරීක්ෂණ භූමියේ cobblestones මත suspension කොතරම් මෘදුව ලිස්සන්නේද බලන්න. කණගාටු වීමට කිසිවක් නැත. සියල්ල පුරෝකථනය කළ හැකි සහ ආරක්ෂිතය.
දැන් එය බිමටම දබන්න
සැනසුනාද? හොඳයි. දැන් එම pedal බිමටම තල්ලු කර වේගවත් කරන්න.
500 E තුළ ඇති පරිවර්තනය සෑම වතාවකම ඔබව හසුකර ගනී. මම එය අඩ දවසක් ධාවනය කළත් සෑම full-throttle launch එකකදීම තවමත් පුදුම විය. මෙම sedan හි temperament පරාසය අසාමාන්ය ලෙස විශාලය.
Mercedes ඉදිරියට තමන්ව විසි කරයි, ආරම්භයේ කෙටි විරාමයකින් පසු නාසය මඳක් ඉහළට එයි. පහළ, pulsating infrasonic ගර්ජනාවක් cabin පුරවා, මිල අධික loudspeaker එකක් මෙන් wooden dashboard හරහා resonance වනවාක් දැනේ. එය පරිපූර්ණ sound system ය, අහඹු ලෙස එය එන්ජිමයි.
උපකරණ විශිෂ්ට එන්ජිම වෙත අවධානය යොමු නොකරයි. speedometer මත කහ marks gear boundaries ය: තෙවන gear 180 km/h දක්වා, සම්පූර්ණයෙන් gear හතරක් පමණි.
හැඟීම පිටුපස ඇති සංඛ්යා
වඩාත්ම වියළි කොටස සොයාගෙන, අක්රිය කළ නොහැකි ASR traction control මැදිහත් නොවී acceleration මැනීමට මට හැකි විය. ආරම්භක තල්ලුව 0.9g දක්වා ගියේය. එන්ජිම redline ඇතුළත 6000 rpm දක්වා දිවූ අතර shifts කාලයට සහ පිරිසිදුව ආවා. 500 E පළමු gear හි 80 km/h ට ආසන්නව සහ දෙවන gear හි 120 km/h දක්වා ඇදෙයි. එය උද්යෝගජනක සහ පැහැදිලිය — නමුත් සංඛ්යා පෙන්වන්නේ එය හැඟුණා තරම් වේගවත් නොවූ බවයි. නිශ්චල තත්ත්වයේ සිට 60 km/h දක්වා 3.5 තත්පර ගත්තේය, 100 km/h දක්වා හරියටම තත්පර හතක්. 100 සිට 200 km/h දක්වා හොඳම run එක 21.5 තත්පර ගත්තේය. එතැනින් ඔබ්බට තල්ලු කිරීම ටිකක් බියකරු විය.
150 km/h ඉක්මවූ විට සන්සුන්භාවය ඉවර වෙයි
150 km/h ඉක්මවූ විට Mercedes කිසියම් ආකාරයකින් ස්ථාවරත්වය අහිමි කර පැත්තෙන් පැත්තට දෝලනය වීමට පටන් ගනී. මිනිත්තු කිහිපයකට පෙර සිටි විශ්වාසදායක coach මට කොතරම් මතක් වෙනවාද — නමුත් දැන් 500 E තමන්ගේ composure ආපසු ලබාගන්නා ආකාරය ගැන අනිශ්චිතව පෙනේ. ඒ මෘදු ප්රතිචාර නිසා මට අවශ්ය ප්රමාණයට වඩා තදින් steering අල්ලා ගැනීමට සිදු වේ. ප්රමාදයන් සහ body roll පෙනී, පසුව එක් cylinder එකක් misfire කරනවාක් මෙන් occasional traction hiccups හට ගනී. maximum speed run එකක් නොකරන්න අපි තීරණය කළෙමු, මන්ද top speed කෙසේ වෙතත් electronically limited බැවිනි.
ASR තවමත් අවදි වීමට කාලය නොලැබූ විට Mercedes කෙටි අවධිවල sliding ඉඩ දෙයි. නමුත් skid එකකට බැසීමත්, එයින් එතරම් කීකරු ලෙස පිටවීමත් කොතරම් රසවත්ද! මාර්ගයෙන්, මෙම frame “පන්සියය” ට මෙතරම් පළල් wheel arches අවශ්ය ඇයිද යන්න පැහැදිලිව පෙන්වයි.
ඔබේ වාරය, M5
BMW E34 කිසිදා සිනා නොසෙන බව ඔබ කවදාහරි දැක තිබේද? එය සෑම විටම ප්රතිඵලය වෙත සවි වී ඇති අතර, එහි සියලු රේඛා ඉදිරියට එකතු වී headlight ඉලක්ක කරන දිශාව පෙන්වයි. එය තම සිත තුළ ඔබට දැනටමත් ඉදිරියෙන්, දුර ආවරණය කර, ඔබත් අඩුම ගණනේ එතරම් හොඳට කරන තෙක් බලා සිටී. ඒ නිසාම එම focused gaze ඇත.
BMW Motorsport හි ප්රධාන ඉංජිනේරු Thomas Ammerschlager පැවසුවේ M5 ට “ත්වරණ අලංකරණ” අවශ්ය නැති බවයි. නමුත් M අනුවාද සඳහා විශේෂ රෝද සෑම විටමම ආශාවක් විය. මුලින් E34s විදුලි පංකා බලපෑමක් ඇති සංයුක්ත Turbine M රෝද වලින් සවිකර තිබුණි, සහ 3.8 එන්ජින් අනුවාදය සඳහා ප්රකට Otto Fuchs සමාගමෙන් Throwing Star රෝද කට්ටලයක් පෙනී ආවේය. ඒවා තිරිංගවලට වාතාශ්රයද ලබා දේ. නමුත් සංකේතාත්මක “තරු” ඇත්තටම forged රෝදවල කටු පහක් ඇති මූලික රෝද මත ඇති ආවරණ බව දන්නේ ස්වල්ප දෙනෙකි.
සියල්ල රියදුරු වෙත එකතු වේ
අභ්යන්තරයද එම දර්ශනයම අනුගමනය කරයි: සියල්ල රියදුරු වෙත එකතු වේ. මගේම E39 සිට පැමිණි විට මට ගෙදර වගේම දැනේ. සම්පූර්ණයෙන් නොව — E39 ට වෙනස්ව E34 හි steering wheel reach සඳහා adjust නොවන අතර climate control panel විවිධ ප්රමාණයේ buttons සහ sliders ගොඩක් නිසා. නමුත් seat ඔබව පරිපූර්ණව අල්ලා ගනී, driving position තවත් පහත් බව දැනේ, සහ five-speed manual ලීවරය මා ධාවනය කළ වෙනත් ඕනෑම retro BMW එකකට වඩා වැඩි precision සහ කෙටි throw එකකින් ගමන් කරයි.
Buttons, arrows — එකම cup holder එකක්වත් නැත. එදා steering wheel මත ඇති අලංකාර emblem airbag සමඟ compatible නොවීම කණගාටුවකි. මෙම functional perfectionism fans සහ journalists විසින් සමරනු ලබයි, නමුත් ඉක්මනින් BMW interiors වෙත ධනය සහ luxury හැඟීමක් එක් කිරීමට ඉගෙන ගනී. පසුව ඒවා හැර වෙනත් කිසිවක් අවශ්ය නැති බව තීරණය කරයි.
එදිනෙදා ජීවිතයේදී M car psychotherapist නොව motivational coach කෙනෙකි, එය ඔබව සන්සුන් කරන්නේ විරුද්ධ දෙය කිරීමෙනි. ඔබ වෙහෙසට පත්වී සිටින විට key එක හැර instrument backlighting වෙතින් ආලෝකය ගන්න. මනෝභාවයක් නොමැති විට accelerator දෙවරක් blip කර ජීවිත ආශාවේ ශබ්දය අසන්න. ඕනෑම දෙයක් කළ හැකි බවට විශ්වාසයෙන් සිටින විට clutch නිදහස් කර ඔබට වඩා දුෂ්කර කාර්යයක් තබන්න.
පළමු මීටරයේ සිටම දැඩි
මෙහි දෙපැත්තක් නැත. BMW මුල්ම මීටරයේ සිට දැඩි, නිවැරදි grip එකකින් ධාවනය කරයි. steering බර සහ සෑම විටම effort පිරී ඇත, responses ක්ෂණිකය, body roll සැබවින්ම නැත. M badge dashboard එක ආලෝකවත් කරයි, speedometer 300 km/h දක්වා යයි, සහ board හි ඇති එකම driver aid සකස් කළ හැකි auto-dimming rear-view mirror එකකි.
දැන්, වැස්සේ පළමු බිංදු යට, අපි එම සෘජු මාර්ගයේම සිටිමු, ඉක්මනින් මැකී යන සරත් සමයේ අවසන් කොටස පසුපස හඹා Mercedes පරාජය කිරීමට උත්සාහ කරමින්.
තෙත් සෘජු මාර්ගයක 340 horsepower දියත් කිරීම
facelifted M5 සඳහා displacement 3.6 සිට 3.8 liters දක්වා වැඩි විය, එය පහළ සහ mid-range torque වැඩි කළේය. එසේ වුවද, 4000 rpm ට පහළ pull හිඟයක් තවමත් ඇත. අදාළම ලෙස ඔබ rpm පහදහසකින් launch කරනු ඇත, නමුත් පසුපස රෝද සෑම වරම spin වන නිසා මම එය 3500 rpm දක්වා ආපසු ගෙන clutch අවශ්යයට වඩා මෘදුව නිදහස් කරමි. අපි hook up වුණා. ශබ්දය cabin පිරවීමට වඩා එය විනිවිද යයි, engine block සිට exhaust pipe දක්වා.
දෙසිය හතළිස් හත දශම අට
tachometer needle 5000 සහ 7500 rpm අතර නටයි. 140 km/h පසු ඉදිරි roof pillar අසල whistle එකක් ආරම්භ වන අතර වාතය රථය line එකෙන් තල්ලු කිරීමට උත්සාහ කරන බව ඔබට දැනේ, නමුත් M5 Mercedes ට වඩා බොහෝ නිවැරදිව trajectory තබා ගනී. 220 km/h සිට fifth එකේ acceleration යටත් වන්නේ speedometer 260 km/h කියවන විට පමණි — ඇත්තටම 247.8 km/h. M5 හි electronic limiter මැදිහත් විය යුතු තැන මෙයයි, එන්ජිම එතැනට එතරම් මෘදුව පැමිණෙන නිසා තව ඉදිරියට යා හැකි බවක් දැනේ.
brochure එකට වඩා තත්පරයක් මන්දගාමී
තම හොඳම run එකේ M5 “පන්සියය” ඉක්මවා යයි, නමුත් සංකේතාත්මකව පමණි: 100 km/h දක්වා 6.9 තත්පර සහ 100 සිට 200 km/h දක්වා 15.9 තත්පර. Peak accelerations වැඩිය, 1.0g, නමුත් එය speed එක එකතු කරන ආකාරයේ jaw-dropping moment එකක් නැත. werewolf effect එකක් නැත. BMW තුළ පරිවර්තනය acceleration අතරතුර නොව සෑම drive එකකම ආරම්භයේ සිදු වේ, සහ එය Mercedes වෙතින් එය වෙන් කරයි.
රථ දෙකම තම passport figures සමඟ සසඳන විට තත්පරයක් පමණ අහිමි කරගෙන ඇත. කාලගුණයට දෝෂය දැමීම ලේසි විය හැකි නමුත් M5 හි throttle action මට කුතුහලයක් ගෙන ආවේය; එය රථයේ drive-by-wire pedal එකක් ඇතිවාක් මෙන් හැසිරේ, නමුත් ඇත්තටම individual throttles වෙත යන metal cable එකකි. ප්රතිචාරය එසේම damped ය, throttle blip එකකට pedal සාමාන්යයට වඩා මොහොතක් දිගට තබා ගත යුතුය.
ඇත්තටම drift කරන්නේ කුමක්ද
පුදුමයට, M5 3.8 drift වලට කැමති නැත. විශ්වාස කිරීමට අපහසු නමුත් තෙත් ඇස්ෆල්ට් මත පවා traction නැති කිරීමට එය හිතාමතා provoke කළ යුතුය; තනිව තැබුවහොත්, ඉදිරි රෝද මුලින් slide වේ. drift ආරම්භ කිරීමට එම පළල් පසුපස රෝද වෙත සම්පූර්ණ thrust යැවිය යුතු අතර revs ඉහළින් තබා ගත යුතුය, නැත්නම් tires යළි hook up වී M5 තමන්ම සෘජු වෙයි. “shortened” differential එකක් තිබුණද එයට තවමත් දිගු steering ratio ඇත, lock සිට lock දක්වා 3.25 වට, සහ පළල් tires නිසා standard E34 එකකට වඩා කුඩා steering angle ඇත. එය Tbilisi හි iconic drifting scenes නැවත සලකා බැලීමට පොළඹවිය හැක.
Mercedes, ඊට වෙනස්ව, drift කිරීමට සතුටින් කැමති බව පෙනී ගියේය. පසුපස රෝද spin කිරීමට displacement සහ torque එයට ඇත, සහ non-deactivatable ASR මොහොතකට එය සියල්ල නැවත ඉවත් කරයි. එය කණගාටුදායකය, මන්ද W124 limit හිදී rear slide කර පිළිතුරු දෙන අතර, ASR පසුබැසෙන මොහොතේ කිසිදු දෙගිඩියාවකින් තොරව පූර්ණ control රියදුරුට භාර දෙයි. Electronics නොමැතිව මෙය රසවත්, responsive car එකක් වන්නට තිබුණි — chain එකක werewolf එකක්.
EDC: BMW හි මැජික් ඇත්තටම ජීවත් වන තැන
එසේ වුවද BMW සතුව ඔබට “වාව්” කියවෙන මැජික් තිබේ, එය විදුලි ලෙස පාලනය වන Boge damping උපකරණ සහිත EDC suspension වෙතින් එයි. ක්රම දෙකක් පමණි. “ක්රීඩා” අනවශ්ය යැයි සලකන ඕනෑම චලනයක් මැඩලන දැඩි M chassis එකක් ලබා දෙයි; “අනුකූල” මාර්ගයේ අසමතුලිතතා මෘදු කිරීමට damping උපකරණවලට වැඩි නිදහස දෙයි. එය Mercedes තරම් මෘදු නැත, නමුත් එදිනෙදා ධාවනය ඉල්ලන සුවපහසුවට ප්රමාණවත් තරම් ආසන්නය.
ඉහළ භ්රමණ අවශ්ය නැති වෘකමිනිසා
මෙම පරීක්ෂණයේ වඩාත්ම අනපේක්ෂිත නිගමනයම වඩාත්ම තාර්කික එකද වේ: BMW M5 ඔබ Mercedes සඳහා යැයි සිතන භූමිකාවට පරිපූර්ණය. එය පරිවර්තනය වීමට high revs අවශ්ය නැති werewolf එකකි. M5 හි මැජික් ක්ෂණිකව ක්රියාත්මක වන නිසා, track හෝ autobahn නොමැතිව වුවද ඔබට charge එක ලැබේ. එය composure, motivation සහ දිගටම ගමන් කිරීමට ඇති urge සමඟ ඔබට energy දෙයි — එදිනෙදා ජීවිතයට අත්යවශ්ය coach කෙනෙක්.
seat පහක cabin එක පසුව ආ E34 M versions වලදී ලබා දෙන ලදි (පළමු slide), මුල් versions වලදී Mercedes වැනි rear seat මැද console එකක් තිබුණි. “පන්සියය” (දෙවන slide) සෑම විටම නිශ්චිතව seat හතරක රථයක් විය, මන්ද center cushion යට ඇති සම්පූර්ණ ඉඩ 500 SL roadster හි විශාල differential එකකින් අල්ලාගෙන තිබුණි.
පන්සියය සමඟ ජීවිතය
Mercedes සමඟ එදිනෙදා ජීවිතය අප දෙදෙනාවම ටිකක් පමණ බෝර කළ හැක. එය monster එකක් බවට පත්වීමේ පහසුව සඳහා ජීවත් වන volcano එකකි, එම පරිවර්තන සඳහා ඉඩ සහ සෑම traffic light එකකදීම flat out accelerate කිරීමට අවස්ථාව අවශ්ය වේ. ඒ නිසා තේරීමක් කළ යුතු නම්…
බඩු කුටීර මෙවැනි රථ තරග කළ යුතු අවසාන දෙයයි, නමුත් මෙහි Mercedes (දෙවන slide) ධාරිතාවෙන් ඉදිරියෙන් සිටී, BMW (පළමු slide) ප්රායෝගිකත්වයෙන් ජය ගනී: ජාලයක්, පාර්ශ්ව පෙට්ටි, පසුපස අසුනේ පිටුපස විවරයක් සහ මෙවලම් කට්ටලයක් සම්මත උපකරණවල ඇතුළත් විය.
ආදර්ශ garage එක දෙකම තබා ගනී
අපි අවංක වෙමු. මෙවැනි රථ garage එකක එකම පදිංචිකරුවන් වන්නේ කලාතුරකිනි, ඔවුන්ගේ හිමිකරුවන්ට එකක් පමණක් තෝරාගත යුතු වන්නේද කලාතුරකිනි. මගේ මතයට අනුව ආදර්ශ garage එක දෙකම තබා ගනී. අවසානයේ, M5 සහ 500 E නිපදවූ යුගයේ වටිනාකම එයයි: එදා BMW සහ Mercedes ප්රතිවාදීන් වූ අතර, එක් එක් පාර්ශ්වය අනෙක තල්ලු කළේය, කිසිවෙක් imitation හෝ copying කළේ නැත. ඔවුන් තමන් වශයෙන් නොවරදින ලෙස ඉතිරිව සිටියද ඕනෑම දෙයක් බවට පත්විය හැකි රථ සෑදූහ.
මානයන් සහ බර
මානයන් millimeters වලිනි. නිෂ්පාදක දත්ත නිල් පාටින්/Autoreview මිනුම් කළු පාටින් දක්වා ඇත. රියදුරු නොමැතිව, සම්පූර්ණ fuel tank සහ සම්පූර්ණ process fluids සමඟ සැබෑ vehicle weight
සම්පූර්ණ පිරිවිතර
| පිරිවිතර | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| රථ තල වර්ගය | දොර හතරක sedan | දොර හතරක sedan |
| අසුන් ගණන | 5 | 4 |
| බඩු කුටීර ධාරිතාව (liters) | 460 | 485 |
| සූදානම් ධාවන බර (kg) | 1725 | 1710 |
| රථයේ උපරිම සම්පූර්ණ බර (kg) | 2150 | 2160 |
| එන්ජින් වර්ගය | පෙට්රල්, බෙදාහැරුණු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සමඟ | පෙට්රල්, බෙදාහැරුණු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සමඟ |
| එන්ජිමේ පිහිටීම | ඉදිරිපස, දිග අතට | ඉදිරිපස, දිග අතට |
| සිලින්ඩර ගණන සහ සැකැස්ම | පේළි 6 | V8 |
| එන්ජිමේ ධාරිතා විස්ථාපනය (cc) | 3795 | 4973 |
| වෑල්ව් ගණන | 24 | 32 |
| සිලින්ඩර විෂ්කම්භය/පිස්ටන් ගමන් දුර (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 10.5:1 | 10.0:1 |
| එන්ජිමෙන් ලැබෙන උපරිම බලය (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| එන්ජිමෙන් ලැබෙන උපරිම torque බලය (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| ගියර් සම්ප්රේෂණ පද්ධතිය | අතින් ක්රියාත්මක, 5-වේග | ස්වයංක්රීය, 4-වේග |
| ධාවන බලය යන රෝද වර්ගය | පසුපස රෝද drive | පසුපස රෝද drive |
| ඉදිරිපස suspension සැකැස්ම | ස්වාධීන සැකැස්ම, කුੰਡලි spring, McPherson පද්ධතිය | ස්වාධීන සැකැස්ම, කුණ්ඩලි වසන්ත, වෙනම වසන්තය සහ කම්පන-අඩුකරනය සහිත McPherson පද්ධතිය |
| පසුපස රෝද අසල ඇති අත්හිටුවීම් සැකැස්ම | ස්වාධීන සැකැස්ම, කුණ්ඩලි spring, අර්ධ-පසුපසට යොමු වූ arm | ස්වාධීන සැකැස්ම, කුණ්ඩලි spring, බහු-සම්බන්ධක පද්ධතිය |
| ටයර් ප්රමාණය | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| උපරිම වේගය (km/h) | 250* | 250* |
| 0—100 km/h දක්වා වේගය ලබාගැනීමේ කාලය (s) | 5.9 | 6.1 |
| මිශ්ර චක්රයේ ඉන්ධන පරිභෝජනය (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| ඉන්ධන ටැංකියේ ධාරිතාව (liters) | 80 | 90 |
| ඉන්ධන වර්ගය | පෙට්රල් AI-95 | පෙට්රල් AI-95 |
ඡායාරූප: දමිත්රි පිතර්ස්කි
මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් ලිපිය මෙහි කියවිය හැක: උපරිම බලයේ werewolf: Mercedes-Benz 500 E සහ BMW M5 පරීක්ෂණ භූමියේ
ප්රකාශනය කරන ලදී ජූලි 18, 2024 • කියවීමට 14m
