Mic tíre i gcraiceann caorach? Cinnte nach ea. Fiú ina mbonnleaganacha, ní ligeann an BMW E34 ná an Mercedes-Benz de shraith “124” orthu gur rud ar bith iad seachas mar atá siad: creachadóirí. Tá atmaisféar mac tíre Wall Street acu, gléasta i gculaithí galánta Iodálacha. Ach ina gcruthanna M5 agus 500 E, athraíonn siad go fíor ina n-arrachtaigh a luaithe a fhágann siad carrchlós na corparáide.
Tá an ceobhrán deireanach de leá mhí na Samhna ar an ngloine tosaigh, agus caithfidh mé greim a choinneáil ar an bhfómhar ar feadh sé shoicind eile. Romham tá díreachán pháirc tástála Dmitrovsky, boinn chúil mo BMW ag tóraíocht na bpíosaí deireanacha tirime asfalt. “Faoi dheireadh, buaileann muid le chéile, M5,” a smaoiním. “Agus tá do dhraíocht dhorcha go léir uaim anois.”
Comhrac tríocha bliain déanach
Is minic a chuala mé nach bhfuil an E39 M5 níos déanaí “mar an gcéanna ar chor ar bith” — gur fhan an fíor-M5, an ceann gan smacht, siar sna luath-’90idí leis an E34, an leagan nár chaith coiléar riamh. Agus fós féin, d’éalaigh E34 foirfe, fiú ceann caighdeánach, uaim i gcónaí. D’éirigh le comhghleacaí BMW 535i a chur i gcoinne Mercedes-Benz 300 E trí bliana ó shin, agus ó shin i leith bhí mé gafa leis an gcomhrac deiridh a shocrú, mar níor ghlac M5 na linne sin páirt riamh i dtástáil Auto Review, ná a archnamhaid, an Mercedes-Benz 500 E.
Anois rollann an dá charr go mall suas go bacainn na páirce tástála, a soilse halaigine ó ré órga na déantúsaíochta carranna ag soilsiú an charrchlóis. B’fhéidir go bhfuil an píosa seo sa chatagóir “tástáil retro”, ach ná bíodh dallamullóg ort. Léann taispeáint dhigiteach an BMW díreach 26,900 km; taispeánann odóiméadar an Mercedes 88,550. An éiríonn beithígh mar seo sean i ndáiríre?
Beirt mharthanóirí i riocht seomra taispeántais
I ndáiríre, níl ach míleáiste an BMW inchruthaithe; is dócha gur chlúdaigh an Mercedes ar a laghad trí oiread chomh fada. Tháinig an 500 E ar an bhfód in 1990, ach tógadh an carr áirithe seo in Aibreán 1992 agus bhuail sé lena chéad úinéir in Hamburg. Tháinig sé go dtí an Rúis cúig bliana ina dhiaidh sin agus athchóiríodh é go hiomlán go dtí a riocht bunaidh an samhradh seo.
Tá an BMW bliain amháin níos óige ná an 500 E agus baineann sé le líne E34 M5 a thosaigh in 1988 — ach uasghrádaíodh go mór é go gairid tar éis don Mercedes cúig lítear teacht, agus tháinig na feabhsuithe in 1992. Mar sin is é ár sedan, cóimeáilte i Meán Fómhair 1993, an M5 is fearr: an t-inneall S38B38 níos cumhachtaí agus an Nürburgring Pack, a thugann dampálaithe oiriúnaitheacha faoi rialú leictreonach, rothaí cúil níos leithne agus cabhair stiúrtha Servotronic.
Is aisling gach díograiseora iad clasaicí tríocha bliain d’aois i riocht seomra taispeántais, agus tá praghas ard ar an óige shíoraí sin. Sa lá atá inniu ann, faigheann BMW M5 agus Mercedes 500 E i riocht inchomparáide thart ar an méid a chosain siad sna luath-’90idí: idir $60,000 agus $80,000. Ach níl san aois ach uimhir, mar sin fágaimis na dintiúir go dtí níos déanaí. Tá an bóthar ag glaoch. Lig dóibh iad féin a chruthú — tar éis iad a mheá.
Ar na scálaí: seacht gcéad déag cileagram an ceann
Má mheáitear carr roimh thástáil, deimhnítear an bhileog sonraíochta, agus tástáiltear do bhreithiúnas féin freisin. Breathnaíonn an “124” dlúth agus snasta, an E34 tanaí agus teann, amhail nach bhfuil aon rud iomarcach sa dearadh ná sa tógáil. Is é “éadrom” an focal a thagann chun cuimhne — agus is é an focal mícheart é. Stopann an dá sedan na scálaí ag seacht gcéad déag cileagram. Meáchan an Mercedes 1763 kg le tanc 90-liter lán agus gan tiománaí, 53% de ar an acastóir tosaigh. Tá an BMW thart ar thríocha cileagram níos éadroime, in ainneoin dhá shorcóir níos lú, giarbhosca láimhe seachas uathoibríoch agus tanc 80-liter — agus tá dáileadh ualach na n-acastóirí gar don fhoirfeacht.
Is suimiúil gur luadh an t-inneall S38 don M5 E34, a chosain thart ar an oiread le BMW 316i iomlán a tháirgeadh, díreach go fánach in eagrán comórtha “The Century of BMW.” Chuaigh an leagan S38B38 níos déanaí seo isteach sa stair freisin mar an t-inneall sé shorcóir is mó a rinne BMW riamh. Bhí bloc iarainn aige in éineacht le ceann 24-chomhla, agus i measc ghnéithe uathúla an leagain 3.8 bhí adhainte leictreonach le coilí aonair, roth eitilte dé-mhaise, loiní éadroma agus scrogaill 50 mm méadaithe.
Táirgeann sé shorcóir líneach 3.8-liter an BMW 340 hp, rud a thugann buntáiste soiléir cumhachta-go-meáchan dó: 5.1 kg in aghaidh an chapaillchumhachta, nó 196.6 hp in aghaidh an tona. Seachadann V8 cúig lítear an Mercedes 326 hp, gach capallchumhacht ag iompar 5.4 kg, nó 184.9 hp in aghaidh an tona. Insíonn an chasmhóimint an scéal eile: 400 Nm ó Munich i gcoinne 480 Nm ó Stuttgart. Agus caithfear é sin go léir a úsáid fad atá an bóthar fós cosúil le hasfalt tirim.
Níor fhoghlaim Mercedes láithreach conas é féin a thaispeáint sa urrann innill. Faoi phlaisteach fóinteach tá iomadán álainn agus cinn dhá-cham le huainiú iontógála athraitheach. Forbraíodh an t-inneall M119 don roadster 500 SL, ach sa sedan 500 E fuair sé instealladh leictreonach agus táirgeann sé níos mó chasmhóiminte (480 Nm in ionad 450 Nm). Tabhair faoi deara: téann an t-iontógáil aeir trí na ceannsoilse, mar cruthaíonn na bearnaí timpeall orthu an brú is airde.
An Mercedes ar dtús: carasma is féidir a fheiceáil
An mhaidin sin roghnaigh mé an Mercedes ar dtús. Is é a charasma an ceann is saibhre den dá cheann, agus scaoileann a cheannsoilse móra, leathanoscailte dea-ghiúmar. Tugann claonadh suas na dtreoirtháscairí oráiste le fios meon geal, ach tugann guaillí leathana na sciathán tosaigh leid faoi rud níos mealltaí. Tá aeistéitic an “124” fíor-dhraíochtúil. Crochann painéil an choirp mar éadach thar an gcumhacht thíos, teann ag an díon agus na colúin, ag sileadh níos scaoilte thíos. Ní bhrúnn ach áirsí na rothaí amach tríd an gclúdach sin, agus is iad sin an rún a nochtann é.
Suíonn an “cúig chéad” ar rothaí 16-inch amháin, rud a chuireann iontas fós. Bhí boinn mhonarcha 225/55 R16 caighdeánach ar gach 500 E seachas an leagan teoranta Evo, a tháinig ar rothaí 17-inch.
Is ábhar iontais é, ach láimhseálann an “oifig” ghnó choimeádach seo ról ionad oibre píolóta go maith. Níl beagnach aon mhí-ríomh san eirgeanamaíocht bhunúsach, agus tá an roth stiúrtha níos giorra fiú ná ceann BMW: 2.9 casadh ó ghlas go glas.
Cábán gnó a oibríonn mar chockpit
Is iontas eile é suíochán múnlaithe i sean-Mercedes, ag tabhairt tacaíocht taobhach agus bolstair do na pluide, cé go bhfuil an leathar beagáinín sleamhain. Coigeartaítear an roth stiúrtha go leictreonach, agus don síneadh amháin. Is iad na tomhsairí iad siúd de ghnáth-W124 “trí chéad”, idirdhealaithe amháin ag marcanna buí na ngiaranna ar an luasmhéadar agus ag líne dhearg tachaiméadair a thosaíonn 500 rpm níos luaithe — ní níos déanaí — ná sa Mercedes bunúsach.
Tá an dá charr feistithe mar chaighdeán le suíocháin spóirt Recaro. Sa Mercedes (an chéad sleamhnán), tá siad beagán níos siar ach tá coigeartuithe leictreacha acu le cuimhne (an dara sleamhnán), agus i BMW (an tríú sleamhnán), tá na suíocháin níos déine agus níos feidhmiúla.
Modh laethúil: seisiún teiripe príobháideach
Dúisíonn an t-inneall go hard. Cliceálann luamhán an uathoibríoch go ciúin isteach i ‘D’ agus tarraingíonn an “cúig chéad” amach go réidh le teagmháil den luasghéaraitheoir. Tá an stiúradh sách éadrom agus folamh timpeall an ionaid, ach faigheann sé meáchan frithghníomhach taitneamhach i gcoirnéil. Déanann an giarbhosca a dhícheall coinneáil suas leis an throttle. Tá an fhionraí bog — agus tosaím ag amhras go raibh mé mícheart faoi mhac tíre Wall Street. Sa ghnáthshaol is léir gur fearr leis an Mercedes seo seisiúin phríobháideacha síciteiripe.
Úsáidtear tarchur uathoibríoch finscéalach Mercedes W4A028 anseo sa leagan 722.365 le cóimheas tiomána deiridh 2.82. Athraíonn an sleamhnán ar chlé den roghnóir idir mód spóirt agus mód eacnamaíochta agus a mhalairt.
Neirbhíseach faoi shár-sedan finscéalach a phíolótú ar bhoinn shamhraidh, trí locháin, thart ar an reophointe? Lig do scíth. Fanann Mercedes ina Mercedes, fiú nuair atá sé mionchoigeartaithe i gcomhpháirt le Porsche. Féach cé chomh ciúin a fhreagraíonn an chassis don stiúradh, cé chomh mín is a shleamhnaíonn an fhionraí thar chlocha na páirce tástála ar an mbealach chuig an dinimiméadar. Níl aon rud le himní. Tá sé uile intuartha agus sábháilte.
Anois cuir faoi chois é
Ar do shuaimhneas? Go maith. Anois brúigh an peddal sin go dtí an t-urlár agus luasghéaraigh.
Cuireann an t-athrú sa 500 E corradh ort gach aon uair. Thiomáin mé é ar feadh leathlae agus bhí iontas orm fós ag gach seoladh lán-throttle. Tá raon na meon sa sedan seo thar a bheith leathan.
Caitear an Mercedes é féin chun tosaigh, a shrón ag ardú beagán tar éis sos gairid ag an tús. Líonann racht pulsatúil infrashonach an cábán agus is cosúil go n-athshondaíonn sé tríd an deais adhmaid mar chainteoir costasach. Is é an córas fuaime foirfe é, agus de thaisme is é an t-inneall é.
Ní dhíríonn na huirlisí aird ar an inneall eisceachtúil. Is iad na marcanna buí ar an luasmhéadar teorainneacha na ngiaranna: tríú giar—suas go 180 km/h, agus níl ach ceithre ghiar san iomlán.
Na huimhreacha taobh thiar den mhothú
Ag aimsiú an phíosa ba thirime, d’éirigh liom luasghéarú a thomhas gan don rialú tarraingthe ASR, nach féidir a dhíghníomhachtú, gearradh isteach. Shroich an borradh tosaigh 0.9g. Rith an t-inneall go 6000 rpm, laistigh den líne dhearg, agus tháinig na hathruithe in am agus go glan. Tarraingíonn an 500 E go beagnach 80 km/h sa chéad ghiar agus go 120 km/h sa dara ceann. Tá sé corraitheach agus beoga — agus léiríonn na huimhreacha nach raibh sé chomh tapa agus a mhothaigh sé. Thóg sé 3.5 soicind ó stad go 60 km/h, agus seacht soicind cothrom go 100 km/h. Thóg an rith ab fhearr ó 100 go 200 km/h 21.5 soicind. Thosaigh sé ag éirí beagán scanrúil brú níos faide ná sin.
Os cionn 150 km/h, ritheann an smacht amach
Thar 150 km/h cailleann an Mercedes a chobhsaíocht ar bhealach éigin agus tosaíonn sé ag luascadh ó thaobh go taobh. Nach mór an chian atá orm don chóitseálaí suaimhneach cúpla nóiméad ó shin — ach anois is cosúil nach bhfuil a fhios ag an 500 E conas a shuaimhneas féin a fháil ar ais. Cuireann na freagraí scaoilte sin orm greim níos déine a fháil ar an roth ná ba mhaith liom. Tagann moilleanna agus claonadh coirp, ansin bacanna tarraingthe ó am go chéile, amhail is dá mbeadh sorcóir amháin ag mí-adhaint. Shocraíomar gan rith luas uasta a dhéanamh, ní ba lú mar go bhfuil an barrluas teoranta go leictreonach ar aon nós.
Ligeann Mercedes do shleamhnú i gcéimeanna gairide nuair nach bhfuil am ag ASR múscailt fós. Ach cé chomh aoibhinn is atá sé titim isteach i sciorradh agus cé chomh géilliúil is a thagann sé amach as! Dála an scéil, léiríonn an fráma seo go soiléir cén fáth a bhfuil áirsí rotha chomh leathan de dhíth ar an “cúig chéad”.
Do sheal, M5
Ar thug tú faoi deara riamh nach ndéanann an BMW E34 gáire riamh? Tá sé seasta i gcónaí ar an toradh, agus tagann a línte go léir le chéile chun tosaigh, ag pointeáil san áit a bhfuil na ceannsoilse dírithe. Ina intinn tá sé romhat cheana, tá an fad clúdaithe aige, agus tá sé ag fanacht leat déanamh chomh maith leis ar a laghad. Sin an fáth atá leis an amharc dírithe sin.
Dúirt Thomas Ammerschlager, príomhinnealtóir BMW Motorsport, nach bhfuil “cosmaidí luasghéaraithe” de dhíth ar an M5. Ach ba fheitis riamh rothaí speisialta do leaganacha M. Ar dtús, feistíodh E34s le rothaí ilchodacha Turbine M le héifeacht lucht leanúna, agus don leagan innill 3.8 tháinig tacar rothaí Throwing Star ón gcomhlacht finscéalach Otto Fuchs. Aeraíonn siad na coscáin freisin. Ach is beag duine a thuigeann gur caipíní thar rothaí brionnaithe cúig spóca iad na “réaltaí” íocónacha i ndáiríre.
Tagann gach rud le chéile ar an tiománaí
Leanann an taobh istigh an fhealsúnacht chéanna: tagann gach rud le chéile ar an tiománaí. Ag teacht ó mo E39 féin, mothaím beagnach sa bhaile. Beagnach — mar murab ionann agus an E39, ní choigeartaíonn roth stiúrtha an E34 don síneadh, agus is meascán de chnaipí agus sleamhnáin i méideanna éagsúla é painéal an rialaithe aeráide. Ach coinníonn an suíochán thú go foirfe, mothaíonn an suíomh tiomána níos ísle fós, agus bogann luamhán an lámhleabhair cúig luas le níos mó cruinnis agus le caitheamh níos giorra ná in aon BMW retro eile a thiomáin mé.
Cnaipí, saigheada—agus ní sealbhóir cupáin amháin. Is trua nár oibrigh an suaitheantas álainn ar an roth stiúrtha le mála aeir ag an am sin. Ceiliúrann lucht leanúna agus iriseoirí an foirfeachas feidhmiúil seo, ach go luath foghlaimeoidh BMW mothú saibhris agus só a chur leis na hiontair. Agus ansin socróidh sé nach bhfuil aon rud eile de dhíth seachas iad.
Sa ghnáthshaol ní síciteiripeoir í an M-car ach cóitseálaí spreagtha, agus cuireann sí suaimhneas ort tríd an mhalairt a dhéanamh. Má tá tú dóite amach, cas an eochair agus tóg solas ó shoilsiú na n-uirlisí. Mura bhfuil tú san fhonn, tabhair dhá bhuille don luasaire agus éist le fuaim ocrais don saol. Má tá tú muiníneach agus cinnte gur féidir leat aon rud a láimhseáil, scaoil an clutch agus cuir tasc níos deacra romhat féin.
Daingean ón gcéad mhéadar
Níl aon débhríocht anseo. Tiomáineann an BMW le greim daingean, beacht ón gcéad mhéadar. Tá an stiúradh trom agus luchtaithe i gcónaí le hiarracht, tá na freagraí láithreach, agus tá claonadh coirp beagnach as láthair. Lasann an suaitheantas M an deais, ritheann an luasmhéadar go 300 km/h, agus is é an t-aon chúnamh tiomána ar bord scáthán cúil inchoigeartaithe a dhorchaíonn go huathoibríoch.
Anois, faoi na chéad bhraonta báistí, táimid ar an díreachán céanna, ag tóraíocht dheireadh fómhair atá ag imeacht go tapa agus ag iarraidh an Mercedes a bhualadh.
340 horsepower a sheoladh ar dhíreachán fliuch
Don M5 athchóirithe, d’fhás an toilleadh ó 3.6 go 3.8 lítear, rud a d’fheabhsaigh an chasmhóimint íseal agus sa mheánraon. Mar sin féin, tá easpa tarraingthe fós faoi 4000 rpm. Go hidéalach sheolfá ó chúig mhíle rpm, ach casann na rothaí cúil gach uair, mar sin tarraingím siar é go 3500 rpm agus scaoilim an clutch i bhfad níos míne ná mar ba cheart. Tá greim againn. Ní líonann an fhuaim an cábán chomh mór is a thollann sí é, ón mbloc innill go dtí an píopa sceite.
Dhá chéad daichead a seacht pointe a hocht
Damhsaíonn snáthaid an tachaiméadair idir 5000 agus 7500 rpm. Tar éis 140 km/h tosaíonn feadóg in aice leis an gcolún dín tosaigh agus is féidir leat an t-aer a mhothú ag iarraidh an carr a bhrú as líne, ach coimeádann an M5 a chonair i bhfad níos cruinne ná an Mercedes. Ó 220 km/h sa chúigiú giar ní ghéilleann an luasghéarú ach nuair a léann an luasmhéadar 260 km/h — i ndáiríre 247.8 km/h. Seo an áit ar cheart do theorantóir leictreonach an M5 idirghabháil a dhéanamh, agus sroicheann an t-inneall é chomh mín sin go mbraitheann sé amhail go bhféadfadh sé dul níos faide.
Soicind níos moille ná an bróisiúr
Ina rith is fearr, sáraíonn an M5 an “cúig chéad”, cé gur go siombalach amháin: 6.9 soicind go 100 km/h agus 15.9 soicind ó 100 go 200 km/h. Tá buaic-luasghéaruithe níos airde, ag 1.0g, ach níl aon nóiméad a fhágann an béal ar oscailt sa chaoi a mbailíonn sé luas. Níl aon éifeacht mac tíre ann. Sa BMW tarlaíonn an t-athrú ag tús gach tiomána seachas le linn luasghéaraithe, agus sin é a scarann é ón Mercedes.
Chaill an dá charr thart ar shoicind i gcoinne a bhfigiúirí pas. Bheadh sé éasca an aimsir a lochtú, ach chuir gníomh throttle an M5 fiosracht orm, mar iompraíonn sé amhail is go raibh peddal drive-by-wire sa charr nuair is cábla miotail chuig scrogaill aonair atá ann i ndáiríre. Tá an freagra maolaithe mar sin féin, agus teastaíonn ón throttle blip go gcoinneofaí an peddal síos beagán níos faide ná mar is gnách.
Cé acu a dhéanann drift i ndáiríre
Is ionadh nach bhfuil dúil ag an M5 3.8 i drifting. Is deacair a chreidiúint, ach fiú ar asfalt fliuch caithfear é a spreagadh d’aon ghnó chun greim a chailleadh; má fhágtar leis féin é, sleamhnaíonn na rothaí tosaigh ar dtús. Chun drift a thosú caithfidh tú an brú iomlán a chur chuig na rothaí cúil leathana sin agus na revs a choinneáil ard, nó gheobhaidh na boinn greim arís agus díreoidh an M5 é féin. In ainneoin difreálach “giorraithe” tá cóimheas fada stiúrtha aige fós, 3.25 casadh ó ghlas go glas, agus uillinn stiúrtha níos lú ná E34 caighdeánach mar gheall ar na boinn leathana. D’fhéadfadh sé sin breathnú eile a spreagadh ar na radhairc drifting íocónacha sin i Tbilisi.
D’éirigh leis an Mercedes, os a choinne sin, a bheith sásta go deas le drift. Tá an toilleadh agus an chasmhóimint aige chun na rothaí cúil a chasadh, agus tógann an ASR nach féidir a dhíghníomhachtú é ar fad uaidh arís ar feadh tamaill. Is mór an trua é, mar freagraíonn an W124 ag a theorainn trína chúl a shleamhnú, agus sna nóiméid nuair a bhíonn ASR ar gcúl tugann sé smacht iomlán don tiománaí gan leisce. Gan an leictreonaic, bheadh sé ina charr corraitheach, freagrúil — mac tíre ar slabhra.
EDC: áit a gcónaíonn draíocht BMW i ndáiríre
Agus fós féin tá draíocht ag an BMW a chuireann ort “wow” a rá, agus tagann sí ón bhfionraí EDC lena dampálaithe Boge faoi rialú leictreonach. Níl ach dhá mhód ann. Tugann “Sport” chassis M daingean a choisceann aon ghluaiseacht a mheasann sé gan ghá; tugann “Adaptive” níos mó saoirse do na dampálaithe mífhoirfeachtaí bóthair a mhaolú. Níl sé chomh bog leis an Mercedes, ach tá sé gar go leor don chompord a éilíonn tiomáint laethúil.
An mac tíre nach dteastaíonn revs uaidh
Is é an chonclúid is gan choinne sa tástáil seo an ceann is loighciúla freisin: tá an BMW M5 foirfe don ról a cheapfá a bhain leis an Mercedes. Is mac tíre é nach dteastaíonn revs arda uaidh chun athrú. Lasann draíocht an M5 láithreach, mar sin fiú gan rásrian ná autobahn faigheann tú an lucht fós. Spreagann sé tú le suaimhneas, spreagadh agus fonn leanúint ar aghaidh — cóitseálaí fíor-riachtanach don ghnáthshaol.
Tairgeadh an cábán cúig shuíochán i leaganacha E34 M níos déanaí (an chéad sleamhnán), agus bhí consól i lár an tsuíocháin chúil sna leaganacha luatha, cosúil le Mercedes. Bhí an “cúig chéad” (an dara sleamhnán) i gcónaí go docht ina cheithre shuíochán mar go raibh an spás ar fad faoin mhaolán lárnach líonta ag difreálach mór ón roadster 500 SL.
Maireachtáil leis an gcúig chéad
D’fhéadfadh an saol laethúil leis an Mercedes beagán leamh a fhágáil orainn beirt. Bolcán é a mhaireann don éascaíocht lena n-athraíonn sé ina ollphéist, agus teastaíonn spás agus an deis luasghéarú go lán ag gach soilse tráchta ó na hathruithe sin. Mar sin, má chaithfear rogha a dhéanamh…
Is iad na truncaí an rud deireanach ar cheart do charranna mar seo dul san iomaíocht ann, ach anseo tá buntáiste toirte ag Mercedes (an dara sleamhnán), agus buaíonn BMW (an chéad sleamhnán) i bpráicticiúlacht: bhí líontán, boscaí taobh, haiste sa chúl taca agus tacar uirlisí san áireamh sa trealamh caighdeánach.
Coinníonn an garáiste idéalach an dá cheann
Bímis macánta. Is annamh a bhíonn carranna mar seo ina n-aonar i ngaráiste, agus is annamh a bhíonn ar a n-úinéirí ceann amháin a roghnú. Dar liomsa, coinníonn an garáiste idéalach an dá cheann. Sin, sa deireadh, luach na linne a tháirg an M5 agus an 500 E: bhí BMW agus Mercedes ina n-iomaitheoirí ansin, gach ceann ag brú an chinn eile, agus ní raibh ceachtar ag aithris ná ag cóipeáil. Thóg siad carranna a d’fhéadfadh athrú ina rud ar bith agus iad fós go soiléir mar iad féin.
Toisí agus meáchan
Tá toisí i milliméadair. Tá sonraí na monaróirí aibhsithe i ngorm/tá tomhais Autoreview aibhsithe i ndubh. Meáchan iarbhír na feithicle gan tiománaí, le tanc breosla lán agus sreabháin phróisis iomlána
Sonraíochtaí iomlána
| Sonraíocht | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Cineál coirp | Sedan ceithre dhoras | Sedan ceithre dhoras |
| Líon na suíochán | 5 | 4 |
| Toirt an trunca (lítear) | 460 | 485 |
| Meáchan folamh (kg) | 1725 | 1710 |
| Meáchan iomlán na feithicle (kg) | 2150 | 2160 |
| Cineál innill | Peitreal, le hinstealladh dáilte | Peitreal, le hinstealladh dáilte |
| Suíomh an innill | Tosaigh, fadaimseartha | Tosaigh, fadaimseartha |
| Líon agus cumraíocht na sorcóirí | Líneach 6 | V8 |
| Toilleadh innill (cc) | 3795 | 4973 |
| Líon na gcomhlaí | 24 | 32 |
| Trastomhas sorcóra/stróc (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Cóimheas comhbhrúite | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Cumhacht uasta (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Casmhóimint uasta (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Tarchur | Láimhe, 5-luas | Uathoibríoch, 4-luas |
| Cineál tiomána | Tiomáint roth cúil | Tiomáint roth cúil |
| Fionraí tosaigh | Neamhspleách, spriongaí corna, McPherson | Neamhspleách, spriongaí corna, McPherson le sprionga agus maolaitheoir turrainge ar leith |
| Fionraí cúil | Neamhspleách, spriongaí corna, géaga leathleantacha | Neamhspleách, spriongaí corna, ilnasc |
| Méid boinn | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Luas uasta (km/h) | 250* | 250* |
| Luasghéarú 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Tomhaltas breosla, timthriall measctha (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Toilleadh tanc breosla (lítear) | 80 | 90 |
| Cineál breosla | Peitreal AI-95 | Peitreal AI-95 |
Grianghraf: Dmitry Pitersky
Is aistriúchán é seo. Is féidir leat an bun-alt a léamh anseo: Mic tíre na cumhachta uasta: Mercedes-Benz 500 E agus BMW M5 ar an bpáirc tástála
Foilsithe Iúil 18, 2024 • 16m le léamh
