ट्रैक की दंतकथाएँ फिर से: BMW M5 और Mercedes-Benz 500 E

भेड़ की खाल में भेड़िये? बिल्कुल नहीं। अपने बेस मॉडल में भी BMW E34 और ‘124’ सीरीज की Mercedes-Benz यह दिखावा नहीं करतीं कि वे अपने असली रूप से अलग कुछ हैं: शिकारी। वे Wall Street के भेड़िए जैसा प्रभाव देती हैं, सुरुचिपूर्ण इतालवी सूट पहने हुए। फिर भी M5 और 500 E के रूप में, वे कंपनी पार्किंग लॉट छोड़ते ही सचमुच राक्षसों में बदल जाती हैं।

नवंबर की पिघलती ठंड की आखिरी फुहार विंडशील्ड पर है, और मुझे शरद ऋतु को छह सेकंड और थामे रखना है। सामने Dmitrovsky परीक्षण मैदान की सीधी पट्टी है, मेरी BMW के पीछे के टायर डामर के आखिरी सूखे टुकड़ों को खोज रहे हैं। “आखिरकार, हम मिले, M5,” मैं सोचता हूँ। “और अब मुझे तुम्हारे सारे अँधेरे जादू की जरूरत है।”

तीस साल देर से हुई भिड़ंत

मैंने अक्सर सुना है कि बाद वाली E39 M5 “बस वैसी नहीं रही” — कि असली, अनियंत्रित M5 शुरुआती ’90s में E34 के साथ ही रह गई, वह संस्करण जिसने कभी कॉलर नहीं पहना। फिर भी एक बेदाग E34, चाहे मानक ही क्यों न हो, हमेशा मेरी पहुँच से बाहर रही। एक सहकर्मी ने तीन साल पहले BMW 535i को Mercedes-Benz 300 E के सामने जरूर खड़ा किया था, और तब से मैं अंतिम मुकाबला कराने को लेकर जुनूनी था, क्योंकि उस दौर की M5 ने कभी Auto Review परीक्षण में हिस्सा नहीं लिया, और न ही उसकी कट्टर प्रतिद्वंद्वी Mercedes-Benz 500 E ने।

अब दोनों कारें धीरे-धीरे परीक्षण मैदान की बैरियर तक आ रही हैं, कार निर्माण के स्वर्ण युग की उनकी हैलोजन हेडलाइटें पार्किंग लॉट को रोशन कर रही हैं। यह लेख “retro test” श्रेणी में हो सकता है, पर धोखा मत खाइए। BMW का डिजिटल डिस्प्ले सिर्फ 26,900 km दिखाता है; Mercedes का ओडोमीटर 88,550 पर है। क्या ऐसी दरिंदे सचमुच बूढ़े होते हैं?

शोरूम जैसी हालत में दो बचे हुए योद्धा

सच तो यह है कि केवल BMW की माइलेज सत्यापित की जा सकती है; Mercedes ने शायद कम से कम तीन गुना दूरी तय की है। 500 E ने 1990 में शुरुआत की, लेकिन यह खास कार अप्रैल 1992 में बनी और Hamburg में अपने पहले मालिक से मिली। पाँच साल बाद यह रूस पहुँची और इस गर्मी में इसे पूरी तरह मूल स्थिति में बहाल किया गया।

BMW, 500 E से एक साल छोटी है और 1988 में शुरू हुई E34 M5 लाइन से जुड़ी है — लेकिन पाँच-लीटर Mercedes के आने के तुरंत बाद इसे काफी उन्नत किया गया, सुधार 1992 में आए। इसलिए सितंबर 1993 में असेंबल हुई हमारी सेडान बेहतर M5 है: अधिक शक्तिशाली S38B38 इंजन और Nürburgring Pack, जिसमें adaptive electronically controlled dampers, चौड़े पीछे के पहिए और Servotronic steering assistance मिलती है।

शोरूम जैसी हालत में तीस साल पुरानी क्लासिक कारें हर उत्साही का सपना हैं, और उस अनंत जवानी की कीमत भारी है। समान हालत की BMW M5 और Mercedes 500 E आज लगभग उतनी ही रकम लाती हैं जितनी शुरुआती ’90s में उनकी कीमत थी: $60,000 से $80,000 के बीच। लेकिन उम्र सिर्फ एक संख्या है, इसलिए कागजों को बाद के लिए छोड़ते हैं। सड़क बुला रही है। वे खुद को साबित करें — तौले जाने के बाद।

तराजू पर: हर एक सत्रह सौ किलोग्राम

परीक्षण से पहले कार को तौलना स्पेसिफिकेशन शीट की पुष्टि करता है, और आपकी अपनी समझ को भी परखता है। ‘124’ कॉम्पैक्ट और परिष्कृत दिखती है, E34 पतली और तराशी हुई, जैसे डिजाइन या निर्माण में कुछ भी अतिरिक्त न हो। मन में जो शब्द आता है वह है “हल्की” — और यह गलत शब्द है। दोनों सेडान तराजू को सत्रह सौ किलोग्राम पर रोकती हैं। Mercedes, पूर्ण 90-लीटर टैंक और बिना चालक के 1763 kg है, उसका 53% फ्रंट एक्सल पर। BMW लगभग तीस किलोग्राम हल्की है, इसके बावजूद कि उसमें दो सिलेंडर कम हैं, ऑटोमैटिक के बजाय मैनुअल गियरबॉक्स है और 80-लीटर टैंक है — और उसका एक्सल लोड वितरण लगभग पूर्ण है।

BMW का 3.8-लीटर inline-six 340 hp देता है, जिससे उसे power-to-weight में साफ लाभ मिलता है: प्रति horsepower 5.1 kg, या प्रति tonne 196.6 hp। Mercedes का पाँच-लीटर V8 326 hp देता है, हर horsepower पर 5.4 kg, या प्रति tonne 184.9 hp। टॉर्क उलटी कहानी कहता है: Munich के 400 Nm के सामने Stuttgart के 480 Nm। और यह सब तब इस्तेमाल करना है जब सड़क अभी भी सूखे डामर जैसी लगती हो।

पहले Mercedes: दिखने वाली करिश्माई मौजूदगी

उस सुबह मैंने पहले Mercedes को चुना। दोनों में उसका करिश्मा अधिक गहरा है, और उसकी बड़ी, खुली हुई headlights अच्छे मूड की रोशनी देती हैं। नारंगी turn signals का ऊपर उठता झुकाव खुशमिजाज स्वभाव का संकेत देता है, लेकिन front fenders के चौड़े कंधे कुछ अधिक छलपूर्ण बात कहते हैं। ‘124’ की सुंदरता सचमुच मोहक है। body panels नीचे छिपी शक्ति पर कपड़े की तरह लटके हैं, roof और pillars पर कसकर खिंचे हुए, नीचे अधिक ढीले बहते हुए। सिर्फ wheel arches उस आवरण से बाहर धकेलते हैं, और वे ही भेद खोलते हैं।

फाइव-हंड्रेड केवल 16-inch पहियों पर बैठती है, जो अब भी चौंकाता है। कारखाने के 225/55 R16 टायर हर 500 E पर मानक थे, सीमित Evo संस्करण को छोड़कर, जो 17-inch पहियों पर आया था।

एक कारोबारी केबिन जो कॉकपिट की तरह काम करता है

पुरानी Mercedes में आकारदार सीट एक और आश्चर्य है, जो पार्श्व सहारा और जांघ के उभार दोनों देती है, हालाँकि चमड़ा थोड़ा फिसलन भरा है। स्टीयरिंग व्हील विद्युत रूप से और केवल पहुँच के लिए समायोजित होता है। मीटर एक साधारण W124 थ्री-हंड्रेड के हैं, फर्क केवल speedometer पर पीले गियर-चिह्नों और tachometer की redline का है, जो base Mercedes की तुलना में 500 rpm पहले, बाद में नहीं, शुरू होती है।

रोजमर्रा का मोड: एक निजी therapy session

इंजन जोर से जागता है। automatic का lever धीरे से ‘D’ में क्लिक करता है और “five-hundred” accelerator को हल्के से छूते ही आराम से चल पड़ती है। steering center के आसपास काफी हल्की और खाली है, लेकिन मोड़ों में सुखद reactive weight पाती है। gearbox throttle के साथ बने रहने की पूरी कोशिश करता है। suspension मुलायम है — और मुझे शक होने लगता है कि Wall Street wolf के बारे में मैं गलत था। रोजमर्रा की जिंदगी में यह Mercedes साफ तौर पर निजी psychotherapy sessions पसंद करती है।

summer tires पर, puddles से गुजरते हुए, लगभग freezing तापमान में एक legendary super sedan चलाने को लेकर घबराहट है? आराम करें। Mercedes, Mercedes ही रहती है, भले ही उसे Porsche के साथ मिलकर fine-tune किया गया हो। देखें chassis steering को कितनी शांति से जवाब देता है, suspension परीक्षण मैदान के cobblestones पर dynamometer की ओर जाते हुए कितनी सहजता से फिसलता है। चिंता की कोई बात नहीं। सब कुछ पूर्वानुमेय और सुरक्षित है।

अब इसे पूरा दबाइए

आश्वस्त हुए? अच्छा। अब उस pedal को floor तक दबाइए और accelerate कीजिए।

500 E का रूपांतरण हर बार आपको चौंका देता है। मैंने इसे आधा दिन चलाया और हर full-throttle launch पर फिर भी हैरान हुआ। इस sedan में स्वभावों की सीमा असाधारण रूप से व्यापक है।

Mercedes खुद को आगे फेंकती है, शुरुआत में थोड़े विराम के बाद उसकी नाक हल्की उठती है। एक धड़कती, infrasonic गर्जना cabin को भर देती है और लकड़ी के dashboard में महँगे loudspeaker की तरह गूँजती लगती है। यह perfect sound system है, और संयोग से यह इंजन है।

महसूस के पीछे के आंकड़े

सबसे सूखा हिस्सा खोजकर मैं acceleration मापने में सफल हुआ, बिना non-deactivatable ASR traction control के बीच में आए। शुरुआती surge 0.9g तक पहुँचा। engine 6000 rpm तक गया, redline के भीतर, और shifts समय पर और साफ आए। 500 E पहले gear में लगभग 80 km/h तक और दूसरे में 120 km/h तक खींचती है। यह रोमांचक और जीवंत है — और आंकड़े दिखाते हैं कि यह महसूस जितनी तेज नहीं थी। ठहराव से 60 km/h तक 3.5 seconds लगे, और 100 km/h तक पूरे सात seconds। 100 से 200 km/h तक सबसे अच्छा run 21.5 seconds का था। उससे आगे धकेलना थोड़ा डरावना हो गया।

150 km/h से ऊपर, स्थिरता खत्म होने लगती है

150 km/h से आगे Mercedes किसी तरह अपनी stability खो देती है और side to side डोलने लगती है। कुछ मिनट पहले वाला आश्वस्त करने वाला coach कितना याद आता है — लेकिन अब 500 E जैसे अपने composure को फिर से पाने का तरीका नहीं जानती। वे relaxed responses मुझे steering wheel को मेरी इच्छा से अधिक कसकर पकड़ने पर मजबूर करते हैं। delays और body roll आते हैं, फिर छिटपुट traction hiccups, जैसे कोई cylinder misfire कर रहा हो। हमने maximum speed run के खिलाफ फैसला किया, कम से कम इसलिए भी कि top speed वैसे भी electronically limited है।

अब तुम्हारी बारी, M5

क्या आपने कभी ध्यान दिया है कि BMW E34 कभी मुस्कुराती नहीं? वह हमेशा परिणाम पर टिकी रहती है, और उसकी सारी रेखाएँ आगे मिलती हैं, जहाँ headlights निशाना साधती हैं। अपने मन में वह आपसे पहले ही आगे है, दूरी तय कर चुकी है, और इंतजार कर रही है कि आप कम से कम उतना ही अच्छा करें। वही केंद्रित नजर इसी लिए है।

सब कुछ चालक पर केंद्रित होता है

interior वही philosophy अपनाता है: सब कुछ चालक पर केंद्रित होता है। अपनी E39 से आकर मुझे लगभग घर जैसा लगता है। लगभग — क्योंकि E39 के विपरीत E34 का steering wheel reach के लिए adjust नहीं होता, और climate control panel अलग-अलग आकार के buttons और sliders का उलझा समूह है। लेकिन seat आपको perfectly पकड़ती है, driving position और भी नीची लगती है, और पाँच-speed manual का lever किसी भी दूसरी retro BMW से अधिक precision और छोटे throw के साथ चलता है जिसे मैंने चलाया है।

रोजमर्रा की जिंदगी में M car psychotherapist नहीं बल्कि motivational coach है, और वह आपको उल्टा करके शांत करती है। थके हुए। चाबी घुमाइए और instrument backlighting से रोशनी लीजिए। मन नहीं है। accelerator को दो बार हल्का दबाइए और जीवन की भूख की आवाज सुनिए। आत्मविश्वासी, यकीन है कि आप कुछ भी संभाल सकते हैं। clutch छोड़िए और अपने लिए कठिन काम तय कीजिए।

पहले मीटर से ही सख्त

यहाँ कोई अस्पष्टता नहीं। BMW पहले ही मीटर से सख्त, सटीक पकड़ के साथ चलती है। स्टीयरिंग भारी है और हमेशा प्रयास से भरी, प्रतिक्रियाएँ तुरंत हैं, body roll लगभग अनुपस्थित है। dashboard पर M badge चमकता है, speedometer 300 km/h तक जाता है, और onboard एकमात्र driver aid समायोज्य auto-dimming rear-view mirror है।

अब, बारिश की पहली बूंदों के नीचे, हम उसी सीधे हिस्से पर हैं, तेजी से मिटते शरद के आखिरी हिस्से का पीछा करते हुए और Mercedes को हराने की कोशिश करते हुए।

गीली सीधी पट्टी पर 340 अश्वशक्ति छोड़ना

facelifted M5 के लिए displacement 3.6 से 3.8 liters हुआ, जिससे low down और mid-range में torque बेहतर हुआ। फिर भी 4000 rpm से नीचे pull की कमी रहती है। आदर्श रूप से आप पाँच हजार rpm से launch करते, लेकिन rear wheels हर बार spin करते हैं, इसलिए मैं इसे 3500 rpm पर वापस लाता हूँ और clutch को चाहिए से थोड़ा ज्यादा नरमी से छोड़ता हूँ। पकड़ मिल गई। sound cabin को भरता नहीं, बल्कि उसे engine block से exhaust pipe तक भेदता है।

दो सौ सैंतालीस दशमलव आठ

tachometer की सुई 5000 और 7500 rpm के बीच नाचती है। 140 km/h के बाद front roof pillar के पास सीटी शुरू होती है और आप महसूस करते हैं कि हवा car को line से हटाने की कोशिश कर रही है, लेकिन M5 Mercedes से कहीं अधिक सटीक trajectory पकड़े रखती है। 220 km/h से पाँचवें gear में acceleration तभी हार मानती है जब speedometer 260 km/h दिखाता है — असल में 247.8 km/h। यहीं M5 का electronic limiter दखल देना चाहिए, और engine वहाँ इतनी नरमी से पहुँचता है कि लगता है जैसे आगे जा सकता हो।

विवरणिका से एक सेकंड धीमी

अपने सबसे अच्छे run में M5 “five-hundred” से आगे निकलती है, हालांकि केवल प्रतीकात्मक रूप से: 100 km/h तक 6.9 seconds और 100 से 200 km/h तक 15.9 seconds। peak accelerations अधिक हैं, 1.0g पर, लेकिन speed जुटाने के तरीके में ऐसा कोई jaw-dropping moment नहीं है। कोई werewolf effect नहीं। BMW में परिवर्तन हर drive की शुरुआत में होता है, acceleration के दौरान नहीं, और यही उसे Mercedes से अलग करता है।

दोनों कारों ने अपने passport figures के मुकाबले लगभग एक second खो दिया है। मौसम को दोष देना आसान होता, लेकिन M5 की throttle action ने मुझे आकर्षित किया, जो ऐसे व्यवहार करती है जैसे कार में drive-by-wire pedal हो, जबकि असल में individual throttles तक जाने वाली metal cable है। response फिर भी damped है, और throttle blip के लिए pedal को सामान्य से जरा अधिक देर दबाए रखना पड़ता है।

असल में कौन drift करती है

हैरानी की बात है कि M5 3.8 drifting की शौकीन नहीं। विश्वास करना कठिन है, लेकिन गीले asphalt पर भी traction खोने के लिए इसे जानबूझकर उकसाना पड़ता है; अपने हाल पर छोड़ दें तो front wheels पहले slide करते हैं। drift शुरू करने के लिए आपको पूरा thrust उन चौड़े rear wheels को भेजना और revs ऊपर रखना होता है, वरना tires फिर पकड़ लेते हैं और M5 खुद को सीधा कर लेती है। “shortened” differential के बावजूद इसका steering ratio लंबा है, 3.25 turns lock to lock, और चौड़े tires के कारण standard E34 से छोटा steering angle है। इससे Tbilisi की उन iconic drifting scenes को फिर से देखने का मन हो सकता है।

Mercedes, इसके उलट, drift करने को सुखद रूप से तैयार निकली। उसमें rear wheels घुमाने के लिए displacement और torque है, और non-deactivatable ASR थोड़ी देर बाद सब कुछ फिर छीन लेता है। यह अफसोस की बात है, क्योंकि W124 अपने limit पर rear को slide करके जवाब देती है, और जब ASR पीछे रह जाता है, तो बिना हिचकिचाहट driver को पूरा control दे देती है। electronics के बिना यह रोमांचक, responsive car होती — chain पर बँधा werewolf।

EDC: जहाँ BMW का असली जादू रहता है

फिर भी BMW में ऐसा जादू है जो आपको “wow” कहने पर मजबूर करता है, और वह EDC suspension से आता है, उसके electronically controlled Boge dampers के साथ। केवल दो modes हैं। “Sport” एक firm M chassis देता है जो किसी भी movement को दबा देता है जिसे वह unnecessary मानता है; “Adaptive” dampers को road imperfections समतल करने की अधिक आज़ादी देता है। यह Mercedes जितनी मुलायम नहीं, लेकिन रोजमर्रा की driving को जितनी comfort चाहिए उसके काफी करीब है।

वह werewolf जिसे revs की जरूरत नहीं

इस test का सबसे अप्रत्याशित निष्कर्ष सबसे तार्किक भी है: BMW M5 उस भूमिका के लिए perfect है जिसे आप Mercedes का मानते। यह ऐसा werewolf है जिसे बदलने के लिए high revs की जरूरत नहीं। M5 का जादू तुरंत चालू हो जाता है, इसलिए track या autobahn के बिना भी आपको वह charge मिलता है। यह composure, motivation और चलते रहने की इच्छा से आपको energise करती है — daily life के लिए अनिवार्य coach।

फाइव-हंड्रेड के साथ रहना

Mercedes के साथ दैनिक जीवन शायद हम दोनों को थोड़ा ऊबा दे। यह एक ज्वालामुखी है जो उस आसानी के लिए जीता है जिससे वह monster में बदलता है, और उन transformations को जगह चाहिए तथा हर traffic light पर flat out accelerate करने का मौका। इसलिए अगर चुनाव करना पड़े…

आदर्श garage में दोनों होती हैं

साफ कहें। ऐसी cars शायद ही किसी garage की अकेली occupants होती हैं, और उनके मालिकों को शायद ही सिर्फ एक चुननी पड़ती हो। मेरे हिसाब से आदर्श garage में दोनों होती हैं। अंत में यही उस era का मूल्य है जिसने M5 और 500 E को जन्म दिया: BMW और Mercedes तब rivals थीं, हर एक दूसरी को आगे धकेल रही थी, और कोई भी imitation या copying नहीं कर रही थी। उन्होंने ऐसी cars बनाईं जो कुछ भी बन सकती थीं और फिर भी साफ तौर पर अपनी ही रहती थीं।

आकार और वजन

पूरे विनिर्देश

विनिर्देश	BMW M5	Mercedes-Benz 500 E
बॉडी प्रकार	चार-दरवाजों वाली सेडान	चार-दरवाजों वाली सेडान
सीटों की संख्या	5	4
डिक्की आयतन (liters)	460	485
कर्ब वजन (kg)	1725	1710
कुल वाहन वजन (kg)	2150	2160
इंजन प्रकार	पेट्रोल, वितरित इंजेक्शन के साथ	पेट्रोल, वितरित इंजेक्शन के साथ
इंजन की स्थिति	आगे, अनुदैर्ध्य	आगे, अनुदैर्ध्य
सिलेंडरों की संख्या और विन्यास	इनलाइन 6	V8
इंजन विस्थापन (cc)	3795	4973
वाल्वों की संख्या	24	32
सिलेंडर व्यास/स्ट्रोक (mm)	94.6/90.0	96.5/85.0
संपीड़न अनुपात	10.5:1	10.0:1
अधिकतम शक्ति (hp/kW/rpm)	340/250/6900	326/240/5600
अधिकतम टॉर्क (Nm/rpm)	400/4750	480/3900
ट्रांसमिशन	मैनुअल, 5-speed गियरबॉक्स	ऑटोमैटिक, 4-speed गियरबॉक्स
ड्राइव प्रकार	पिछला-पहिया ड्राइव	पिछला-पहिया ड्राइव
सामने का सस्पेंशन	स्वतंत्र, कॉइल स्प्रिंग्स, McPherson	स्वतंत्र, कॉइल स्प्रिंग्स, अलग स्प्रिंग और शॉक एब्जॉर्बर वाला McPherson
पीछे का सस्पेंशन	स्वतंत्र, कॉइल स्प्रिंग्स, अर्ध-अनुगामी भुजाएँ	स्वतंत्र, कॉइल स्प्रिंग्स, मल्टी-लिंक
टायर आकार	235/45 R17	225/55 R16
अधिकतम गति (km/h)	250*	250*
त्वरण 0—100 km/h (s)	5.9	6.1
ईंधन खपत, मिश्रित चक्र (l/100 km)	12	13.5
ईंधन टैंक क्षमता (liters)	80	90
ईंधन प्रकार	पेट्रोल AI-95	पेट्रोल AI-95

फोटो: Dmitry Pitersky
यह एक अनुवाद है। आप मूल लेख यहाँ पढ़ सकते हैं: अधिकतम शक्ति वाले रूप बदलने वाले भेड़िये: Mercedes-Benz 500 E और BMW M5 परीक्षण मैदान पर