Қой терісін жамылған қасқырлар ма? Әсте олай емес. Тіпті базалық үлгілерінде де BMW E34 пен “124” сериялы Mercedes-Benz өздерінің кім екенін жасырмайды: олар — жыртқыштар. Олар әсем итальян костюмін киген Wall Street қасқырының әсерін береді. Ал M5 және 500 E кейпінде корпоративтік тұрақтан шыққан бойда нағыз құбыжыққа айналады.
Қарашадағы жылымықтың соңғы сіркіремесі алдыңғы әйнекте тұр, ал маған күзді тағы алты секунд ұстап қалу керек. Алдымда Dmitrovsky сынақ полигонының түзу бөлігі, BMW-ымның артқы шиналары асфальттың соңғы құрғақ тұстарын іздеп келеді. “Ақыры кездестік, M5,” деп ойлаймын. “Енді маған сенің барлық қара сиқырың керек.”
Отыз жыл кешіккен айқас
Кейінгі E39 M5 “баяғыдай емес” дегенді жиі естідім — шынайы, асау M5 90-шы жылдардың басында E34-пен бірге қалып қойды, ол ешқашан мойынтұрық кимеген нұсқа еді дейді. Дегенмен мінсіз E34, тіпті стандарттысы да, үнемі қолыма түспей жүрді. Бір әріптес үш жыл бұрын BMW 535i-ді Mercedes-Benz 300 E-ге қарсы қоя алды, содан бері мен түпкілікті айқасты ұйымдастыруға құмар болдым, өйткені сол дәуірдің M5-і Auto Review сынағына ешқашан қатыспаған, оның басты қарсыласы Mercedes-Benz 500 E де қатыспаған.
Енді екі көлік сынақ полигонының шлагбаумына қарай баяу домалап келеді, автокөлік жасаудың алтын дәуірінен қалған галоген фарлары тұрақты жарықтандырып тұр. Бұл материал “ретро тест” санатына жатуы мүмкін, бірақ алданбаңыз. BMW-дың цифрлық дисплейі небәрі 26,900 km көрсетеді; Mercedes одометрі 88,550 көрсетіп тұр. Мұндай аңдар шынымен қартая ма?
Шоурум қалпындағы екі аман қалған
Шын мәнінде, тек BMW жүрісін ғана растауға болады; Mercedes, сірә, кемінде үш есе көп жүрген. 500 E 1990 жылы таныстырылды, бірақ дәл осы көлік 1992 жылдың сәуірінде жасалып, алғашқы иесін Hamburg қаласында кездестірді. Бес жылдан кейін ол Ресейге келді және осы жазда толықтай бастапқы қалпына келтірілді.
BMW 500 E-ден бір жылға жас және 1988 жылы басталған E34 M5 желісіне жатады — бірақ бес литрлік Mercedes шыққаннан кейін көп ұзамай ол едәуір жаңартылды, ал жақсартулар 1992 жылы келді. Сондықтан 1993 жылдың қыркүйегінде жиналған біздің седан — жақсырақ M5: қуаттырақ S38B38 қозғалтқышы және адаптивті электронды басқарылатын амортизаторлар, кеңірек артқы дөңгелектер мен Servotronic руль көмегін әкелетін Nürburgring Pack.
Шоурум қалпындағы отыз жылдық классика — әрбір әуесқойдың арманы, ал сол мәңгі жастықтың бағасы жоғары. Ұқсас күйдегі BMW M5 пен Mercedes 500 E бүгінде 90-шы жылдардың басындағы құнына шамалас бағаға өтеді: $60,000 мен $80,000 аралығы. Бірақ жас — жай ғана сан, сондықтан құжаттары мен мәртебесін кейінге қалдырайық. Жол шақырып тұр. Алдымен өлшенсін, содан кейін өздерін дәлелдесін.
Таразыда: әрқайсысы он жеті жүз килограмм
Сынақ алдында көлікті өлшеу спецификация парағын растайды, әрі өз пайымыңызды да тексереді. “124” жинақы әрі талғамды көрінеді, E34 сымбатты әрі ширыққан, дизайнда да, құрастыруда да артық ештеңе жоқ сияқты. Ойға “жеңіл” деген сөз келеді — бірақ бұл қате сөз. Екі седан да таразыны он жеті жүз килограммда тоқтатады. Mercedes толық 90-liter бакпен және жүргізушісіз 1763 kg тартады, оның 53%-ы алдыңғы осьте. BMW шамамен отыз килограмм жеңіл, екі цилиндрі аз, автомат орнына механикалық қорабы және 80-liter багы болса да — осьтердегі жүк бөлінісі мінсізге жақын.
M5 E34-ке арналған S38 қозғалтқышын өндіру құны бүтін бір BMW 316i шығарумен шамалас болса да, “The Century of BMW” мерейтойлық басылымында ол тек жолай аталғаны қызық. Кейінгі S38B38 нұсқасы BMW жасаған ең үлкен алты цилиндрлі қозғалтқыш ретінде де тарихқа енді. Онда 24-клапанды баспен біріктірілген шойын блок болды, ал 3.8 нұсқасының ерекше тұстарына жеке катушкалары бар электронды тұтандыру, қос массалы маховик, жеңіл поршеньдер және үлкейтілген 50 mm дроссельдер кірді.
BMW-дың 3.8-liter қатарлы алты цилиндрі 340 hp береді, бұл оған қуат-салмақ қатынасында айқын артықшылық береді: бір ат күшіне 5.1 kg немесе тоннасына 196.6 hp. Mercedes-тің бес литрлік V8 қозғалтқышы 326 hp шығарады, әр ат күші 5.4 kg көтереді немесе тоннасына 184.9 hp. Айналу моменті кері оқиғаны айтады: Munich-тен 400 Nm, Stuttgart-тен 480 Nm. Мұның бәрін жол әлі құрғақ асфальтқа ұқсап тұрғанда пайдалану керек.
Mercedes мотор бөлімінде бірден мақтануды үйренген жоқ. Утилитарлық пластиктің астында әдемі коллектор мен айнымалы кіріс фазалары бар қос білікті бастиектер жасырынған. M119 қозғалтқышы 500 SL родстері үшін жасалған, бірақ 500 E седанында ол электронды бүркуді алды және көбірек момент шығарады (450 Nm орнына 480 Nm). Назар аударыңыз: ауа кірісі фаралар арқылы өтеді, өйткені олардың айналасындағы саңылаулар ең жоғары қысым жасайды.
Алдымен Mercedes: көзге көрінетін харизма
Сол таңертең мен алдымен Mercedes-ті таңдадым. Екеуінің ішінде оның харизмасы байырақ, ал үлкен, кең ашылған фарлары жақсы көңіл күй таратады. Қызғылт-сары бұрылыс шамдарының жоғары қарай көлбеуі жайдары мінезді меңзейді, бірақ алдыңғы қанаттардың кең иықтары алдамшырақ бір нәрсені білдіреді. “124” эстетикасы шынымен баурайды. Кузов панельдері астындағы күштің үстінен мата сияқты ілініп тұр: төбе мен тіректерде керілген, төменде еркіндеу ағады. Тек дөңгелек аркалары сол жабынның арасынан сыртқа итеріледі, құпияны ашатын да солар.
“Бес жүздік” небәрі 16-inch дөңгелектерде тұр, бұл әлі де таңғалдырады. Зауыттық 225/55 R16 шиналары шектеулі Evo нұсқасынан басқа әрбір 500 E-де стандарт болды, ал Evo 17-inch дөңгелектермен келді.
Таңғаларлық, бірақ бұл консервативті бизнес “кеңсесі” пилоттың жұмыс орны рөлін жақсы атқарады. Негізгі эргономикада қателік дерлік жоқ, ал руль BMW-дікінен де қысқа: құлыптан құлыпқа 2.9 айналым.
Кокпит болып жұмыс істейтін бизнес салон
Ескі Mercedes-тегі пішінделген орындық — тағы бір тосынсый: бүйір тірегі де, санға арналған тіректері де бар, бірақ былғарысы сәл тайғақ. Руль электронды түрде реттеледі, тек ұзындығы бойынша. Аспаптар қарапайым W124 “үш жүздіктегідей”, тек спидометрдегі сары беріліс белгілерімен және базалық Mercedes-тен 500 rpm ертерек — кеш емес — басталатын тахометрдің қызыл аймағымен ерекшеленеді.
Екі көлік те стандартты түрде Recaro спорт орындықтарымен жабдықталған. Mercedes-те (бірінші слайд) олар сәл шалқайыңқырақ, бірақ жадты электр реттеулері бар (екінші слайд), ал BMW-де (үшінші слайд) орындықтар қатаңырақ және функционалдырақ.
Күнделікті режим: жеке терапия сеансы
Қозғалтқыш қатты оянады. Автомат тұтқасы жай ғана ‘D’ күйіне шертіледі, ал “бес жүздік” газды сәл басқанда-ақ жұмсақ қозғалады. Руль орталық маңында жеңіл әрі бос, бірақ бұрылыстарда жағымды кері салмақ жинайды. Қорап газға ілесуге барын салады. Аспа жұмсақ — мен Wall Street қасқыры туралы қателескен шығармын деп ойлай бастаймын. Күнделікті өмірде бұл Mercedes жеке психотерапия сеанстарын анық ұнатады.
Аңызға айналған Mercedes W4A028 автоматты трансмиссиясы мұнда 2.82 соңғы беріліс қатынасы бар 722.365 нұсқасында қолданылған. Селектордың сол жағындағы сырғытпа спорт режимі мен үнем режимі арасында және кері ауыстырады.
Жазғы шиналармен, көлшіктер арқылы, нөлге жақын температурада аңызға айналған суперседанды басқарудан қобалжып тұрсыз ба? Босаңсыңыз. Porsche-пен серіктестікте дәл бапталған күннің өзінде Mercedes Mercedes болып қала береді. Шассидің рульге қаншалықты сабырлы жауап беретінін, аспаның динамометрге бара жатқан жолда полигонның тас жолымен қаншалықты жұмсақ сырғитынын байқаңыз. Уайымдайтын ештеңе жоқ. Бәрі болжамды және қауіпсіз.
Енді түбіне дейін басыңыз
Сенім пайда болды ма? Жақсы. Енді сол педальды еденге дейін басып, үдеңіз.
500 E-дегі өзгеріс әр жолы күтпеген жерден ұстайды. Мен оны жарты күн жүргіздім, бірақ әр толық газбен старт сайын бәрібір таңғалдым. Бұл седандағы темперамент ауқымы ерекше кең.
Mercedes өзін алға лақтырады, старттағы қысқа кідірістен кейін тұмсығы сәл көтеріледі. Пульсациялы инфрадыбыстық гүріл салонды толтырып, қымбат динамик секілді ағаш панель арқылы жаңғыратын сияқты. Бұл мінсіз дыбыс жүйесі, әрі ол кездейсоқ қозғалтқыш болып шықты.
Аспаптар назарды ерекше қозғалтқышқа аудармайды. Спидометрдегі сары белгілер — беріліс шектері: үшінші беріліс—180 km/h дейін, жалпы небәрі төрт беріліс бар.
Сезімнің артындағы сандар
Ең құрғақ жерді тауып, өшірілмейтін ASR тарту бақылауы араласпай тұрғанда үдеуді өлшей алдым. Бастапқы серпін 0.9g-ге жетті. Қозғалтқыш қызыл аймақтың ішінде 6000 rpm-ге дейін айналды, ауысулар уақытында әрі таза келді. 500 E бірінші берілісте шамамен 80 km/h-қа, екіншісінде 120 km/h-қа дейін тартады. Бұл әсерлі әрі анық — бірақ сандар оның сезілгендей жылдам болмағанын көрсетті. Орнынан 60 km/h-қа дейін 3.5 секунд, ал 100 km/h-қа дейін дәл жеті секунд кетті. 100-ден 200 km/h-қа дейінгі ең жақсы жүріс 21.5 секунд алды. Одан әрі итеру сәл қорқынышты бола бастады.
150 km/h-тан жоғары сабыр таусылады
150 km/h-тан кейін Mercedes әйтеуір тұрақтылығын жоғалтып, бір жақтан екінші жаққа шайқала бастайды. Бірнеше минут бұрынғы тыныштандыратын жаттықтырушыны қалай сағындым — бірақ енді 500 E өз сабырын қалай қайтаруды білмейтіндей. Сол бос жауаптар рульді қалағанымнан қаттырақ ұстауға мәжбүр етеді. Кідірістер мен шанақтың аунауы пайда болады, кейін бір цилиндр оталмай қалғандай анда-санда тарту үзіледі. Біз максималды жылдамдық жүрісінен бас тарттық, ең болмағанда жоғарғы жылдамдық бәрібір электронды түрде шектелгендіктен.
ASR әлі оянып үлгермеген қысқа кезеңдерде Mercedes сырғуға мүмкіндік береді. Бірақ сырғанаққа ену қандай тамаша, ал одан қандай мойынсұнғыш шығады! Айтпақшы, бұл кадр “бес жүздікке” неге сонша кең дөңгелек аркалары қажет екенін айқын көрсетеді.
Кезек сенде, M5
BMW E34 ешқашан жымимайтынын байқадыңыз ба? Ол әрдайым нәтижеге қадалған, барлық сызықтары алдыңғы жақта тоғысып, фарлар бағытталған жақты көрсетеді. Өз ойында ол сізден әлдеқашан алда, қашықтықты өтіп қойды және сіздің кемінде сондай жақсы істеуіңізді күтіп тұр. Сол шоғырланған көзқарас осы үшін.
BMW Motorsport-тың бас инженері Thomas Ammerschlager M5-ке “жеделдетуші косметика” қажет емес деген. Бірақ арнайы дөңгелектер M нұсқалары үшін әрқашан фетиш болды. Бастапқыда E34s желдеткіш әсері бар құрамалы Turbine M дөңгелектерімен жабдықталды, ал 3.8 қозғалтқыш нұсқасы үшін аңызға айналған Otto Fuchs фирмасының Throwing Star дөңгелектері пайда болды. Олар тежегіштерді де желдетеді. Бірақ әйгілі “жұлдыздардың” шын мәнінде соғылған бес шабақты дөңгелектер үстіндегі қақпақтар екенін аз адам біледі.
Бәрі жүргізушіге жиналады
Ішкі кеңістік те сол философияны ұстанады: бәрі жүргізушіге жиналады. Өз E39-ымнан келгенде, өзімді үйдегідей сезінемін. Дерлік — өйткені E39-дан айырмашылығы, E34 рульі ұзындық бойынша реттелмейді, ал климат басқару панелі әртүрлі өлшемді батырмалар мен сырғытпалардың ретсіз жиыны. Бірақ орындық сізді мінсіз ұстайды, отыру қалпы тіпті төменірек сезіледі, ал бес сатылы механикалық қораптың тұтқасы мен жүргізген кез келген басқа ретро BMW-дан дәлірек әрі қысқарақ жүріспен қозғалады.
Батырмалар, жебелер—және бірде-бір стақан ұстағыш жоқ. Сол кезде рульдегі әдемі эмблеманың қауіпсіздік жастығымен үйлеспегені өкінішті. Бұл функционалдық перфекционизмді жанкүйерлер мен журналистер дәріптейді, бірақ көп ұзамай BMW салондарға байлық пен сән-салтанат сезімін қосуды үйренеді. Сосын солардан басқа ештеңе керек емес деп шешеді.
Күнделікті өмірде M көлігі психотерапевт емес, мотивациялық жаттықтырушы, әрі ол сізді керісінше әрекет жасап тыныштандырады. Шаршап қалсаңыз, кілтті бұрып, аспап жарығынан қуат алыңыз. Көңіл жоқ болса, акселераторды екі рет түртіп, өмірге құштарлықтың дыбысын тыңдаңыз. Бәріне шамам жетеді деп сенімді болсаңыз, іліністі жіберіп, өзіңізге қиынырақ міндет қойыңыз.
Бірінші метрден-ақ қатты
Мұнда екіұштылық жоқ. BMW алғашқы метрден бастап қатты, дәл ілініспен жүреді. Руль ауыр және әрдайым күшке толы, жауаптар лезде, шанақтың аунауы іс жүзінде жоқ. M белгісі панельді жарықтандырады, спидометр 300 km/h-қа дейін барады, ал борттағы жалғыз жүргізуші көмекшісі — реттелетін автоматты күңгірттенетін артқы көрініс айнасы.
Енді алғашқы жаңбыр тамшыларының астында, дәл сол түзу жолдамыз, тез өшіп бара жатқан күздің соңын қуып, Mercedes-ті жеңуге тырысып келеміз.
Ылғал түзу жолда 340 ат күшін іске қосу
Жаңартылған M5 үшін жұмыс көлемі 3.6-дан 3.8 литрге өсті, бұл төмен және орта диапазонда моментті жақсартты. Соған қарамастан 4000 rpm-нен төмен тарту әлі жетіспейді. Ең дұрысы, бес мың rpm-нен старт алар едіңіз, бірақ артқы дөңгелектер әр жолы бос айналады, сондықтан мен оны 3500 rpm-ге түсіріп, іліністі тиісінен әлдеқайда жұмсақ жіберемін. Ұстастық. Дыбыс салонды толтырудан гөрі, қозғалтқыш блогынан шығару құбырына дейін тесіп өтеді.
Екі жүз қырық жеті бүтін сегіз
Тахометр тілі 5000 мен 7500 rpm арасында билейді. 140 km/h-тан кейін алдыңғы төбе тірегі маңында ысқырық басталады, ал ауаның көлікті сызықтан итеруге тырысқанын сезесіз, бірақ M5 траекториясын Mercedes-тен әлдеқайда дәлірек ұстайды. Бесінші берілісте 220 km/h-тан кейін үдеу спидометр 260 km/h көрсеткенде ғана беріледі — шын мәнінде 247.8 km/h. M5-тің электронды шектегіші осы жерде араласуы керек, ал қозғалтқыш оған соншалық жұмсақ жетеді, тіпті әрі қарай бара алатындай сезіледі.
Брошюрадан бір секунд баяу
Ең жақсы жүрісінде M5 “бес жүздіктен” озады, бірақ тек символдық түрде: 100 km/h-қа дейін 6.9 секунд және 100-ден 200 km/h-қа дейін 15.9 секунд. Шекті үдеулер жоғарырақ, 1.0g, бірақ оның жылдамдық жинауында ауыз аштыратын сәт жоқ. Қасқырға айналу әсері жоқ. BMW-де өзгеріс үдеу кезінде емес, әр сапардың басында болады, оны Mercedes-тен бөлетін де осы.
Екі көлік те паспорттық көрсеткіштерінен шамамен бір секунд жоғалтты. Ауа райын кінәлау оңай болар еді, бірақ мені M5-тің газ әрекеті қызықтырды: көлікте drive-by-wire педалі бар сияқты, ал шын мәнінде жеке дроссельдерге баратын металл трос. Жауап бәрібір жұмсартылған, ал газды бір түрту педальды әдеттегіден сәл ұзағырақ ұстап тұруды қажет етеді.
Шын мәнінде қайсысы дрифт жасайды
Таңғаларлық, M5 3.8 дрифтті ұнатпайды. Сену қиын, бірақ тіпті ылғал асфальтта да тартымды жоғалту үшін оны әдейі арандату керек; өз бетімен қалса, алдымен алдыңғы дөңгелектер сырғиды. Дрифтті бастау үшін толық итеруді сол кең артқы дөңгелектерге жіберіп, айналымды жоғары ұстау керек, әйтпесе шиналар қайта ілініп, M5 өзін түзеп алады. “Қысқартылған” дифференциалына қарамастан, руль қатынасы әлі ұзын, құлыптан құлыпқа 3.25 айналым, ал кең шиналарға байланысты стандартты E34-тен бұрылу бұрышы кішірек. Бұл Tbilisi-дегі әйгілі дрифт көріністеріне қайта қарауға итермелеуі мүмкін.
Mercedes, керісінше, дрифтке жағымды дайын болып шықты. Артқы дөңгелектерді айналдыруға жеткілікті көлемі де, моменті де бар, ал өшірілмейтін ASR оны бір сәтте қайта тартып алады. Өкінішті, өйткені W124 шегінде артқы жағын сырғытып жауап береді, ал ASR кешіккен сәттерде толық бақылауды жүргізушіге еш күмәнсіз береді. Электроникасыз бұл қызықты, сезімтал көлік болар еді — тізбектегі қасқыр.
EDC: BMW сиқыры шын тұратын жер
Дегенмен BMW-де сізге “wow” дегізетін сиқыр бар, ол электронды басқарылатын Boge амортизаторлары бар EDC аспасынан келеді. Бар болғаны екі режим бар. “Sport” қажетсіз деп санаған кез келген қозғалысты басатын қатты M шассиін береді; “Adaptive” амортизаторларға жол кемшіліктерін жұмсартуға көбірек еркіндік береді. Ол Mercedes сияқты жұмсақ емес, бірақ күнделікті жүріс сұрайтын жайлылыққа жеткілікті жақын.
Айналымды қажет етпейтін қасқыр
Бұл сынақтың ең күтпеген қорытындысы сонымен қатар ең қисындысы: BMW M5 сіз Mercedes-ке тиесілі деп ойлаған рөлге мінсіз. Бұл өзгеру үшін жоғары айналымды қажет етпейтін қасқыр. M5 сиқыры бірден қосылады, сондықтан трексіз немесе autobahn-сыз да қуат аласыз. Ол сізді жинақылықпен, мотивациямен және қозғала беруге деген құлшыныспен сергітеді — күнделікті өмірге таптырмас жаттықтырушы.
Бес орындық салон кейінгі E34 M нұсқаларында ұсынылды (бірінші слайд), ал ерте нұсқаларда Mercedes-тегідей артқы орындықтың ортасында консоль болды. “Бес жүздік” (екінші слайд) әрдайым қатаң төрт орындық болды, өйткені орталық жастық астындағы барлық кеңістікті 500 SL родстерінен алынған үлкен дифференциал алып тұрды.
Бес жүздікпен өмір сүру
Mercedes-пен күнделікті өмір екеумізді де сәл жалықтыруы мүмкін. Ол құбыжыққа оңай айналуы үшін өмір сүретін жанартау, ал мұндай өзгерістерге кеңістік пен әр бағдаршамда толық газбен үдеу мүмкіндігі керек. Сондықтан таңдау жасау қажет болса…
Мұндай көліктер бәсекелесуі тиіс соңғы нәрсе — жүксалғыштар, бірақ мұнда көлем бойынша Mercedes (екінші слайд) басым, ал практикалықта BMW (бірінші слайд) жеңеді: тор, бүйір қораптар, арқалықтағы люк және құралдар жиынтығы стандартты жабдыққа кірді.
Идеалды гараж екеуін де ұстайды
Ашық айтайық. Мұндай көліктер гараждың жалғыз тұрғыны сирек болады, ал иелері біреуін ғана таңдауға сирек мәжбүр. Меніңше, идеалды гараж екеуін де ұстайды. Ақырында, M5 пен 500 E-ні тудырған дәуірдің құндылығы осында: ол кезде BMW мен Mercedes қарсылас еді, әрқайсысы екіншісін алға итерді, ешқайсысы еліктемеді де, көшірмеді де. Олар өздері болып қала отырып, кез келген нәрсеге айнала алатын көліктер жасады.
Өлшемдер және салмақ
Өлшемдер миллиметрмен берілген. Өндіруші деректері көкпен/Autoreview өлшемдері қарамен белгіленген. Жүргізушісіз, толық жанармай багымен және толық жұмыс сұйықтықтарымен нақты көлік салмағы
Толық сипаттамалар
| Сипаттама | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Кузов түрі | Төрт есікті седан | Төрт есікті седан |
| Орын саны | 5 | 4 |
| Жүксалғыш көлемі (литр) | 460 | 485 |
| Жабдықталған салмақ (kg) | 1725 | 1710 |
| Көліктің толық салмағы (kg) | 2150 | 2160 |
| Қозғалтқыш түрі | Бензин, таратылған бүркумен | Бензин, таратылған бүркумен |
| Қозғалтқыш орналасуы | Алда, бойлық | Алда, бойлық |
| Цилиндр саны және конфигурациясы | Қатарлы 6 | V8 |
| Қозғалтқыш көлемі (cc) | 3795 | 4973 |
| Клапандар саны | 24 | 32 |
| Цилиндр диаметрі/жүрісі (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Қысу дәрежесі | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Қозғалтқыштың ең жоғары қуаты (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Ең жоғары айналу моменті (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Трансмиссия | Механикалық, 5-сатылы | Автоматты, 4-сатылы |
| Жетек түрі | Артқы жетек | Артқы жетек |
| Алдыңғы аспа | Тәуелсіз, серіппелер, McPherson | Тәуелсіз, серіппелер, бөлек серіппе және амортизаторы бар McPherson |
| Артқы аспа | Тәуелсіз, серіппелер, жартылай бойлық иіндер | Тәуелсіз, серіппелер, көпиінді |
| Шина өлшемі | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Ең жоғары жылдамдық (km/h) | 250* | 250* |
| 0—100 km/h үдеу уақыты (s) | 5.9 | 6.1 |
| Жанармай шығыны, аралас цикл (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Жанармай багының сыйымдылығы (литр) | 80 | 90 |
| Жанармай түрі | Бензин AI-95 | Бензин AI-95 |
Фото: Дмитрий Питерский
Бұл аударма. Түпнұсқа мақаланы мына жерден оқи аласыз: Ең жоғары қуат қасқырлары: Mercedes-Benz 500 E және BMW M5 полигонда
Жарияланды Шілде 18, 2024 • 14м оқуға
