Serigala berbulu domba? Jelas bukan. Bahkan pada model dasarnya, BMW E34 dan Mercedes-Benz seri “124” tidak berpura-pura menjadi apa pun selain diri mereka sendiri: pemangsa. Keduanya memancarkan aura serigala Wall Street dalam setelan Italia yang elegan. Namun dalam wujud M5 dan 500 E, keduanya benar-benar berubah menjadi monster begitu keluar dari parkiran kantor.
Rintik terakhir dari pencairan November masih menempel di kaca depan, dan saya harus menahan musim gugur selama enam detik lagi. Di depan terbentang lintasan lurus di proving ground Dmitrovsky, sementara ban belakang BMW saya memburu sisa bidang aspal yang kering. “Akhirnya kita bertemu, M5,” pikir saya. “Dan sekarang aku butuh seluruh sihir gelapmu.”
Duel yang Terlambat Tiga Puluh Tahun
Saya sering mendengar bahwa E39 M5 yang lebih baru “bukan lagi yang itu” — bahwa M5 yang sejati dan liar tertinggal di awal ’90-an bersama E34, versi yang tak pernah memakai kalung penjinak. Namun E34 yang benar-benar mulus, bahkan versi standar, selalu luput dari saya. Seorang kolega sempat mempertemukan BMW 535i dengan Mercedes-Benz 300 E tiga tahun lalu, dan sejak itu saya terobsesi mengatur duel pamungkas, karena M5 era itu tidak pernah ikut dalam tes Auto Review, begitu pula musuh bebuyutannya, Mercedes-Benz 500 E.
Kini kedua mobil bergulir perlahan menuju palang proving ground, lampu halogen dari zaman keemasan manufaktur mobil menerangi area parkir. Tulisan ini mungkin berada di kategori “tes retro”, tetapi jangan tertipu. Layar digital BMW menunjukkan baru 26,900 km; odometer Mercedes menunjukkan 88,550. Apakah binatang seperti ini benar-benar menua?
Dua Penyintas dalam Kondisi Showroom
Sesungguhnya hanya jarak tempuh BMW yang bisa diverifikasi; Mercedes kemungkinan sudah berjalan setidaknya tiga kali lebih jauh. 500 E debut pada 1990, tetapi mobil khusus ini dibuat pada April 1992 dan bertemu pemilik pertamanya di Hamburg. Mobil itu tiba di Rusia lima tahun kemudian dan dipulihkan sepenuhnya ke kondisi aslinya pada musim panas ini.
BMW satu tahun lebih muda daripada 500 E dan termasuk lini E34 M5 yang dimulai pada 1988 — tetapi mobil itu ditingkatkan besar-besaran tak lama setelah Mercedes lima liter muncul, dengan pembaruan hadir pada 1992. Jadi sedan kami, dirakit pada September 1993, adalah M5 yang lebih baik: mesin S38B38 yang lebih bertenaga dan Nürburgring Pack, yang menghadirkan damper adaptif berpemantauan elektronik, roda belakang lebih lebar, dan bantuan kemudi Servotronic.
Klasik berusia tiga puluh tahun dalam kondisi showroom adalah impian setiap penggemar, dan harga untuk kemudaan abadi itu mahal. BMW M5 dan Mercedes 500 E dalam kondisi sebanding hari ini bernilai kira-kira seperti saat awal ’90-an: antara $60,000 dan $80,000. Namun usia hanyalah angka, jadi mari kita simpan riwayatnya untuk nanti. Jalan memanggil. Biarkan mereka membuktikan diri — setelah ditimbang.
Di Timbangan: Masing-masing Tujuh Belas Ratus Kilogram
Menimbang mobil sebelum tes memverifikasi lembar spesifikasi, dan juga menguji penilaian Anda sendiri. “124” terlihat kompak dan halus, E34 ramping dan kencang, seolah tak ada yang berlebihan dalam desain maupun rakitannya. Kata yang muncul di benak adalah “ringan” — dan itu kata yang salah. Kedua sedan menghentikan timbangan di tujuh belas ratus kilogram. Mercedes berbobot 1763 kg dengan tangki 90-liter penuh dan tanpa pengemudi, 53% di antaranya berada di as depan. BMW sekitar tiga puluh kilogram lebih ringan, meski silindernya dua lebih sedikit, memakai transmisi manual alih-alih otomatis, dan tangki 80-liter — sementara distribusi beban gandarnya nyaris sempurna.
Menarik bahwa mesin S38 untuk M5 E34, yang biaya produksinya hampir setara dengan satu BMW 316i utuh, hanya disebut sepintas dalam edisi ulang tahun “The Century of BMW.” Varian S38B38 yang lebih baru ini juga masuk sejarah sebagai mesin enam silinder terbesar yang pernah dibuat BMW. Mesin ini memakai blok besi yang dipadukan dengan kepala 24-katup, dan aspek unik versi 3.8 mencakup pengapian elektronik dengan koil individual, flywheel massa ganda, piston ringan, serta throttle 50 mm yang diperbesar.
Mesin enam silinder segaris 3.8-liter milik BMW menghasilkan 340 hp, memberinya keunggulan rasio daya terhadap bobot yang jelas: 5.1 kg per tenaga kuda, atau 196.6 hp per ton. V8 lima liter Mercedes menghasilkan 326 hp, dengan tiap tenaga kuda membawa 5.4 kg, atau 184.9 hp per ton. Torsi menceritakan kisah sebaliknya: 400 Nm dari Munich melawan 480 Nm dari Stuttgart. Dan semuanya harus dipakai ketika jalan masih menyerupai aspal kering.
Mercedes tidak langsung belajar cara pamer di ruang mesin. Di balik plastik yang utilitarian tersembunyi manifold indah dan kepala dual-cam dengan timing intake variabel. Mesin M119 dikembangkan untuk roadster 500 SL, tetapi di sedan 500 E mesin ini mendapat injeksi elektronik dan menghasilkan torsi lebih besar (480 Nm, bukan 450 Nm). Perhatikan: asupan udara melalui lampu depan, karena celah di sekelilingnya menciptakan tekanan tertinggi.
Mercedes Dulu: Karisma yang Terlihat
Pagi itu saya memilih Mercedes terlebih dahulu. Karismanya lebih kaya dari keduanya, dan lampu depannya yang besar serta terbuka lebar memancarkan suasana hati yang baik. Kemiringan ke atas lampu sein oranye memberi kesan watak ceria, tetapi bahu lebar fender depan mengisyaratkan sesuatu yang lebih menipu. Estetika “124” benar-benar memikat. Panel bodinya menggantung seperti kain di atas tenaga di bawahnya, tertarik kencang di atap dan pilar, lalu mengalir lebih longgar di bagian bawah. Hanya lengkungan roda yang menonjol dari penutup itu, dan itulah petunjuknya.
Si “lima ratus” bertumpu pada roda 16-inch saja, yang tetap mengejutkan. Ban pabrik 225/55 R16 menjadi standar pada setiap 500 E kecuali versi Evo terbatas, yang memakai roda 17-inch.
Mengejutkan, tetapi “kantor” bisnis konservatif ini cukup berhasil memainkan peran sebagai tempat kerja pilot. Hampir tidak ada salah hitung dalam ergonomi dasar, dan setirnya bahkan lebih pendek daripada milik BMW: 2.9 putaran dari lock ke lock.
Kabin Bisnis yang Berfungsi sebagai Kokpit
Jok berkontur di Mercedes tua adalah kejutan lain, menawarkan penopang samping dan bantalan paha, meski kulitnya agak licin. Setir diatur secara elektrik, dan hanya untuk jarak jangkau. Instrumennya adalah milik W124 “tiga ratus” biasa, dibedakan hanya oleh tanda gigi kuning pada speedometer dan redline takometer yang mulai 500 rpm lebih awal — bukan lebih lambat — daripada Mercedes dasar.
Kedua mobil secara standar dilengkapi jok sport Recaro. Di Mercedes (slide pertama), joknya sedikit lebih rebah tetapi memiliki penyetelan elektrik dengan memori (slide kedua), sedangkan di BMW (slide ketiga), joknya lebih tegas dan lebih fungsional.
Mode Harian: Sesi Terapi Privat
Mesin bangun dengan keras. Tuas otomatis mengklik pelan ke ‘D’ dan si “lima ratus” melaju halus hanya dengan sentuhan pedal gas. Kemudinya cukup ringan dan kosong di sekitar tengah, tetapi mendapatkan bobot reaktif yang menyenangkan di tikungan. Transmisi berusaha keras mengikuti throttle. Suspensinya lembut — dan saya mulai curiga bahwa saya keliru tentang serigala Wall Street itu. Dalam kehidupan sehari-hari, Mercedes ini jelas lebih menyukai sesi psikoterapi privat.
Transmisi otomatis legendaris Mercedes W4A028 digunakan di sini dalam versi 722.365 dengan rasio final drive 2.82. Slider di sebelah kiri selektor beralih antara mode sport dan mode ekonomi, dan sebaliknya.
Gugup mengemudikan super sedan legendaris dengan ban musim panas, melewati genangan, pada suhu sekitar titik beku? Tenang. Mercedes tetaplah Mercedes, bahkan ketika disetel halus bersama Porsche. Perhatikan betapa tenangnya sasis menjawab kemudi, betapa mulus suspensi meluncur di atas batu paving proving ground menuju dinamometer. Tidak ada yang perlu dikhawatirkan. Semuanya terprediksi dan aman.
Sekarang Injak Habis
Sudah tenang? Bagus. Sekarang tekan pedal itu sampai lantai dan berakselerasilah.
Transformasi pada 500 E selalu mengecoh Anda setiap kali. Saya mengendarainya selama setengah hari dan masih tetap terkejut pada setiap start full-throttle. Rentang temperamen dalam sedan ini luar biasa lebar.
Mercedes melontarkan dirinya ke depan, hidungnya sedikit terangkat setelah jeda singkat saat start. Raungan berdenyut dan infrasonik memenuhi kabin dan seolah beresonansi melalui dasbor kayu seperti pengeras suara mahal. Itu sistem audio yang sempurna, dan kebetulan saja ia adalah mesin.
Instrumennya tidak memusatkan perhatian pada mesin yang luar biasa. Tanda kuning pada speedometer adalah batas gigi: gigi ketiga—hingga 180 km/h, dan total hanya ada empat gigi.
Angka di Balik Rasa
Setelah menemukan bagian paling kering, saya berhasil mengukur akselerasi tanpa kontrol traksi ASR yang tidak bisa dimatikan ikut campur. Dorongan awal mencapai 0.9g. Mesin berputar hingga 6000 rpm, masih di dalam redline, dan perpindahan gigi datang tepat waktu serta bersih. 500 E menarik hingga hampir 80 km/h di gigi pertama dan 120 km/h di gigi kedua. Rasanya mendebarkan dan hidup — tetapi angka menunjukkan bahwa ia tidak secepat yang terasa. Dari diam ke 60 km/h butuh 3.5 detik, dan ke 100 km/h tepat tujuh detik. Lari terbaik dari 100 ke 200 km/h memakan 21.5 detik. Mendorong lebih jauh dari itu mulai sedikit menakutkan.
Di Atas 150 km/h, Ketenangannya Habis
Melewati 150 km/h, Mercedes entah bagaimana kehilangan kestabilan dan mulai bergoyang dari sisi ke sisi. Betapa saya merindukan pelatih yang menenangkan beberapa menit lalu — tetapi sekarang 500 E tampak tidak yakin bagaimana mendapatkan kembali ketenangannya sendiri. Respons santai itu membuat saya menggenggam setir lebih keras daripada yang saya inginkan. Muncul jeda dan body roll, lalu gangguan traksi sporadis, seolah satu silinder mengalami misfire. Kami memutuskan tidak melakukan uji kecepatan maksimum, terutama karena top speed memang dibatasi secara elektronik.
Mercedes mengizinkan selip dalam fase singkat ketika ASR belum sempat bangun. Tetapi betapa nikmatnya masuk ke skid, dan betapa patuhnya ia keluar dari sana! Omong-omong, frame ini jelas menunjukkan mengapa si “lima ratus” membutuhkan lengkungan roda selebar itu.
Giliranmu, M5
Pernahkah Anda memperhatikan bahwa BMW E34 tidak pernah tersenyum? Ia selalu terpaku pada hasil, dan semua garisnya bertemu di depan, menunjuk ke arah bidikan lampu depan. Dalam pikirannya ia sudah berada di depan Anda, sudah menempuh jarak, dan menunggu Anda melakukan setidaknya sebaik itu. Itulah gunanya tatapan terfokus itu.
Thomas Ammerschlager, chief engineer BMW Motorsport, mengatakan bahwa M5 tidak membutuhkan “kosmetik akselerasi.” Namun roda khusus selalu menjadi fetisisme bagi versi M. Awalnya, E34s dipasangi roda komposit Turbine M dengan efek kipas, dan untuk versi mesin 3.8 muncul satu set roda Throwing Star dari firma legendaris Otto Fuchs. Roda itu juga mendinginkan rem. Namun hanya sedikit yang tahu bahwa “bintang” ikonis itu sebenarnya adalah dop di atas roda tempa lima palang.
Semuanya Berpusat pada Pengemudi
Interiornya mengikuti filosofi yang sama: semuanya berpusat pada pengemudi. Datang dari E39 saya sendiri, saya merasa hampir seperti di rumah. Hampir — karena tidak seperti E39, setir E34 tidak dapat diatur untuk reach, dan panel climate control adalah campuran tombol serta slider berbagai ukuran. Namun joknya menahan Anda dengan sempurna, posisi mengemudi terasa lebih rendah lagi, dan tuas manual lima percepatan bergerak lebih presisi dengan langkah lebih pendek daripada retro BMW lain yang pernah saya kendarai.
Tombol, panah—dan tidak ada satu pun cup holder. Sayang sekali emblem indah di setir saat itu tidak kompatibel dengan airbag. Perfeksionisme fungsional ini dirayakan oleh penggemar dan jurnalis, tetapi tak lama kemudian BMW akan belajar menambahkan rasa kaya dan mewah ke interior. Lalu memutuskan bahwa, selain itu, tidak ada lagi yang diperlukan.
Dalam kehidupan sehari-hari, mobil M bukan psikoterapis melainkan pelatih motivasi, dan ia menenangkan Anda dengan melakukan kebalikannya. Saat lelah mental, putar kunci dan ambil cahaya dari lampu instrumen. Saat tidak berselera, sentil pedal gas dua kali dan dengarkan suara nafsu hidup. Saat percaya diri dan yakin bisa menangani apa pun, lepaskan kopling dan beri diri Anda tugas yang lebih sulit.
Kokoh Sejak Meter Pertama
Tidak ada ambiguitas di sini. BMW melaju dengan cengkeraman kokoh dan presisi sejak meter pertama. Kemudinya berat dan selalu sarat usaha, responsnya instan, body roll nyaris tidak ada. Lencana M menyala di dasbor, speedometer mencapai 300 km/h, dan satu-satunya bantuan pengemudi di kabin adalah kaca spion belakang auto-dimming yang dapat diatur.
Kini, di bawah tetes hujan pertama, kami berada di lintasan lurus yang sama, mengejar sisa musim gugur yang cepat memudar dan berusaha mengalahkan Mercedes.
Meluncurkan 340 Horsepower di Lintasan Basah
Untuk M5 facelift, kapasitas mesin tumbuh dari 3.6 menjadi 3.8 liter, yang memperbaiki torsi di putaran bawah dan menengah. Meski begitu, tarikan di bawah 4000 rpm masih kurang. Idealnya Anda start dari lima ribu rpm, tetapi roda belakang selalu berputar kosong, jadi saya turunkan ke 3500 rpm dan melepas kopling jauh lebih lembut dari seharusnya. Kami mendapat grip. Suaranya tidak sekadar memenuhi kabin, melainkan menusuknya, dari blok mesin hingga pipa knalpot.
Dua Ratus Empat Puluh Tujuh Koma Delapan
Jarum takometer menari antara 5000 dan 7500 rpm. Lewat 140 km/h muncul siulan dekat pilar atap depan, dan Anda bisa merasakan udara mencoba mendorong mobil keluar garis, tetapi M5 menahan lintasannya jauh lebih akurat daripada Mercedes. Dari 220 km/h di gigi kelima, akselerasi baru menyerah ketika speedometer membaca 260 km/h — kenyataannya 247.8 km/h. Di titik inilah limiter elektronik M5 seharusnya turun tangan, dan mesin mencapainya begitu lembut sehingga terasa seolah masih bisa melaju lebih jauh.
Satu Detik Lebih Lambat dari Brosur
Pada lari terbaiknya, M5 unggul atas si “lima ratus”, meski hanya secara simbolis: 6.9 detik ke 100 km/h dan 15.9 detik dari 100 ke 200 km/h. Puncak akselerasinya lebih tinggi, pada 1.0g, tetapi tidak ada momen yang membuat rahang jatuh dalam cara ia mengumpulkan kecepatan. Tidak ada efek manusia serigala. Dalam BMW, transformasi terjadi di awal setiap perjalanan, bukan selama akselerasi, dan itulah yang membedakannya dari Mercedes.
Kedua mobil kehilangan sekitar satu detik terhadap angka paspor mereka. Mudah saja menyalahkan cuaca, tetapi saya tertarik pada kerja throttle M5, yang berperilaku seolah ada pedal drive-by-wire di mobil ini, padahal sebenarnya kabel logam berjalan ke throttle individual. Responsnya tetap diredam, dan blip throttle membutuhkan pedal ditahan sedikit lebih lama dari biasanya.
Mana yang Benar-benar Drift
Mengejutkan, M5 3.8 tidak gemar drifting. Sulit dipercaya, tetapi bahkan di aspal basah ia harus diprovokasi secara sengaja agar kehilangan traksi; jika dibiarkan, roda depan yang meluncur lebih dulu. Untuk memulai drift, Anda harus mengirim seluruh dorongan ke roda belakang yang lebar itu dan menjaga rev tetap tinggi, atau ban kembali mencengkeram dan M5 meluruskan dirinya. Meski memiliki diferensial yang “dipendekkan”, rasio kemudinya masih panjang, 3.25 putaran dari lock ke lock, dan sudut beloknya lebih kecil daripada E34 standar karena ban lebar. Ini mungkin membuat Anda meninjau kembali adegan drifting ikonis di Tbilisi itu.
Mercedes, sebaliknya, ternyata menyenangkan dan bersedia drift. Ia punya kapasitas dan torsi untuk memutar roda belakang, dan ASR yang tidak bisa dimatikan sebentar kemudian mengambil semuanya lagi. Sayang sekali, karena W124 menjawab di batasnya dengan menggeser buritan, dan pada saat ASR tertinggal ia menyerahkan kendali penuh kepada pengemudi tanpa ragu. Tanpa elektronik, ini akan menjadi mobil yang mendebarkan dan responsif — manusia serigala di rantai.
EDC: Tempat Sihir BMW Benar-benar Hidup
Namun BMW memang memiliki sihir yang membuat Anda berkata “wow”, dan itu datang dari suspensi EDC dengan damper Boge yang dikontrol elektronik. Hanya ada dua mode. “Sport” memberi sasis M yang kokoh dan menekan setiap gerakan yang dianggap tidak perlu; “Adaptive” memberi damper lebih banyak kebebasan untuk meratakan ketidaksempurnaan jalan. Tidak selembut Mercedes, tetapi cukup dekat dengan kenyamanan yang dituntut berkendara harian.
Manusia Serigala yang Tidak Butuh Putaran Tinggi
Kesimpulan paling tak terduga dari tes ini juga yang paling logis: BMW M5 sempurna untuk peran yang mungkin Anda kira milik Mercedes. Ia adalah manusia serigala yang tidak membutuhkan rev tinggi untuk berubah. Sihir M5 menyala seketika, jadi bahkan tanpa trek atau autobahn Anda tetap mendapat suntikannya. Ia memberi energi lewat ketenangan, motivasi, dan dorongan untuk terus bergerak — pelatih yang tak tergantikan untuk kehidupan harian.
Kabin lima kursi ditawarkan pada versi E34 M yang lebih baru (slide pertama), sedangkan versi awal memiliki konsol di tengah kursi belakang, mirip dengan Mercedes. Si “lima ratus” (slide kedua) selalu ketat sebagai empat kursi karena seluruh ruang di bawah bantalan tengah ditempati diferensial besar dari roadster 500 SL.
Hidup Bersama Si Lima Ratus
Kehidupan harian bersama Mercedes mungkin membuat kami berdua sedikit bosan. Ia adalah gunung api yang hidup demi kemudahan berubah menjadi monster, dan transformasi itu membutuhkan ruang serta kesempatan untuk berakselerasi habis-habisan di setiap lampu merah. Jadi jika pilihan harus dibuat…
Bagasi adalah hal terakhir yang seharusnya dipertandingkan oleh mobil seperti ini, tetapi di sini Mercedes (slide kedua) unggul dalam volume, sementara BMW (slide pertama) menang dalam kepraktisan: jaring, kotak samping, lubang di sandaran, dan toolkit sudah termasuk perlengkapan standar.
Garasi Ideal Memuat Keduanya
Mari jujur. Mobil seperti ini jarang menjadi satu-satunya penghuni garasi, dan pemiliknya jarang harus memilih satu saja. Menurut saya, garasi ideal memuat keduanya. Itulah, pada akhirnya, nilai era yang melahirkan M5 dan 500 E: BMW dan Mercedes saat itu adalah rival, masing-masing mendorong yang lain, dan tidak ada yang meniru atau menyalin. Mereka membangun mobil yang bisa berubah menjadi apa saja sambil tetap tak salah dikenali sebagai dirinya sendiri.
Dimensi dan berat
Dimensi dalam milimeter. Data pabrikan ditandai biru/pengukuran Autoreview ditandai hitam. Berat kendaraan aktual tanpa pengemudi, dengan tangki bahan bakar penuh dan seluruh fluida kerja penuh
Spesifikasi Lengkap
| Spesifikasi | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Tipe Bodi | Sedan empat pintu | Sedan empat pintu |
| Jumlah Kursi | 5 | 4 |
| Volume Bagasi (liter) | 460 | 485 |
| Berat Kosong (kg) | 1725 | 1710 |
| Berat Kotor Kendaraan (kg) | 2150 | 2160 |
| Tipe Mesin | Bensin, dengan injeksi terdistribusi | Bensin, dengan injeksi terdistribusi |
| Posisi Mesin | Depan, longitudinal | Depan, longitudinal |
| Jumlah dan Konfigurasi Silinder | Segaris 6 | V8 |
| Kapasitas Mesin (cc) | 3795 | 4973 |
| Jumlah Katup | 24 | 32 |
| Diameter Silinder/Langkah (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Rasio Kompresi | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Daya Maksimum (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Torsi Maksimum (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmisi | Manual, 5-percepatan | Otomatis, 4-percepatan |
| Tipe Penggerak | Penggerak roda belakang | Penggerak roda belakang |
| Suspensi Depan | Independen, pegas koil, McPherson | Independen, pegas koil, McPherson dengan pegas dan peredam terpisah |
| Suspensi Belakang | Independen, pegas koil, lengan semi-trailing | Independen, pegas koil, multi-link |
| Ukuran Ban | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Kecepatan Maksimum (km/h) | 250* | 250* |
| Akselerasi 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Konsumsi Bahan Bakar, siklus campuran (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Kapasitas Tangki Bahan Bakar (liter) | 80 | 90 |
| Jenis Bahan Bakar | Bensin AI-95 | Bensin AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Ini adalah terjemahan. Anda dapat membaca artikel aslinya di sini: Manusia Serigala Daya Maksimum: Mercedes-Benz 500 E dan BMW M5 di proving ground
Diterbitkan Juli 18, 2024 • 15m untuk membaca
