Wölfe im Schafspelz? Ganz sicher nicht. Schon als Basismodelle geben der BMW E34 und der Mercedes-Benz der Baureihe ‘124’ nicht vor, etwas anderes zu sein als das, was sie sind: Raubtiere. Sie verströmen den Wall-Street-Wolf-Charme, gekleidet in elegante italienische Anzüge. Doch als M5 und 500 E verwandeln sie sich wirklich in Monster, sobald sie den Firmenparkplatz verlassen.
Der letzte Niesel eines Novembertaus liegt auf der Windschutzscheibe, und ich muss den Herbst noch sechs Sekunden festhalten. Vor mir liegt die Gerade des Dmitrovsky-Testgeländes, die Hinterreifen meines BMW suchen nach den letzten trockenen Asphaltflecken. „Endlich begegnen wir uns, M5“, denke ich. „Und jetzt brauche ich all deine dunkle Magie.“
Ein Duell mit dreißig Jahren Verspätung
Ich habe oft gehört, der spätere E39 M5 sei „einfach nicht derselbe“ — der echte, ungezähmte M5 sei Anfang der ’90er beim E34 geblieben, bei jener Version, die nie ein Halsband trug. Und doch war mir ein makelloser E34, selbst ein serienmäßiger, immer entwischt. Ein Kollege brachte vor drei Jahren zwar einen BMW 535i gegen einen Mercedes-Benz 300 E zusammen, und seitdem war ich davon besessen, das ultimative Duell zu arrangieren, denn der M5 jener Ära nahm nie an einem Auto-Review-Test teil, ebenso wenig wie sein Erzrivale, der Mercedes-Benz 500 E.
Jetzt rollen beide Autos langsam an die Schranke des Testgeländes, ihre Halogenscheinwerfer aus dem goldenen Zeitalter des Automobilbaus erhellen den Parkplatz. Dieser Artikel mag in der Kategorie „retro test“ stehen, aber lassen Sie sich nicht täuschen. Das Digitaldisplay des BMW zeigt nur 26,900 km; der Kilometerzähler des Mercedes steht bei 88,550. Altern solche Bestien wirklich?
Zwei Überlebende im Showroom-Zustand
In Wahrheit lässt sich nur die Laufleistung des BMW verifizieren; der Mercedes hat wahrscheinlich mindestens dreimal so viel zurückgelegt. Der 500 E debütierte 1990, doch dieses konkrete Auto wurde im April 1992 gebaut und traf seinen ersten Besitzer in Hamburg. Fünf Jahre später kam es nach Russland und wurde in diesem Sommer vollständig in den Originalzustand zurückversetzt.
Der BMW ist ein Jahr jünger als der 500 E und gehört zur E34-M5-Linie, die 1988 begann — wurde aber kurz nach dem Erscheinen des Fünfliter-Mercedes erheblich aufgewertet, mit Verbesserungen, die 1992 eintrafen. Unser im September 1993 montierter Sedan ist also der bessere M5: der stärkere S38B38-Motor und das Nürburgring Pack, das adaptive elektronisch geregelte Dämpfer, breitere Hinterräder und Servotronic-Lenkunterstützung bringt.
Dreißig Jahre alte Klassiker im Showroom-Zustand sind der Traum jedes Enthusiasten, und der Preis dieser ewigen Jugend ist hoch. Ein BMW M5 und ein Mercedes 500 E in vergleichbarem Zustand bringen heute ungefähr das ein, was sie Anfang der ’90er kosteten: zwischen $60,000 und $80,000. Aber Alter ist nur eine Zahl, also heben wir die Referenzen für später auf. Die Straße ruft. Sollen sie sich beweisen — nachdem sie gewogen wurden.
Auf der Waage: je siebzehnhundert Kilogramm
Ein Auto vor einem Test zu wiegen, überprüft das Datenblatt, und es prüft auch das eigene Urteilsvermögen. Der ‘124’ wirkt kompakt und kultiviert, der E34 schlank und durchtrainiert, als sei weder im Design noch im Aufbau irgendetwas überflüssig. Das Wort, das einem einfällt, lautet „leicht“ — und es ist das falsche Wort. Beide Sedans stoppen die Waage bei siebzehnhundert Kilogramm. Der Mercedes wiegt 1763 kg mit vollem 90-Liter-Tank und ohne Fahrer, 53% davon auf der Vorderachse. Der BMW ist etwa dreißig Kilogramm leichter, trotz zwei Zylindern weniger, Schaltgetriebe statt Automatik und einem 80-Liter-Tank — und seine Achslastverteilung ist nahezu perfekt.
Interessant ist, dass der S38-Motor für den M5 E34, dessen Produktion ungefähr so viel kostete wie ein kompletter BMW 316i, in der Jubiläumsausgabe von „The Century of BMW“ nur nebenbei erwähnt wurde. Diese spätere S38B38-Variante ging außerdem als größter Sechszylindermotor, den BMW je gebaut hat, in die Geschichte ein. Sie besaß einen Eisenblock kombiniert mit einem 24-Ventil-Kopf, und zu den Besonderheiten der 3.8-Version gehörten elektronische Zündung mit Einzelspulen, ein Zweimassenschwungrad, Leichtbaukolben und vergrößerte 50 mm Drosselklappen.
Der 3.8-Liter-Reihensechser des BMW leistet 340 hp, was ihm einen klaren Leistungsgewichtsvorteil verschafft: 5.1 kg pro Pferdestärke oder 196.6 hp pro Tonne. Der Fünfliter-V8 des Mercedes liefert 326 hp, jede Pferdestärke trägt 5.4 kg, also 184.9 hp pro Tonne. Das Drehmoment erzählt die gegenteilige Geschichte: 400 Nm aus München gegen 480 Nm aus Stuttgart. Und all das muss genutzt werden, solange die Straße noch trockenem Asphalt ähnelt.
Mercedes lernte nicht sofort, sich im Motorraum in Szene zu setzen. Unter zweckmäßigem Kunststoff verbergen sich ein schöner Ansaugkrümmer und Doppelnockenwellenköpfe mit variabler Einlasssteuerung. Der M119-Motor wurde für den Roadster 500 SL entwickelt, doch im Sedan 500 E bekam er elektronische Einspritzung und liefert mehr Drehmoment (480 Nm statt 450 Nm). Beachten Sie: Die Luftansaugung erfolgt durch die Scheinwerfer, weil die Spalte um sie herum den höchsten Druck erzeugen.
Der Mercedes zuerst: sichtbares Charisma
An jenem Morgen wählte ich zuerst den Mercedes. Sein Charisma ist das reichere der beiden, und seine großen, weit geöffneten Scheinwerfer strahlen gute Laune aus. Die aufwärts geneigte Linie der orangefarbenen Blinker deutet auf ein heiteres Wesen hin, doch die breiten Schultern der vorderen Kotflügel verraten etwas Täuschenderes. Die Ästhetik des ‘124’ ist wirklich bezaubernd. Die Karosseriebleche hängen wie Stoff über der darunterliegenden Kraft, am Dach und an den Säulen straff gezogen, weiter unten lockerer fließend. Nur die Radläufe drücken sich durch diese Hülle, und sie sind der Hinweis.
Der „Fünfhunderter“ steht auf bloßen 16-Zoll-Rädern, was noch immer überrascht. Werksseitige 225/55 R16-Reifen waren bei jedem 500 E Standard, außer bei der limitierten Evo-Version, die auf 17-Zoll-Rädern kam.
Es überrascht, aber dieses konservative Business-„Büro“ kommt mit der Rolle als Arbeitsplatz des Piloten gut zurecht. In der Grundergonomie gibt es fast keine Fehlkalkulationen, und die Lenkung ist sogar kürzer als die von BMW: 2.9 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag.
Eine Business-Kabine, die als Cockpit funktioniert
Ein konturierter Sitz in einem alten Mercedes ist eine weitere Überraschung, denn er bietet sowohl Seitenhalt als auch Oberschenkelwangen, obwohl das Leder etwas rutschig ist. Das Lenkrad ist elektrisch verstellbar, und zwar nur in der Tiefe. Die Instrumente stammen von einem gewöhnlichen W124 „Dreihunderter“, unterscheiden sich nur durch die gelben Gangmarkierungen auf dem Tacho und durch einen Drehzahlmesser, dessen roter Bereich 500 rpm früher beginnt — nicht später — als im Basis-Mercedes.
Beide Autos sind serienmäßig mit Recaro-Sportsitzen ausgestattet. Im Mercedes (erste Folie) sind sie etwas entspannter geneigt, besitzen aber elektrische Einstellungen mit Memory (zweite Folie), während die Sitze im BMW (dritte Folie) strenger und funktionaler sind.
Alltagsmodus: eine private Therapiesitzung
Der Motor wacht laut auf. Der Automatikhebel klickt leise auf ‘D’, und der „Fünfhunderter“ rollt bei einer Berührung des Gaspedals sanft an. Die Lenkung ist um die Mittellage ziemlich leicht und leer, bekommt in Kurven aber ein angenehmes reaktives Gewicht. Das Getriebe gibt sein Bestes, mit dem Gas mitzuhalten. Die Federung ist weich — und ich beginne zu vermuten, dass ich mich mit dem Wall-Street-Wolf geirrt habe. Im Alltag bevorzugt dieser Mercedes eindeutig private Psychotherapiesitzungen.
Das legendäre Mercedes-Automatikgetriebe W4A028 wird hier in der Version 722.365 mit einer Achsübersetzung von 2.82 verwendet. Der Schieber links vom Wählhebel wechselt zwischen Sportmodus und Economy-Modus und zurück.
Nervös, einen legendären Super-Sedan auf Sommerreifen, durch Pfützen, bei Temperaturen um den Gefrierpunkt zu pilotieren? Entspannen Sie sich. Ein Mercedes bleibt ein Mercedes, selbst wenn er gemeinsam mit Porsche feinabgestimmt wurde. Beachten Sie, wie ruhig das Fahrwerk auf die Lenkung antwortet, wie sanft die Federung auf dem Weg zum Dynamometer über das Kopfsteinpflaster des Testgeländes gleitet. Es gibt nichts zu befürchten. Alles ist vorhersehbar und sicher.
Jetzt voll drauf
Beruhigt? Gut. Drücken Sie das Pedal jetzt bis zum Boden und beschleunigen Sie.
Die Verwandlung im 500 E erwischt einen jedes einzelne Mal kalt. Ich fuhr ihn einen halben Tag lang und war bei jedem Vollgasstart immer noch erstaunt. Die Bandbreite der Temperamente in diesem Sedan ist außergewöhnlich groß.
Der Mercedes schleudert sich nach vorn, die Nase hebt sich nach einer kurzen Pause am Start leicht. Ein pulsierendes, infrasonisches Brüllen füllt den Innenraum und scheint durch das Holzarmaturenbrett zu schwingen wie durch einen teuren Lautsprecher. Es ist die perfekte Soundanlage, und zufällig ist sie der Motor.
Die Instrumente lenken die Aufmerksamkeit nicht auf den herausragenden Motor. Gelbe Markierungen am Tacho sind die Ganggrenzen: dritter Gang—bis 180 km/h, und insgesamt gibt es nur vier Gänge.
Die Zahlen hinter dem Gefühl
Als ich die trockenste Stelle fand, gelang es mir, die Beschleunigung zu messen, ohne dass die nicht deaktivierbare ASR-Traktionskontrolle eingriff. Der erste Schub erreichte 0.9g. Der Motor drehte bis 6000 rpm, innerhalb des roten Bereichs, und die Schaltvorgänge kamen rechtzeitig und sauber. Der 500 E zieht im ersten Gang fast bis 80 km/h und im zweiten bis 120 km/h. Es ist aufregend und lebendig — und die Zahlen zeigen, dass er nicht ganz so schnell war, wie er sich anfühlte. Aus dem Stand auf 60 km/h dauerte es 3.5 Sekunden, auf 100 km/h glatte sieben Sekunden. Der beste Lauf von 100 auf 200 km/h dauerte 21.5 Sekunden. Darüber hinaus zu drücken wurde etwas beängstigend.
Über 150 km/h geht die Gelassenheit aus
Jenseits von 150 km/h verliert der Mercedes irgendwie seine Stabilität und beginnt von Seite zu Seite zu pendeln. Wie sehr vermisse ich den beruhigenden Coach von vor ein paar Minuten — doch nun scheint der 500 E unsicher, wie er seine eigene Fassung wiederfinden soll. Diese entspannten Reaktionen lassen mich das Lenkrad fester greifen, als mir lieb ist. Verzögerungen und Wanken treten auf, dann sporadische Traktionshaker, als würde ein Zylinder fehlzünden. Wir entschieden uns gegen einen Höchstgeschwindigkeitslauf, nicht zuletzt weil die Spitze ohnehin elektronisch begrenzt ist.
Mercedes erlaubt kurze Gleitphasen, wenn ASR noch keine Zeit hatte aufzuwachen. Aber wie herrlich ist es, in einen Drift einzutauchen, und wie gehorsam kommt er wieder heraus! Übrigens zeigt dieses Bild deutlich, warum der „Fünfhunderter“ so breite Radläufe braucht.
Du bist dran, M5
Ist Ihnen je aufgefallen, dass der BMW E34 nie lächelt? Er ist immer auf das Ergebnis fixiert, und alle seine Linien laufen vorn zusammen, dorthin zeigend, wohin die Scheinwerfer gerichtet sind. In seinem Kopf ist er Ihnen bereits voraus, hat die Distanz zurückgelegt und wartet darauf, dass Sie es mindestens ebenso gut machen. Dafür ist dieser konzentrierte Blick da.
Thomas Ammerschlager, der Chefingenieur von BMW Motorsport, sagte, der M5 brauche keine „beschleunigende Kosmetik.“ Aber besondere Räder waren für M-Versionen schon immer ein Fetisch. Anfangs wurden E34 mit zusammengesetzten Turbine-M-Rädern mit Ventilatoreffekt ausgerüstet, und für die 3.8-Motorversion erschien ein Satz Throwing-Star-Räder der legendären Firma Otto Fuchs. Sie belüften auch die Bremsen. Doch nur wenige wissen, dass die ikonischen „Sterne“ eigentlich Kappen über geschmiedeten fünfspeichigen Rädern sind.
Alles läuft beim Fahrer zusammen
Der Innenraum folgt derselben Philosophie: Alles läuft beim Fahrer zusammen. Aus meinem eigenen E39 kommend fühle ich mich fast zu Hause. Fast — denn anders als beim E39 lässt sich das Lenkrad des E34 nicht in der Tiefe verstellen, und das Klimabedienteil ist ein Durcheinander aus Knöpfen und Schiebern in verschiedenen Größen. Aber der Sitz hält einen perfekt, die Sitzposition fühlt sich noch niedriger an, und der Hebel des fünfgängigen Schaltgetriebes bewegt sich präziser und mit kürzerem Weg als in jedem anderen Retro-BMW, den ich gefahren bin.
Knöpfe, Pfeile—und kein einziger Becherhalter. Schade, dass das schöne Emblem am Lenkrad damals nicht mit einem Airbag vereinbar war. Dieser funktionale Perfektionismus wird von Fans und Journalisten gefeiert, doch bald wird BMW lernen, den Innenräumen ein Gefühl von Reichtum und Luxus hinzuzufügen. Und dann entscheiden, dass außer ihnen nichts anderes nötig ist.
Im Alltag ist das M-Auto kein Psychotherapeut, sondern ein Motivationscoach, und es beruhigt einen, indem es das Gegenteil tut. Ausgebrannt. Drehen Sie den Schlüssel und holen Sie sich Licht von der Instrumentenbeleuchtung. Keine Lust. Tippen Sie zweimal aufs Gas und hören Sie den Klang von Lebenshunger. Selbstbewusst, sicher, alles zu schaffen. Lassen Sie die Kupplung kommen und stellen Sie sich eine schwierigere Aufgabe.
Straff vom ersten Meter an
Hier gibt es keine Mehrdeutigkeit. Der BMW fährt vom allerersten Meter an mit festem, präzisem Griff. Die Lenkung ist schwer und immer mit Kraft geladen, die Reaktionen sind unmittelbar, Seitenneigung ist praktisch nicht vorhanden. Das M-Emblem leuchtet im Armaturenbrett, der Tacho reicht bis 300 km/h, und die einzige Fahrerhilfe an Bord ist ein verstellbarer automatisch abblendender Rückspiegel.
Jetzt, unter den ersten Regentropfen, sind wir auf derselben Geraden, jagen den letzten Rest eines schnell verblassenden Herbstes und versuchen, den Mercedes zu schlagen.
340 Pferdestärken auf nasser Gerade starten
Beim überarbeiteten M5 wuchs der Hubraum von 3.6 auf 3.8 Liter, was das Drehmoment unten und im mittleren Bereich verbesserte. Trotzdem fehlt unter 4000 rpm noch immer Zug. Idealerweise würde man bei fünftausend rpm starten, doch die Hinterräder drehen jedes Mal durch, also nehme ich auf 3500 rpm zurück und lasse die Kupplung etwas sanfter kommen, als ich sollte. Wir haben Grip. Der Klang füllt den Innenraum nicht so sehr, wie er ihn durchbohrt, vom Motorblock bis zum Auspuffrohr.
Zweihundertsiebenundvierzig Komma acht
Die Nadel des Drehzahlmessers tanzt zwischen 5000 und 7500 rpm. Jenseits von 140 km/h setzt nahe der vorderen Dachsäule ein Pfeifen ein, und man spürt, wie die Luft versucht, das Auto aus der Linie zu drücken, doch der M5 hält seine Spur weit präziser als der Mercedes. Ab 220 km/h im fünften Gang gibt die Beschleunigung erst auf, als der Tacho 260 km/h anzeigt — in Wirklichkeit 247.8 km/h. Hier soll der elektronische Begrenzer des M5 eingreifen, und der Motor erreicht ihn so sanft, dass es sich anfühlt, als könne er weitergehen.
Eine Sekunde langsamer als die Broschüre
In seinem besten Lauf schiebt sich der M5 am „Fünfhunderter“ vorbei, wenn auch nur symbolisch: 6.9 Sekunden auf 100 km/h und 15.9 Sekunden von 100 auf 200 km/h. Die Spitzenbeschleunigungen sind mit 1.0g höher, aber beim Tempoaufbau gibt es keinen Moment, der einem die Kinnlade herunterklappen lässt. Es gibt keinen Werwolf-Effekt. Im BMW geschieht die Verwandlung zu Beginn jeder Fahrt statt während der Beschleunigung, und genau das trennt ihn vom Mercedes.
Beide Autos haben gegenüber ihren Passdaten ungefähr eine Sekunde verloren. Es wäre leicht, das Wetter dafür verantwortlich zu machen, doch mich faszinierte die Gasannahme des M5, die sich verhält, als gäbe es im Auto ein Drive-by-Wire-Pedal, obwohl tatsächlich ein Metallzug zu einzelnen Drosselklappen läuft. Die Reaktion ist trotzdem gedämpft, und ein Gasstoß verlangt, dass das Pedal einen Bruchteil länger als üblich gehalten wird.
Welcher von beiden driftet wirklich
Überraschenderweise ist der M5 3.8 kein Freund des Driftens. Es ist schwer zu glauben, aber selbst auf nassem Asphalt muss man ihn absichtlich dazu provozieren, Traktion zu verlieren; lässt man ihn in Ruhe, rutschen zuerst die Vorderräder. Um einen Drift einzuleiten, muss man den vollen Schub auf diese breiten Hinterräder schicken und die Drehzahl hochhalten, sonst greifen die Reifen wieder und der M5 richtet sich selbst gerade. Trotz eines „verkürzten“ Differenzials hat er immer noch eine lange Lenkübersetzung, 3.25 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, und wegen der breiten Reifen einen kleineren Lenkwinkel als ein normaler E34. Das könnte dazu verleiten, die ikonischen Driftszenen aus Tbilisi noch einmal anzusehen.
Der Mercedes hingegen erwies sich als angenehm driftwillig. Er hat den Hubraum und das Drehmoment, um die Hinterräder durchdrehen zu lassen, und das nicht deaktivierbare ASR nimmt ihm das kurz wieder weg. Das ist schade, denn der W124 antwortet am Limit mit einem rutschenden Heck, und in den Momenten, in denen ASR hinterherhinkt, überlässt er dem Fahrer ohne Zögern die volle Kontrolle. Ohne Elektronik wäre das ein aufregendes, reaktionsfreudiges Auto — ein Werwolf an der Kette.
EDC: Wo die Magie des BMW wirklich lebt
Und doch besitzt der BMW eine Magie, die einen „wow“ sagen lässt, und sie kommt von der EDC-Federung mit elektronisch geregelten Boge-Dämpfern. Es gibt nur zwei Modi. „Sport“ liefert ein straffes M-Fahrwerk, das jede Bewegung unterdrückt, die es für unnötig hält; „Adaptive“ gibt den Dämpfern mehr Freiheit, Straßenunebenheiten glattzubügeln. Er ist nicht so weich wie der Mercedes, kommt dem Komfort, den der Alltag verlangt, aber nahe genug.
Der Werwolf, der keine Drehzahl braucht
Die unerwartetste Schlussfolgerung dieses Tests ist zugleich die logischste: Der BMW M5 ist perfekt für die Rolle, die man dem Mercedes zugeschrieben hätte. Er ist ein Werwolf, der keine hohen Drehzahlen braucht, um sich zu verwandeln. Die Magie des M5 schaltet sich sofort ein, sodass man auch ohne Rennstrecke oder Autobahn die Ladung bekommt. Er energetisiert mit Fassung, Motivation und dem Drang, in Bewegung zu bleiben — ein unverzichtbarer Coach für das tägliche Leben.
Die fünfsitzige Kabine wurde in späteren E34-M-Versionen angeboten (erste Folie), während frühe Versionen eine Konsole in der Mitte der Rückbank hatten, ähnlich wie in einem Mercedes. Der „Fünfhunderter“ (zweite Folie) war immer streng viersitzig, weil der gesamte Raum unter dem mittleren Kissen von einem großen Differenzial aus dem 500 SL Roadster belegt war.
Leben mit dem Fünfhunderter
Der Alltag mit dem Mercedes könnte uns beide ein wenig langweilen. Er ist ein Vulkan, der für die Leichtigkeit lebt, mit der er zum Monster wird, und diese Verwandlungen brauchen Platz und die Gelegenheit, an jeder Ampel voll zu beschleunigen. Wenn also eine Wahl getroffen werden muss…
Kofferräume sind das Letzte, worin solche Autos konkurrieren sollten, aber hier hat Mercedes (zweite Folie) beim Volumen die Nase vorn, während BMW (erste Folie) bei der Praktikabilität gewinnt: Ein Netz, Seitenfächer, eine Klappe in der Rückenlehne und ein Werkzeugsatz gehörten zur Serienausstattung.
Die ideale Garage enthält beide
Seien wir ehrlich. Autos wie diese sind selten die einzigen Bewohner einer Garage, und ihre Besitzer müssen selten nur eines wählen. Meiner Meinung nach enthält die ideale Garage beide. Das ist am Ende der Wert der Ära, die den M5 und den 500 E hervorbrachte: BMW und Mercedes waren damals Rivalen, jeder trieb den anderen an, und keiner imitierte oder kopierte. Sie bauten Autos, die sich in alles verwandeln konnten und dabei unverkennbar sie selbst blieben.
Abmessungen und Gewicht
Abmessungen in Millimetern. Herstellerdaten sind blau hervorgehoben/Autoreview-Messungen sind schwarz hervorgehoben. Tatsächliches Fahrzeuggewicht ohne Fahrer, mit vollem Kraftstofftank und vollständigen Betriebsflüssigkeiten
Vollständige technische Daten
| Spezifikation | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Karosserietyp | Viertüriger Sedan | Viertüriger Sedan |
| Anzahl der Sitze | 5 | 4 |
| Kofferraumvolumen (liter) | 460 | 485 |
| Leergewicht (kg) | 1725 | 1710 |
| Zulässiges Gesamtgewicht (kg) | 2150 | 2160 |
| Motortyp | Benzin, mit verteilter Einspritzung | Benzin, mit verteilter Einspritzung |
| Motorposition | Vorn, längs | Vorn, längs |
| Anzahl und Anordnung der Zylinder | Reihe 6 | V8 |
| Hubraum (cc) | 3795 | 4973 |
| Anzahl der Ventile | 24 | 32 |
| Zylinderbohrung/Hub (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Verdichtungsverhältnis | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Maximale Leistung (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Maximales Drehmoment (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Getriebe | Manuell, 5-Gang | Automatik, 4-Gang |
| Antriebsart | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb |
| Vorderachsfederung | Unabhängig, Schraubenfedern, McPherson | Unabhängig, Schraubenfedern, McPherson mit getrenntem Feder- und Stoßdämpfer |
| Hinterachsfederung | Unabhängig, Schraubenfedern, Schräglenker | Unabhängig, Schraubenfedern, Mehrlenker |
| Reifengröße | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) | 250* | 250* |
| Beschleunigung 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Kraftstoffverbrauch, gemischter Zyklus (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Kraftstofftankinhalt (liter) | 80 | 90 |
| Kraftstoffart | Benzin AI-95 | Benzin AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Veröffentlicht Juli 18, 2024 • 16 m zum Lesen
