זאבים בעור כבש? בהחלט לא. אפילו בדגמי הבסיס שלהן, BMW E34 ו-Mercedes-Benz מסדרת ‘124’ אינן מעמידות פנים שהן משהו אחר ממה שהן: טורפות. הן מקרינות אווירה של זאב מוול סטריט, לבוש בחליפות איטלקיות אלגנטיות. אבל בדמות M5 ו-500 E הן באמת הופכות למפלצות ברגע שהן עוזבות את חניון החברה.
הטפטוף האחרון של הפשרה בנובמבר נמצא על השמשה הקדמית, ואני צריך להחזיק את הסתיו עוד שש שניות. לפניי הישורת של מגרש הניסויים Dmitrovsky, והצמיגים האחוריים של ה-BMW שלי מחפשים את פיסות האספלט היבשות האחרונות. „סוף סוף אנחנו נפגשים, M5,“ אני חושב. „ועכשיו אני צריך את כל הקסם האפל שלך.“
עימות באיחור של שלושים שנה
שמעתי לא פעם שה-E39 M5 המאוחרת יותר „כבר פשוט אינה אותו הדבר“ — שה-M5 האמיתית, הבלתי מרוסנת, נשארה בתחילת שנות ה-’90 עם ה-E34, הגרסה שמעולם לא ענדה קולר. ובכל זאת E34 מושלמת, אפילו סטנדרטית, תמיד חמקה ממני. עמית אכן הצליח להציב BMW 535i מול Mercedes-Benz 300 E לפני שלוש שנים, ומאז הייתי אובססיבי לסדר את העימות האולטימטיבי, מפני שה-M5 של אותה תקופה מעולם לא השתתפה במבחן Auto Review, וגם לא יריבתה המושבעת, Mercedes-Benz 500 E.
עכשיו שתי המכוניות מתגלגלות לאטן אל המחסום של מגרש הניסויים, ופנסי ההלוגן שלהן מתור הזהב של ייצור המכוניות מאירים את החניה. הכתבה הזאת אולי נמצאת בקטגוריית „retro test“, אבל אל תטעו. התצוגה הדיגיטלית של ה-BMW מראה רק 26,900 km; מד המרחק של המרצדס מראה 88,550. האם חיות כאלה באמת מזדקנות?
שתי שורדות במצב אולם תצוגה
למען האמת, רק הקילומטראז’ של ה-BMW ניתן לאימות; המרצדס כנראה עברה לפחות פי שלושה. ה-500 E הוצגה ב-1990, אבל המכונית המסוימת הזאת נבנתה באפריל 1992 ופגשה את בעליה הראשון בהמבורג. היא הגיעה לרוסיה חמש שנים מאוחר יותר, ובקיץ הזה שוחזרה במלואה למצבה המקורי.
ה-BMW צעירה מה-500 E בשנה אחת ושייכת לשושלת E34 M5 שהחלה ב-1988 — אך היא שודרגה באופן מהותי זמן קצר אחרי הופעת המרצדס חמישה ליטרים, כשהשיפורים הגיעו ב-1992. לכן הסדאן שלנו, שהורכבה בספטמבר 1993, היא ה-M5 הטובה יותר: מנוע S38B38 החזק יותר ו-Nürburgring Pack, שמביא בולמים אדפטיביים נשלטים אלקטרונית, גלגלים אחוריים רחבים יותר וסיוע היגוי Servotronic.
קלאסיקות בנות שלושים שנה במצב אולם תצוגה הן חלומו של כל חובב, והמחיר של הנעורים הנצחיים האלה תלול. BMW M5 ו-Mercedes 500 E במצב דומה שוות היום בערך מה שעלו בתחילת שנות ה-’90: בין $60,000 ל-$80,000. אבל גיל הוא רק מספר, אז נשאיר את האישורים לאחר כך. הכביש קורא. שייתנו הוכחה — אחרי שנשקול אותן.
על המאזניים: אלף ושבע מאות קילוגרם כל אחת
שקילת מכונית לפני מבחן מאמתת את גיליון המפרט, וגם בוחנת את שיקול הדעת שלך. ה-‘124’ נראית קומפקטית ומעודנת, ה-E34 רזה וחטובה, כאילו אין שום דבר מיותר בעיצוב או בבנייה של שתיהן. המילה שעולה בראש היא „קלה“ — וזאת המילה הלא נכונה. שתי הסדאנים עוצרות את המאזניים על אלף ושבע מאות קילוגרם. המרצדס שוקלת 1763 kg עם מיכל 90 ליטר מלא וללא נהג, 53% מזה על הסרן הקדמי. ה-BMW קלה בכשלושים קילוגרם, למרות שני צילינדרים פחות, תיבת הילוכים ידנית במקום אוטומטית ומיכל 80 ליטר — וחלוקת עומס הסרנים שלה קרובה למושלמת.
מעניין שמנוע S38 של ה-M5 E34, שעלותו לייצור הייתה בערך כמו BMW 316i שלמה, הוזכר כבדרך אגב במהדורת היובל של „The Century of BMW.“ גרסת S38B38 המאוחרת הזאת נכנסה גם להיסטוריה כמנוע שישה צילינדרים הגדול ביותר ש-BMW ייצרה אי פעם. היה לו בלוק ברזל בשילוב ראש 24 שסתומים, והמאפיינים הייחודיים של גרסת 3.8 כללו הצתה אלקטרונית עם סלילים נפרדים, גלגל תנופה כפול מסה, בוכנות קלות ומצערות מוגדלות של 50 mm.
השישה-בטור 3.8 ליטר של ה-BMW מפיק 340 hp, מה שנותן לה יתרון ברור ביחס הספק למשקל: 5.1 kg לכל כוח סוס, או 196.6 hp לטון. ה-V8 חמישה ליטרים של המרצדס מספק 326 hp, וכל כוח סוס נושא 5.4 kg, או 184.9 hp לטון. המומנט מספר סיפור הפוך: 400 Nm ממינכן מול 480 Nm משטוטגרט. ואת כל זה צריך להשתמש בו כשהכביש עדיין דומה לאספלט יבש.
Mercedes לא למדה מיד איך להשוויץ בתא המנוע. מתחת לפלסטיק שימושי מסתתר סעפת יפה וראשי גל זיזים כפולים עם תזמון יניקה משתנה. מנוע M119 פותח לרודסטר 500 SL, אבל בסדאן 500 E הוא קיבל הזרקה אלקטרונית ומפיק יותר מומנט (480 Nm במקום 450 Nm). שימו לב: יניקת האוויר עוברת דרך הפנסים, כי המרווחים סביבם יוצרים את הלחץ הגבוה ביותר.
המרצדס ראשונה: כריזמה שאפשר לראות
באותו בוקר בחרתי קודם במרצדס. הכריזמה שלה עשירה יותר מבין השתיים, והפנסים הגדולים והפתוחים לרווחה שלה מקרינים מצב רוח טוב. הזווית העולה של פנסי האיתות הכתומים מרמזת על מזג שמח, אבל הכתפיים הרחבות של הכנפיים הקדמיות רומזות למשהו מתעתע יותר. האסתטיקה של ה-‘124’ באמת מכשפת. לוחות המרכב תלויים כמו בד מעל הכוח שמתחת, מתוחים בגג ובעמודים, זורמים ברפיון רב יותר למטה. רק בתי הגלגלים דוחפים החוצה דרך הכיסוי הזה, והם הסימן המסגיר.
ה„חמש מאות“ יושבת על גלגלי 16 אינץ’ בלבד, וזה עדיין מפתיע. צמיגי 225/55 R16 מהמפעל היו סטנדרט בכל 500 E מלבד גרסת Evo המוגבלת, שהגיעה על גלגלי 17 אינץ’.
זה מפתיע, אבל ה„משרד“ העסקי השמרני הזה מסתדר היטב עם תפקיד עמדת העבודה של הטייס. כמעט אין טעויות בארגונומיה הבסיסית, וההגה אפילו מהיר משל BMW: 2.9 סיבובים מנעילה לנעילה.
תא עסקים שעובד כמו cockpit
מושב מעוצב במרצדס ישנה הוא עוד הפתעה, עם תמיכה צדית וגם כריות לירכיים, אם כי העור מעט חלקלק. ההגה מתכוונן חשמלית, ורק למרחק. המחוונים הם של W124 „שלוש מאות“ רגילה, מובחנים רק בסימוני ההילוכים הצהובים על מד המהירות ובקו האדום של מד הסל״ד שמתחיל 500 rpm מוקדם יותר — לא מאוחר יותר — מאשר במרצדס הבסיסית.
שתי המכוניות מצוידות כברירת מחדל במושבי ספורט Recaro. במרצדס (שקופית ראשונה) הם מעט נינוחים יותר אך כוללים כוונון חשמלי עם זיכרון (שקופית שנייה), בעוד שב-BMW (שקופית שלישית) המושבים נוקשים ופונקציונליים יותר.
מצב יומיומי: מפגש טיפול פרטי
המנוע מתעורר בקול. ידית האוטומטית נוקשת בשקט אל ‘D’ וה„חמש מאות“ יוצאת לדרך חלק עם נגיעה בדוושת התאוצה. ההיגוי קל למדי וריק סביב המרכז, אבל מקבל משקל תגובתי נעים בפניות. תיבת ההילוכים עושה כמיטב יכולתה לעמוד בקצב המצערת. המתלים רכים — ואני מתחיל לחשוד שטעיתי לגבי הזאב מוול סטריט. בחיי היומיום המרצדס הזאת מעדיפה בבירור מפגשי פסיכותרפיה פרטיים.
תיבת ההילוכים האוטומטית האגדית של Mercedes, W4A028, משמשת כאן בגרסת 722.365 עם יחס העברה סופי של 2.82. המחוון שמשמאל לבורר מחליף בין sport mode ל-economy mode וחזרה.
לחוץ מטיסת סופר-סדאן אגדית על צמיגי קיץ, דרך שלוליות, סביב נקודת הקיפאון? תירגע. Mercedes נשארת Mercedes, גם כשהיא כווננה בשיתוף Porsche. שימו לב כמה ברוגע השלדה עונה להגה, כמה חלק המתלים מחליקים על אבני המרצפת של מגרש הניסויים בדרך לדינמומטר. אין ממה לדאוג. הכול צפוי ובטוח.
עכשיו עד הרצפה
נרגעת? טוב. עכשיו לחץ את הדוושה עד הרצפה והאץ.
ההשתנות ב-500 E תופסת אותך לא מוכן בכל פעם מחדש. נהגתי בה חצי יום ועדיין הופתעתי בכל זינוק במצערת מלאה. טווח המזגים בסדאן הזאת רחב בצורה יוצאת דופן.
המרצדס מטיחה את עצמה קדימה, האף מתרומם מעט אחרי השהיה קצרה בתחילת הזינוק. נהמה פועמת ותת-שמעית ממלאת את התא ונראית מהדהדת דרך לוח המחוונים מעץ כמו רמקול יקר. זו מערכת השמע המושלמת, ובמקרה היא המנוע.
המחוונים אינם ממקדים את תשומת הלב במנוע המצטיין. הסימונים הצהובים על מד המהירות הם גבולות ההילוכים: הילוך שלישי—עד 180 km/h, ויש רק ארבעה הילוכים בסך הכול.
המספרים מאחורי התחושה
כשמצאתי את הקטע היבש ביותר, הצלחתי למדוד תאוצה בלי שבקרת האחיזה ASR שאינה ניתנת לניתוק תתערב. הזינוק הראשוני הגיע ל-0.9g. המנוע עלה ל-6000 rpm, בתוך הקו האדום, וההחלפות הגיעו בזמן ובניקיון. ה-500 E מושכת כמעט עד 80 km/h בהילוך ראשון ועד 120 km/h בשני. זה מרגש וחי — והמספרים מראים שהיא לא הייתה ממש מהירה כפי שהרגישה. מעמידה ל-60 km/h לקח 3.5 שניות, ול-100 km/h שבע שניות שטוחות. הריצה הטובה ביותר מ-100 ל-200 km/h לקחה 21.5 שניות. לדחוף מעבר לזה נעשה קצת מפחיד.
מעל 150 km/h, קור הרוח נגמר
מעבר ל-150 km/h המרצדס איכשהו מאבדת את היציבות שלה ומתחילה להתנדנד מצד לצד. כמה חסר לי המאמן המרגיע מלפני כמה דקות — אבל עכשיו ה-500 E נראית לא בטוחה איך להחזיר לעצמה את שלוותה. התגובות הרגועות האלה גורמות לי לאחוז בהגה חזק יותר משהייתי רוצה. עיכובים וגלגול מרכב מופיעים, אחר כך שיהוקי אחיזה ספורדיים, כאילו צילינדר אחד מפספס. החלטנו לוותר על ריצת מהירות מרבית, לא מעט מפני שהמהירות הסופית ממילא מוגבלת אלקטרונית.
Mercedes מאפשרת שלבי החלקה קצרים כאשר ASR עדיין לא הספיק להתעורר. אבל כמה מענג לשקוע בסקיד, וכמה בצייתנות היא יוצאת ממנו! אגב, הפריים הזה מראה בבירור למה ה„חמש מאות“ צריכה בתי גלגלים כל כך רחבים.
תורך, M5
שמת לב אי פעם ש-BMW E34 לעולם לא מחייכת? היא תמיד נעולה על התוצאה, וכל הקווים שלה מתכנסים בחזית, מצביעים אל המקום שאליו מכוונים הפנסים. בראש שלה היא כבר לפניך, עברה את המרחק ומחכה שתעשה לפחות אותו דבר. לשם כך נועד המבט המרוכז הזה.
Thomas Ammerschlager, המהנדס הראשי של BMW Motorsport, אמר שה-M5 לא צריכה „קוסמטיקת האצה.“ אבל גלגלים מיוחדים תמיד היו פטיש לגרסאות M. בתחילה הותקנו ל-E34 גלגלי Turbine M מורכבים עם אפקט מאוורר, ולגרסת מנוע 3.8 הופיע סט גלגלי Throwing Star של החברה האגדית Otto Fuchs. הם גם מאווררים את הבלמים. אבל מעטים יודעים שה„כוכבים“ האיקוניים הם למעשה כיסויים מעל גלגלים מחושלים בעלי חמש זרועות.
הכול מתכנס אל הנהג
הפנים הולך לפי אותה פילוסופיה: הכול מתכנס אל הנהג. כשאני מגיע מה-E39 שלי, אני מרגיש כמעט בבית. כמעט — כי בניגוד ל-E39, ההגה של ה-E34 אינו מתכוונן למרחק, ופאנל בקרת האקלים הוא ערבוביה של כפתורים ומחוונים בגדלים שונים. אבל המושב מחזיק אותך בצורה מושלמת, תנוחת הנהיגה מרגישה נמוכה עוד יותר, וידית התיבה הידנית בעלת חמש ההילוכים נעה בדיוק רב יותר ובמהלך קצר יותר מכל BMW רטרו אחרת שבה נהגתי.
כפתורים, חצים—ואף מחזיק כוסות אחד. חבל שהסמל היפה על ההגה באותה תקופה לא התאים לכרית אוויר. הפרפקציוניזם הפונקציונלי הזה נחגג בידי מעריצים ועיתונאים, אבל בקרוב BMW תלמד להוסיף לפנים תחושת עושר ויוקרה. ואז תחליט שחוץ מהם, לא צריך שום דבר אחר.
בחיי היומיום מכונית M אינה פסיכותרפיסט אלא מאמן מוטיבציה, והיא מרגיעה אותך בכך שהיא עושה את ההפך. שחוק. סובב את המפתח וקח אור מתאורת המחוונים. לא במצב רוח. לחץ פעמיים על הגז והקשב לצליל של תיאבון לחיים. בטוח בעצמך, משוכנע שתוכל להתמודד עם כל דבר. שחרר את המצמד ותן לעצמך משימה קשה יותר.
קשיחה מהמטר הראשון
אין כאן עמימות. ה-BMW נוסעת באחיזה קשיחה ומדויקת כבר מהמטר הראשון. ההיגוי כבד ותמיד טעון במאמץ, התגובות מיידיות, גלגול מרכב כמעט אינו קיים. סמל M נדלק בלוח המחוונים, מד המהירות מגיע עד 300 km/h, ועזר הנהיגה היחיד על הסיפון הוא מראה פנימית מתכווננת עם עמעום אוטומטי.
כעת, תחת טיפות הגשם הראשונות, אנחנו על אותה ישרה, רודפים אחרי שאריתו של סתיו שדוהה במהירות ומנסים לנצח את המרצדס.
שיגור 340 כוחות סוס על ישרה רטובה
ב-M5 המחודשת נפח המנוע גדל מ-3.6 ל-3.8 ליטרים, מה ששיפר את המומנט בסל״ד נמוך ובתחום הביניים. למרות זאת, עדיין חסר משיכה מתחת ל-4000 rpm. אידיאלית היית משגר מחמשת אלפים rpm, אבל הגלגלים האחוריים מסתחררים בכל פעם, אז אני מחזיר ל-3500 rpm ומשחרר את המצמד בעדינות רבה יותר מכפי שהייתי צריך. יש לנו אחיזה. הצליל לא כל כך ממלא את התא כמו חודר אותו, מבלוק המנוע ועד צינור הפליטה.
מאתיים ארבעים ושבע נקודה שמונה
מחט מד הסל״ד רוקדת בין 5000 ל-7500 rpm. אחרי 140 km/h מתחיל שריקה ליד קורת הגג הקדמית ואפשר להרגיש את האוויר מנסה לדחוף את המכונית מהקו, אבל ה-M5 שומרת על מסלולה הרבה יותר במדויק מהמרצדס. מ-220 km/h בהילוך חמישי התאוצה נכנעת רק כאשר מד המהירות מראה 260 km/h — במציאות 247.8 km/h. כאן אמור להתערב המגביל האלקטרוני של ה-M5, והמנוע מגיע אליו בעדינות כזאת שנדמה שהוא יכול להמשיך.
שנייה איטית יותר מהעלון
בריצה הטובה ביותר שלה ה-M5 מקדימה את ה„חמש מאות“, אם כי רק סמלית: 6.9 שניות ל-100 km/h ו-15.9 שניות מ-100 ל-200 km/h. תאוצות השיא גבוהות יותר, ב-1.0g, אבל אין רגע שומט לסת בדרך שבה היא צוברת מהירות. אין אפקט איש-זאב. ב-BMW ההשתנות מתרחשת בתחילת כל נסיעה ולא בזמן התאוצה, וזה מה שמבדיל אותה מהמרצדס.
שתי המכוניות איבדו בערך שנייה מול נתוני הדרכון שלהן. קל היה להאשים את מזג האוויר, אבל סקרנה אותי פעולת המצערת של ה-M5, שמתנהגת כאילו יש ברכב דוושת drive-by-wire בעוד שבפועל מדובר בכבל מתכת אל מצערות נפרדות. התגובה בכל זאת מרוסנת, ובליפ גז דורש להחזיק את הדוושה לחוצה שבריר זמן יותר מהרגיל.
מי באמת נסחפת
באופן מפתיע, ה-M5 3.8 לא אוהבת drifting. קשה להאמין, אבל אפילו על אספלט רטוב צריך לגרות אותה בכוונה כדי שתאבד אחיזה; אם משאירים אותה לבד, הגלגלים הקדמיים מחליקים ראשונים. כדי להתחיל drift צריך לשלוח את מלוא הדחף לאותם גלגלים אחוריים רחבים ולהחזיק את הסל״ד גבוה, אחרת הצמיגים נאחזים שוב וה-M5 מיישרת את עצמה. למרות דיפרנציאל „מקוצר“ עדיין יש לה יחס היגוי ארוך, 3.25 סיבובים מנעילה לנעילה, וזווית היגוי קטנה יותר משל E34 רגילה בגלל הצמיגים הרחבים. זה עשוי לגרום למבט נוסף בסצנות ה-drifting האיקוניות מטביליסי.
המרצדס, לעומת זאת, התגלתה כנכונה בנעימות ל-drift. יש לה את הנפח והמומנט לסובב את הגלגלים האחוריים, וה-ASR שאינו ניתן לניתוק לוקח ממנה לרגע את הכול שוב. זה חבל, כי ה-W124 עונה בגבול בהחלקת הזנב, וברגעים שבהם ה-ASR מאחר, היא מוסרת לנהג שליטה מלאה בלי היסוס. בלי האלקטרוניקה זו הייתה מכונית מרגשת ומגיבה — איש-זאב על שרשרת.
EDC: המקום שבו הקסם של BMW באמת חי
ובכל זאת ל-BMW יש קסם שגורם לך לומר „wow“, והוא מגיע ממתלי EDC עם בולמי Boge הנשלטים אלקטרונית. יש רק שני מצבים. „Sport“ נותן שלדת M קשיחה שמדכאת כל תנועה שהיא רואה כמיותרת; „Adaptive“ נותן לבולמים יותר חופש להחליק את פגמי הכביש. היא אינה רכה כמו המרצדס, אבל מתקרבת מספיק לנוחות שהנהיגה היומיומית דורשת.
איש-הזאב שאינו צריך סל״ד
המסקנה הבלתי צפויה ביותר של המבחן הזה היא גם ההגיונית ביותר: BMW M5 מושלמת לתפקיד שהיית מניח ששייך למרצדס. היא איש-זאב שאינו צריך סל״ד גבוה כדי להשתנות. הקסם של ה-M5 נדלק מיד, כך שגם בלי מסלול או autobahn עדיין מקבלים את המטען. היא מטעינה אותך בקור רוח, במוטיבציה ובדחף להמשיך לנוע — מאמן חיוני לחיי היומיום.
תא חמישה מושבים הוצע בגרסאות E34 M המאוחרות יותר (שקופית ראשונה), בעוד שבגרסאות המוקדמות הייתה קונסולה במרכז המושב האחורי, בדומה למרצדס. ה„חמש מאות“ (שקופית שנייה) הייתה תמיד ארבעה מושבים בלבד, כי כל החלל מתחת לכרית המרכזית נתפס בידי דיפרנציאל גדול מהרודסטר 500 SL.
לחיות עם החמש מאות
חיי היומיום עם המרצדס אולי היו משאירים את שנינו מעט משועממים. היא הר געש שחי בשביל הקלות שבה הוא הופך למפלצת, וההשתנויות האלה צריכות מרחב והזדמנות להאיץ במלוא הכוח בכל רמזור. אז אם צריך לבחור…
תאי מטען הם הדבר האחרון שמכוניות כאלה צריכות להתחרות בו, אבל כאן ל-Mercedes (שקופית שנייה) יש יתרון בנפח, בעוד BMW (שקופית ראשונה) מנצחת בשימושיות: רשת, תאי צד, פתח במשענת וערכת כלים נכללו בציוד הסטנדרטי.
במוסך האידיאלי יש את שתיהן
בואו נהיה כנים. מכוניות כאלה הן לעיתים רחוקות הדיירות היחידות של מוסך, ובעליהן לעיתים רחוקות צריכים לבחור רק אחת. בעיניי, במוסך האידיאלי יש את שתיהן. זה, בסופו של דבר, הערך של התקופה שהולידה את ה-M5 ואת ה-500 E: BMW ו-Mercedes היו אז יריבות, כל אחת דחפה את השנייה, ואף אחת לא חיקתה או העתיקה. הן בנו מכוניות שיכלו להפוך לכל דבר ובו בזמן להישאר באופן מובהק הן עצמן.
מידות ומשקל
המידות במילימטרים. נתוני היצרנים מודגשים בכחול/מדידות Autoreview מודגשות בשחור. משקל רכב בפועל ללא נהג, עם מיכל דלק מלא וכל נוזלי התפעול
מפרט מלא
| מפרט | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| סוג מרכב | סדאן ארבע דלתות | סדאן ארבע דלתות |
| מספר מושבים | 5 | 4 |
| נפח תא מטען (liters) | 460 | 485 |
| משקל עצמי (kg) | 1725 | 1710 |
| משקל כולל מותר (kg) | 2150 | 2160 |
| סוג מנוע | בנזין, עם הזרקה מבוזרת | בנזין, עם הזרקה מבוזרת |
| מיקום מנוע | קדמי, אורכי | קדמי, אורכי |
| מספר ותצורת צילינדרים | בטור 6 | V8 |
| נפח מנוע (cc) | 3795 | 4973 |
| מספר שסתומים | 24 | 32 |
| קוטר צילינדר/מהלך (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| יחס דחיסה | 10.5:1 | 10.0:1 |
| הספק מנוע מרבי (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| מומנט מרבי (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| תיבת הילוכים | ידנית, 5 הילוכים | אוטומטית, 4 הילוכים |
| סוג הנעה | הנעה אחורית | הנעה אחורית |
| מתלה קדמי | עצמאי, קפיצי סליל, McPherson | עצמאי, קפיצי סליל, McPherson עם קפיץ ובולם נפרדים |
| מתלה אחורי | עצמאי, קפיצי סליל, זרועות חצי-נגררות | עצמאי, קפיצי סליל, רב-חיבורי |
| מידת צמיג | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| מהירות מרבית (km/h) | 250* | 250* |
| תאוצה 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| צריכת דלק, מחזור משולב (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| קיבולת מיכל דלק (liters) | 80 | 90 |
| סוג דלק | בנזין AI-95 | בנזין AI-95 |
צילום: Dmitry Pitersky
זהו תרגום של הכתבה המקורית. אפשר לקרוא את כתבת המקור כאן: אנשי זאב בעוצמה מרבית: Mercedes-Benz 500 E ו-BMW M5 במגרש הניסויים
פורסם יולי 18, 2024 • 11 דק' לקריאה
