Kuzu postuna bürünmüş kurtlar mı? Kesinlikle hayır. Temel modellerinde bile BMW E34 ve ‘124’ serisi Mercedes-Benz, olduklarından başka bir şeymiş gibi davranmaz: onlar yırtıcıdır. Şık İtalyan takım elbiseleri giymiş Wall Street kurtları havası yayarlar. Yine de M5 ve 500 E kılığına girdiklerinde, şirket otoparkından çıkar çıkmaz gerçekten canavara dönüşürler.
Kasım çözülmesinin son çisentisi ön camda, ben de sonbahara altı saniye daha tutunmak zorundayım. Önde Dmitrovsky test alanının düzlüğü uzanıyor; BMW’min arka lastikleri asfaltın son kuru parçalarını arıyor. “Sonunda karşılaştık, M5,” diye düşünüyorum. “Ve şimdi bütün karanlık büyüne ihtiyacım var.”
Otuz Yıl Gecikmiş Bir Hesaplaşma
Sonraki E39 M5’in “artık aynı olmadığı” sözünü sık sık duydum — gerçek, evcilleşmemiş M5’in erken ’90s döneminde E34 ile geride kaldığını, o versiyonun hiç tasma takmadığını. Buna rağmen tertemiz bir E34, standart bir örnek bile, hep elimden kaçmıştı. Bir meslektaşım üç yıl önce BMW 535i ile Mercedes-Benz 300 E’yi karşı karşıya getirmeyi başarmıştı; o günden beri nihai hesaplaşmayı düzenleme takıntısındaydım, çünkü o dönemin M5’i hiçbir Auto Review testine katılmamıştı, ezeli rakibi Mercedes-Benz 500 E de öyle.
Şimdi iki otomobil de test alanının bariyerine doğru yavaşça ilerliyor; otomobil üretiminin altın çağından kalma halojen farları otoparkı aydınlatıyor. Bu yazı “retro test” kategorisine girebilir, ama aldanmayın. BMW’nin dijital ekranı yalnızca 26,900 km gösteriyor; Mercedes’in kilometre sayacı 88,550’de. Böyle yaratıklar gerçekten yaşlanır mı?
Showroom Kondisyonunda İki Kurtulan
Aslında yalnızca BMW’nin kilometresi doğrulanabiliyor; Mercedes muhtemelen en az üç kat fazlasını yapmış. 500 E 1990’da tanıtıldı, fakat bu özel otomobil Nisan 1992’de üretildi ve ilk sahibiyle Hamburg’da buluştu. Beş yıl sonra Rusya’ya geldi ve bu yaz tamamen orijinal durumuna döndürüldü.
BMW, 500 E’den bir yaş genç ve 1988’de başlayan E34 M5 hattına ait — ama beş litrelik Mercedes ortaya çıktıktan kısa süre sonra ciddi biçimde geliştirildi; iyileştirmeler 1992’de geldi. Bu yüzden Eylül 1993’te toplanan sedanımız daha iyi M5: daha güçlü S38B38 motor ve Nürburgring Pack var; bu paket uyarlanabilir elektronik kontrollü amortisörler, daha geniş arka tekerlekler ve Servotronic direksiyon desteği getiriyor.
Showroom kondisyondaki otuz yaşındaki klasikler her meraklının rüyasıdır ve bu ebedi gençliğin bedeli ağırdır. Benzer durumdaki bir BMW M5 ve Mercedes 500 E bugün erken ’90s dönemindeki fiyatlarına yakın rakamlar getiriyor: $60,000 ile $80,000 arasında. Ama yaş sadece bir sayı, o yüzden evrakları sonraya bırakalım. Yol çağırıyor. Kendilerini kanıtlasınlar — tartıldıktan sonra.
Terazide: Her Biri Bin Yedi Yüz Kilogram
Testten önce bir otomobili tartmak teknik tabloyu doğrular, aynı zamanda kendi yargınızı da sınar. ‘124’ kompakt ve rafine görünür, E34 ise ince ve sıkıdır; sanki tasarımında ya da yapısında hiçbir şey fazla değilmiş gibi. Akla gelen kelime “hafif”tir — ve yanlış kelime budur. İki sedan da teraziyi bin yedi yüz kilogramda durdurur. Mercedes, dolu 90 litrelik depoyla ve sürücüsüz 1763 kg gelir; bunun 53% kadarı ön aks üzerindedir. BMW yaklaşık otuz kilogram daha hafif, üstelik iki silindiri eksik, otomatik yerine manuel şanzımanı ve 80 litrelik deposu var — aks yük dağılımı ise neredeyse kusursuz.
M5 E34 için üretilen ve üretim maliyeti neredeyse bütün bir BMW 316i kadar olan S38 motorunun, “The Century of BMW” yıl dönümü baskısında yalnızca geçerken anılması ilginçtir. Daha sonraki S38B38 çeşidi de BMW’nin şimdiye kadar yaptığı en büyük altı silindirli motor olarak tarihe geçti. 24-valve head ile birleşen bir iron block taşıyordu; 3.8 versiyonunun özel yönleri arasında bireysel coils’li electronic ignition, dual-mass flywheel, hafif pistons ve büyütülmüş 50 mm throttles vardı.
BMW’nin 3.8 litrelik sıralı altılısı 340 hp üretiyor ve bu ona güç-ağırlıkta net üstünlük veriyor: horsepower başına 5.1 kg, ya da tonne başına 196.6 hp. Mercedes’in beş litrelik V8’i 326 hp veriyor; her horsepower 5.4 kg taşıyor, yani tonne başına 184.9 hp. Tork ters hikâyeyi anlatıyor: Munich’ten 400 Nm, Stuttgart’tan 480 Nm’ye karşı. Ve bunların hepsi yol hâlâ kuru asfaltı andırırken kullanılmak zorunda.
Mercedes motor bölmesinde gösteriş yapmayı hemen öğrenmedi. İşlevsel plastiğin altında güzel bir manifold ve değişken intake timing’li dual-cam heads saklanıyor. M119 motoru 500 SL roadster için geliştirildi, fakat 500 E sedan içinde electronic injection kazandı ve daha fazla tork üretiyor (450 Nm yerine 480 Nm). Dikkat edin: hava girişi farların içinden geçiyor, çünkü etraflarındaki boşluklar en yüksek basıncı oluşturuyor.
Önce Mercedes: Gözle Görülen Karizma
O sabah önce Mercedes’i seçtim. İkisinden karizması daha zengin olan o; büyük, kocaman açılmış farları iyi huylu bir ışık yayıyor. Turuncu sinyallerin yukarı kalkık eğimi neşeli bir mizacı düşündürüyor, fakat ön çamurlukların geniş omuzları daha aldatıcı bir şeye işaret ediyor. ‘124’ estetiği gerçekten büyüleyici. Gövde panelleri alttaki gücün üzerinde kumaş gibi asılı duruyor, tavanda ve sütunlarda gergin, aşağıda daha serbest akıyor. Yalnızca çamurluk kemerleri bu örtüyü dışarı itiyor ve ipucunu onlar veriyor.
“Beş yüz” yalnızca 16 inçlik tekerlekler üzerinde duruyor; bu hâlâ şaşırtıcı. Fabrika çıkışı 225/55 R16 lastikler, 17 inçlik tekerleklerle gelen sınırlı Evo versiyonu hariç her 500 E’de standarttı.
Şaşırtıcı ama bu muhafazakâr iş “ofisi”, pilotun çalışma yeri rolüyle iyi başa çıkıyor. Temel ergonomide neredeyse hiç yanlış hesap yok ve direksiyon BMW’ninkinden bile daha kısa: kilitten kilide 2.9 tur.
Kokpit Gibi Çalışan Bir İş Kabini
Eski bir Mercedes’teki konturlu koltuk bir başka sürpriz; hem yanal destek hem de uyluk destekleri sunuyor, gerçi deri biraz kaygan. Direksiyon elektronik olarak ayarlanıyor, yalnızca erişim mesafesi için. Göstergeler sıradan bir W124 “üç yüz”e ait; yalnızca hız göstergesindeki sarı vites işaretleri ve baz Mercedes’ten 500 rpm daha erken — daha geç değil — başlayan takometre kırmızı bölgesiyle ayrılıyor.
İki otomobil de varsayılan olarak Recaro spor koltuklarla donatılmış. Mercedes’te (birinci slide) biraz daha geriye yatıklar ama hafızalı elektrikli ayarlara sahipler (ikinci slide); BMW’de (üçüncü slide) ise koltuklar daha sıkı ve daha işlevsel.
Gündelik Mod: Özel Terapi Seansı
Motor yüksek sesle uyanıyor. Otomatiğin kolu sessizce ‘D’ konumuna tıklıyor ve “beş yüz” gaza hafif bir dokunuşla yumuşakça kalkıyor. Direksiyon merkez çevresinde oldukça hafif ve boş, ama virajlarda hoş bir tepkisel ağırlık kazanıyor. Şanzıman gaz kelebeğine yetişmek için elinden geleni yapıyor. Süspansiyon yumuşak — ve Wall Street kurdu konusunda yanıldığımı düşünmeye başlıyorum. Gündelik hayatta bu Mercedes açıkça özel psikoterapi seanslarını tercih ediyor.
Efsane Mercedes otomatik şanzımanı W4A028 burada 2.82 son dişli oranına sahip 722.365 versiyonuyla kullanılıyor. Seçicinin solundaki sürgü sport mode ile economy mode arasında ve ters yönde geçiş yapıyor.
Yaz lastikleriyle, su birikintilerinin içinden, donma noktasına yakın havada efsane bir süper sedan kullanmak sizi geriyor mu? Rahatlayın. Porsche ortaklığıyla ince ayar yapılmış olsa bile Mercedes, Mercedes olarak kalır. Şasinin direksiyona ne kadar sakin yanıt verdiğine, süspansiyonun dinamometreye giderken test alanının parke taşları üzerinde nasıl pürüzsüz süzüldüğüne dikkat edin. Endişelenecek hiçbir şey yok. Her şey öngörülebilir ve güvenli.
Şimdi Gazı Dipleyin
Rahatladınız mı? Güzel. Şimdi o pedalı zemine bastırın ve hızlanın.
500 E’deki dönüşüm sizi her seferinde hazırlıksız yakalıyor. Yarım gün kullandım ve her tam gaz kalkışta hâlâ şaşırıyordum. Bu sedanın mizacı olağanüstü geniş bir aralığa sahip.
Mercedes kendini ileri fırlatıyor; başlangıçtaki kısa duraksamadan sonra burnu hafifçe kalkıyor. Nabız gibi atan, infrasonik bir kükreme kabini dolduruyor ve ahşap gösterge panelinden pahalı bir hoparlör gibi yankılanıyor. Mükemmel ses sistemi bu, ve tesadüfen motorun kendisi.
Göstergeler dikkati olağanüstü motora toplamıyor. Hız göstergesindeki sarı işaretler vites sınırları: üçüncü vites—180 km/h’ye kadar; toplamda yalnızca dört vites var.
Hissin Arkasındaki Sayılar
En kuru parçayı bulunca, kapatılamayan ASR çekiş kontrolü devreye girmeden ivmeyi ölçebildim. İlk hamle 0.9g’ye ulaştı. Motor kırmızı çizginin içinde 6000 rpm’ye kadar çevirdi; geçişler zamanında ve temiz geldi. 500 E birinci viteste neredeyse 80 km/h’ye, ikincide 120 km/h’ye kadar çekiyor. Heyecanlı ve canlı — ama sayılar hissettirdiği kadar hızlı olmadığını gösteriyor. Durur hâlden 60 km/h’ye çıkmak 3.5 saniye, 100 km/h’ye düz yedi saniye sürdü. 100’den 200 km/h’ye en iyi koşu 21.5 saniye aldı. Daha ötesine zorlamak biraz korkutucu hâle geldi.
150 km/h Üzerinde Sükûnet Bitiyor
150 km/h’nin üzerinde Mercedes bir şekilde stabilitesini kaybediyor ve sağa sola salınmaya başlıyor. Birkaç dakika önceki güven veren koçu nasıl da özlüyorum — ama şimdi 500 E kendi sükûnetini nasıl geri kazanacağını bilmiyor gibi. O gevşek tepkiler direksiyonu istediğimden daha sıkı kavramama yol açıyor. Gecikmeler ve gövde yatması beliriyor, ardından sanki bir silindir tekliyormuş gibi aralıklı çekiş hıçkırıkları geliyor. Maksimum hız denemesinden vazgeçtik; en azından son hız zaten elektronik olarak sınırlandırıldığı için.
Mercedes, ASR henüz uyanmaya fırsat bulmadığında kısa evreler hâlinde kaymaya izin veriyor. Ama bir kaymaya gömülmek ve ondan ne kadar itaatkâr çıktığını görmek ne keyif! Bu kare, “beş yüz”ün neden bu kadar geniş çamurluk kemerlerine ihtiyaç duyduğunu da açıkça gösteriyor.
Sıra Sende, M5
BMW E34’ün hiç gülümsemediğini fark ettiniz mi? Hep sonuca kilitlidir; bütün çizgileri önde, farların baktığı yerde birleşir. Zihninde çoktan önünüze geçmiş, mesafeyi tamamlamış ve sizin en az onun kadar iyi yapmanızı bekliyordur. O odaklı bakış bunun içindir.
BMW Motorsport’un baş mühendisi Thomas Ammerschlager, M5’in “hızlanma makyajına” ihtiyaç duymadığını söylemişti. Ama özel tekerlekler M versiyonları için her zaman bir fetiş oldu. Başlangıçta E34’ler fan etkili kompozit Turbine M tekerleklerle donatıldı; 3.8 motor versiyonu için efsane Otto Fuchs firmasının Throwing Star tekerlek seti ortaya çıktı. Onlar frenleri de havalandırıyor. Ama ikonik “yıldızların” aslında dövme beş kollu jantların üzerindeki kapaklar olduğunu az kişi bilir.
Her Şey Sürücüde Birleşiyor
İç mekân aynı felsefeyi izliyor: her şey sürücüde birleşiyor. Kendi E39’umdan gelince neredeyse evimde gibi hissediyorum. Neredeyse — çünkü E39’un aksine E34’ün direksiyonu erişim mesafesi için ayarlanmıyor ve klima kontrol paneli farklı boyutlarda düğmelerle sürgülerin karmaşası. Ama koltuk sizi kusursuz tutuyor, sürüş pozisyonu daha da alçak hissettiriyor ve beş ileri manuelin kolu sürdüğüm diğer bütün retro BMW’lerden daha hassas ve daha kısa hareketli çalışıyor.
Düğmeler, oklar — ve tek bir bardaklık yok. O dönemde direksiyondaki güzel amblemin airbag ile uyumlu olmaması yazık. Bu işlevsel mükemmeliyetçilik hayranlar ve gazeteciler tarafından kutlanıyor, fakat yakında BMW iç mekânlara zenginlik ve lüks hissi eklemeyi öğrenecek. Sonra da onların dışında hiçbir şeye gerek olmadığına karar verecek.
Gündelik hayatta M otomobili psikoterapist değil, motivasyon koçu; sizi tersini yaparak sakinleştiriyor. Tükenmişseniz: anahtarı çevirin ve gösterge aydınlatmasından ışık alın. Havanda değilseniz: gaza iki kez kısa dokunun ve yaşama iştahının sesini dinleyin. Kendinize güveniyorsanız, her şeyin üstesinden geleceğinize eminseniz: debriyajı bırakın ve kendinize daha zor bir görev verin.
İlk Metreden İtibaren Sert
Burada belirsizlik yok. BMW ilk metreden itibaren sert ve hassas bir tutuşla gidiyor. Direksiyon ağır ve her zaman kuvvetle yüklü, tepkiler anlık, gövde yatması neredeyse yok. M rozeti gösterge panelini aydınlatıyor, hız göstergesi 300 km/h’ye kadar uzanıyor ve araçtaki tek sürücü yardımcısı ayarlanabilir otomatik kararan iç dikiz aynası.
Şimdi, ilk yağmur damlalarının altında, aynı düzlükteyiz; hızla solan sonbaharın sonunu kovalıyor ve Mercedes’i yenmeye çalışıyoruz.
Islak Düzlükte 340 Horsepower ile Kalkmak
Makyajlı M5’te hacim 3.6’dan 3.8 litreye büyüdü; bu da alçak ve orta devirlerde torku iyileştirdi. Yine de 4000 rpm’nin altında çekiş eksikliği var. İdealde beş bin rpm’den kalkmak gerekir, ama arka tekerlekler her seferinde patinaja düşüyor; bu yüzden 3500 rpm’ye geri sarıyor ve debriyajı gerektiğinden biraz daha nazik bırakıyorum. Tutunduk. Ses kabini doldurmaktan çok delip geçiyor; motor bloğundan egzoz borusuna kadar.
İki Yüz Kırk Yedi Nokta Sekiz
Takometre ibresi 5000 ile 7500 rpm arasında dans ediyor. 140 km/h’yi geçince ön tavan sütunu yakınında bir ıslık başlıyor ve havanın otomobili çizgiden çıkarmaya çalıştığını hissediyorsunuz, ama M5 rotasını Mercedes’ten çok daha doğru tutuyor. Beşinci viteste 220 km/h’den itibaren hızlanma, hız göstergesi 260 km/h okuyana kadar pes etmiyor — gerçekte 247.8 km/h. M5’in elektronik sınırlayıcısının burada devreye girmesi gerekiyor ve motor ona öyle yumuşak ulaşıyor ki daha ileri gidebilirmiş gibi hissettiriyor.
Broşürden Bir Saniye Yavaş
En iyi koşusunda M5 “beş yüz”ü geçiyor, ama yalnızca sembolik olarak: 100 km/h’ye 6.9 saniye ve 100’den 200 km/h’ye 15.9 saniye. Zirve ivmeler daha yüksek, 1.0g seviyesinde, fakat hız toplama biçiminde çene düşüren bir an yok. Kurt adam etkisi yok. BMW’de dönüşüm hızlanma sırasında değil, her sürüşün başlangıcında oluyor; onu Mercedes’ten ayıran da bu.
İki otomobil de pasaport değerlerine göre yaklaşık bir saniye kaybetmiş. Hava koşullarını suçlamak kolay olurdu, ama M5’in gaz tepkisi ilgimi çekti; arabada drive-by-wire pedal varmış gibi davranıyor, oysa aslında bireysel boğazlara giden metal bir kablo var. Tepki yine de sönümlü ve gazı kısa kesmek için pedalı alışılmıştan bir an daha uzun basılı tutmak gerekiyor.
Hangisi Gerçekten Drift Yapıyor
Şaşırtıcı biçimde M5 3.8 drift yapmayı sevmiyor. İnanması zor, ama ıslak asfaltta bile çekişi kaybetmesi için bilerek kışkırtılması gerekiyor; kendi hâline bırakırsanız önce ön tekerlekler kayıyor. Drift başlatmak için bütün itişi o geniş arka tekerleklere göndermeli ve devirleri yüksek tutmalısınız, yoksa lastikler yeniden tutunuyor ve M5 kendini düzeltiyor. “Kısaltılmış” diferansiyele rağmen hâlâ uzun bir direksiyon oranı var, kilitten kilide 3.25 tur, ayrıca geniş lastikler yüzünden standart E34’ten daha küçük direksiyon açısına sahip. Bu da ikonik Tbilisi drift sahnelerine ikinci kez bakmaya itebilir.
Mercedes ise tersine, drift etmeye hoş biçimde istekli çıktı. Arka tekerlekleri döndürmeye yetecek hacmi ve torku var, kapatılamayan ASR kısa süre sonra hepsini geri alıyor. Yazık, çünkü W124 sınırda arkasını kaydırarak yanıt veriyor ve ASR geride kaldığı anlarda kontrolü tereddütsüz sürücüye bırakıyor. Elektronikler olmasa bu heyecan verici, tepkili bir otomobil olurdu — zincire vurulmuş bir kurt adam.
EDC: BMW’nin Büyüsünün Asıl Yaşadığı Yer
Yine de BMW’de size “wow” dedirten bir büyü var ve bu, elektronik kontrollü Boge amortisörlü EDC süspansiyondan geliyor. Yalnızca iki mod var. “Sport”, gereksiz gördüğü her hareketi bastıran sert bir M şasisi veriyor; “Adaptive” ise amortisörlere yol kusurlarını yumuşatmak için daha fazla özgürlük tanıyor. Mercedes kadar yumuşak değil, ama gündelik sürüşün istediği konfora yeterince yaklaşıyor.
Devire İhtiyaç Duymayan Kurt Adam
Bu testin en beklenmedik sonucu aynı zamanda en mantıklısı: BMW M5, Mercedes’e ait olduğunu varsayacağınız role kusursuz uyuyor. Dönüşmek için yüksek devirlere ihtiyaç duymayan bir kurt adam. M5’in büyüsü anında devreye giriyor; pist ya da autobahn olmadan da o yüklemeyi alıyorsunuz. Size sükûnet, motivasyon ve hareket etmeyi sürdürme isteğiyle enerji veriyor — gündelik hayat için vazgeçilmez bir koç.
Beş koltuklu kabin sonraki E34 M versiyonlarında sunuldu (birinci slide), erken versiyonlarda ise arka koltuğun ortasında Mercedes’tekine benzer bir konsol vardı. “Beş yüz” (ikinci slide) her zaman kesin biçimde dört koltukluydu, çünkü orta minderin altındaki bütün alan 500 SL roadster’dan gelen büyük diferansiyel tarafından kaplanmıştı.
Beş Yüzle Yaşamak
Mercedes’le gündelik hayat ikimizi de biraz sıkabilir. Canavara dönüşme kolaylığı için yaşayan bir volkan o; bu dönüşümlerin alana ve her ışıkta sonuna kadar hızlanma fırsatına ihtiyacı var. Yani bir seçim yapılacaksa…
Bagajlar bu tür otomobillerin yarışması gereken son şey, ama burada Mercedes (ikinci slide) hacimde üstün; BMW (birinci slide) ise kullanışlılıkta kazanıyor: ağ, yan kutular, koltuk arkalığında kapak ve takım seti standart donanıma dahildi.
İdeal Garaj İkisini de Alır
Açık konuşalım. Böyle otomobiller nadiren bir garajın tek sakinidir ve sahipleri nadiren yalnızca birini seçmek zorunda kalır. Bana göre ideal garaj ikisini de alır. Sonuçta M5 ve 500 E’yi yaratan dönemin değeri budur: BMW ve Mercedes o zaman rakipti, her biri diğerini ileri itiyordu, hiçbiri taklit ya da kopya yapmıyordu. Her şeye dönüşebilen ama yine de kuşku götürmez biçimde kendileri kalan otomobiller yaptılar.
Boyutlar ve ağırlık
Boyutlar milimetre cinsindedir. Üretici verileri maviyle/Autoreview ölçümleri siyahla vurgulanmıştır. Sürücüsüz, dolu yakıt deposu ve tüm işlem sıvıları dolu gerçek araç ağırlığı
Tam Teknik Özellikler
| Teknik özellik | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Gövde tipi | Dört kapılı sedan | Dört kapılı sedan |
| Koltuk sayısı | 5 | 4 |
| Bagaj hacmi (liters) | 460 | 485 |
| Boş ağırlık (kg) | 1725 | 1710 |
| Azami yüklü ağırlık (kg) | 2150 | 2160 |
| Motor tipi | Benzinli, dağıtılmış enjeksiyonlu | Benzinli, dağıtılmış enjeksiyonlu |
| Motor konumu | Önde, boylamasına | Önde, boylamasına |
| Silindir sayısı ve düzeni | Sıralı 6 | V8 |
| Motor hacmi (cc) | 3795 | 4973 |
| Supap sayısı | 24 | 32 |
| Silindir çapı/strok (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Sıkıştırma oranı | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Azami güç (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Azami tork (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Şanzıman | Manuel, 5-speed | Otomatik, 4-speed |
| Çekiş tipi | Arkadan çekiş | Arkadan çekiş |
| Ön süspansiyon | Bağımsız, helezon yaylar, McPherson | Bağımsız, helezon yaylar, ayrı yay ve amortisörlü McPherson |
| Arka süspansiyon | Bağımsız, helezon yaylar, yarı iz kollu | Bağımsız, helezon yaylar, çok bağlantılı |
| Lastik ölçüsü | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Azami hız (km/h) | 250* | 250* |
| Hızlanma 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Yakıt tüketimi, karma çevrim (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Yakıt deposu kapasitesi (liters) | 80 | 90 |
| Yakıt tipi | Benzin AI-95 | Benzin AI-95 |
Fotoğraf: Dmitry Pitersky
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Azami gücün kurt adamları: Mercedes-Benz 500 E ve BMW M5 test alanında
Yayımlanmış Temmuz 18, 2024 • Okuma süresi: 14 dakika
