Λύκοι με προβιά προβάτου; Σίγουρα όχι. Ακόμη και στις βασικές τους εκδόσεις, η BMW E34 και η Mercedes-Benz της σειράς ‘124’ δεν προσποιούνται ότι είναι κάτι άλλο από αυτό που είναι: αρπακτικά. Αποπνέουν αέρα λύκου της Wall Street, ντυμένου με κομψά ιταλικά κοστούμια. Όμως στις μορφές M5 και 500 E μεταμορφώνονται πραγματικά σε τέρατα μόλις φύγουν από το εταιρικό πάρκινγκ.
Το τελευταίο ψιλόβροχο μιας νοεμβριάτικης απόψυξης βρίσκεται στο παρμπρίζ, και πρέπει να κρατήσω το φθινόπωρο για έξι δευτερόλεπτα ακόμη. Μπροστά απλώνεται η ευθεία του πεδίου δοκιμών Dmitrovsky, τα πίσω ελαστικά της BMW μου ψάχνουν τις τελευταίες στεγνές κηλίδες ασφάλτου. «Επιτέλους συναντιόμαστε, M5», σκέφτομαι. «Και τώρα χρειάζομαι όλη τη σκοτεινή σου μαγεία.»
Μια αναμέτρηση με καθυστέρηση τριάντα ετών
Έχω ακούσει συχνά ότι η μεταγενέστερη E39 M5 «δεν είναι απλώς η ίδια» — ότι η αληθινή, αδάμαστη M5 έμεινε πίσω στις αρχές των ’90s με την E34, την έκδοση που δεν φόρεσε ποτέ κολάρο. Κι όμως μια άψογη E34, ακόμη και στάνταρ, μου ξέφευγε πάντα. Ένας συνάδελφος κατάφερε πριν από τρία χρόνια να βάλει μια BMW 535i απέναντι σε μια Mercedes-Benz 300 E, και από τότε είχα εμμονή να οργανώσω την απόλυτη αναμέτρηση, επειδή η M5 εκείνης της εποχής δεν πήρε ποτέ μέρος σε δοκιμή του Auto Review, ούτε και ο μεγάλος της αντίπαλος, η Mercedes-Benz 500 E.
Τώρα και τα δύο αυτοκίνητα κυλούν αργά προς την μπάρα του πεδίου δοκιμών, με τους αλογόνους προβολείς τους από τη χρυσή εποχή της αυτοκινητοβιομηχανίας να φωτίζουν το πάρκινγκ. Το κείμενο αυτό μπορεί να ανήκει στην κατηγορία «retro test», αλλά μην ξεγελιέστε. Η ψηφιακή οθόνη της BMW δείχνει μόλις 26,900 km· το οδόμετρο της Mercedes γράφει 88,550. Γερνούν πραγματικά τέτοια θηρία;
Δύο επιζώντες σε κατάσταση έκθεσης
Στην πραγματικότητα, μόνο τα χιλιόμετρα της BMW μπορούν να επαληθευτούν· η Mercedes πιθανότατα έχει διανύσει τουλάχιστον τρεις φορές περισσότερα. Η 500 E έκανε ντεμπούτο το 1990, αλλά αυτό το συγκεκριμένο αυτοκίνητο κατασκευάστηκε τον Απρίλιο του 1992 και συνάντησε τον πρώτο ιδιοκτήτη του στο Αμβούργο. Έφτασε στη Ρωσία πέντε χρόνια αργότερα και το φετινό καλοκαίρι αποκαταστάθηκε πλήρως στην αρχική του κατάσταση.
Η BMW είναι ένα χρόνο νεότερη από τη 500 E και ανήκει στη γραμμή E34 M5 που ξεκίνησε το 1988 — όμως αναβαθμίστηκε ουσιαστικά λίγο μετά την εμφάνιση της πεντάλιτρης Mercedes, με τις βελτιώσεις να έρχονται το 1992. Έτσι το σεντάν μας, συναρμολογημένο τον Σεπτέμβριο του 1993, είναι η καλύτερη M5: ο ισχυρότερος κινητήρας S38B38 και το Nürburgring Pack, που φέρνει προσαρμοζόμενα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, φαρδύτερους πίσω τροχούς και υποβοήθηση διεύθυνσης Servotronic.
Κλασικά τριάντα ετών σε κατάσταση έκθεσης είναι το όνειρο κάθε ενθουσιώδους, και το τίμημα αυτής της αιώνιας νεότητας είναι βαρύ. Μια BMW M5 και μια Mercedes 500 E σε συγκρίσιμη κατάσταση σήμερα πιάνουν περίπου όσο κόστιζαν στις αρχές των ’90s: μεταξύ $60,000 και $80,000. Αλλά η ηλικία είναι απλώς αριθμός, οπότε ας αφήσουμε τα διαπιστευτήρια για αργότερα. Ο δρόμος καλεί. Ας αποδείξουν την αξία τους — αφού πρώτα ζυγιστούν.
Στη ζυγαριά: δεκαεπτακόσια κιλά η καθεμία
Το ζύγισμα ενός αυτοκινήτου πριν από μια δοκιμή επαληθεύει το φύλλο προδιαγραφών και δοκιμάζει και τη δική σας κρίση. Η ‘124’ δείχνει συμπαγής και εκλεπτυσμένη, η E34 λιτή και γυμνασμένη, σαν να μην περισσεύει τίποτα ούτε στη σχεδίαση ούτε στην κατασκευή. Η λέξη που έρχεται στο μυαλό είναι «ελαφριά» — και είναι λάθος λέξη. Και τα δύο σεντάν σταματούν τη ζυγαριά στα δεκαεπτακόσια κιλά. Η Mercedes ζυγίζει 1763 kg με γεμάτο 90-λίτρο ρεζερβουάρ και χωρίς οδηγό, 53% από αυτά στον μπροστινό άξονα. Η BMW είναι περίπου τριάντα κιλά ελαφρύτερη, παρά τους δύο λιγότερους κυλίνδρους, το χειροκίνητο κιβώτιο αντί για αυτόματο και το 80-λίτρο ρεζερβουάρ — και η κατανομή φορτίου στους άξονές της είναι σχεδόν τέλεια.
Είναι ενδιαφέρον ότι ο κινητήρας S38 για την M5 E34, που κόστιζε περίπου όσο η παραγωγή μιας ολόκληρης BMW 316i, αναφέρθηκε παρεμπιπτόντως στην επετειακή έκδοση του «The Century of BMW.» Αυτή η μεταγενέστερη παραλλαγή S38B38 πέρασε επίσης στην ιστορία ως ο μεγαλύτερος εξακύλινδρος κινητήρας που κατασκεύασε ποτέ η BMW. Διέθετε σιδερένιο μπλοκ σε συνδυασμό με κεφαλή 24 βαλβίδων, και μοναδικά στοιχεία της έκδοσης 3.8 ήταν η ηλεκτρονική ανάφλεξη με μεμονωμένα πηνία, ο σφόνδυλος διπλής μάζας, τα ελαφρά έμβολα και οι διευρυμένες πεταλούδες 50 mm.
Ο 3.8-λίτρων εν σειρά εξακύλινδρος της BMW αποδίδει 340 hp, κάτι που της δίνει σαφές πλεονέκτημα ισχύος προς βάρος: 5.1 kg ανά ίππο, ή 196.6 hp ανά τόνο. Ο πεντάλιτρος V8 της Mercedes αποδίδει 326 hp, με κάθε ίππο να κουβαλά 5.4 kg, ή 184.9 hp ανά τόνο. Η ροπή λέει την αντίθετη ιστορία: 400 Nm από το Μόναχο απέναντι σε 480 Nm από τη Στουτγκάρδη. Και όλα αυτά πρέπει να χρησιμοποιηθούν όσο ο δρόμος μοιάζει ακόμη με στεγνή άσφαλτο.
Η Mercedes δεν έμαθε αμέσως πώς να επιδεικνύεται στον χώρο του κινητήρα. Κάτω από χρηστικό πλαστικό κρύβεται μια όμορφη πολλαπλή και κεφαλές διπλού εκκεντροφόρου με μεταβλητό χρονισμό εισαγωγής. Ο κινητήρας M119 αναπτύχθηκε για το roadster 500 SL, αλλά στο σεντάν 500 E απέκτησε ηλεκτρονικό ψεκασμό και παράγει περισσότερη ροπή (480 Nm αντί για 450 Nm). Προσέξτε: η εισαγωγή αέρα γίνεται μέσα από τους προβολείς, επειδή τα κενά γύρω τους δημιουργούν την υψηλότερη πίεση.
Πρώτα η Mercedes: χάρισμα που φαίνεται
Εκείνο το πρωί διάλεξα πρώτα τη Mercedes. Το χάρισμά της είναι το πλουσιότερο από τα δύο, και οι μεγάλοι, ορθάνοιχτοι προβολείς της ακτινοβολούν καλή διάθεση. Η ανοδική κλίση των πορτοκαλί φλας υποδηλώνει χαρούμενη ιδιοσυγκρασία, αλλά οι φαρδιοί ώμοι των μπροστινών φτερών υπαινίσσονται κάτι πιο απατηλό. Η αισθητική της ‘124’ είναι πραγματικά μαγευτική. Τα πάνελ του αμαξώματος κρέμονται σαν ύφασμα πάνω από τη δύναμη από κάτω, τεντωμένα στην οροφή και στις κολόνες, πιο χαλαρά χαμηλότερα. Μόνο οι θόλοι των τροχών σπρώχνουν μέσα από αυτό το κάλυμμα, και αυτοί την προδίδουν.
Η «πεντακοσάρα» κάθεται σε απλές 16-ιντσών ζάντες, κάτι που ακόμη εκπλήσσει. Τα εργοστασιακά ελαστικά 225/55 R16 ήταν στάνταρ σε κάθε 500 E εκτός από την περιορισμένη έκδοση Evo, που ήρθε με 17-ιντσών ζάντες.
Είναι εκπληκτικό, αλλά αυτό το συντηρητικό επιχειρηματικό «γραφείο» τα καταφέρνει καλά στον ρόλο του χώρου εργασίας του πιλότου. Δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου λάθη στη βασική εργονομία, και το τιμόνι είναι ακόμη πιο άμεσο από της BMW: 2.9 στροφές από άκρη σε άκρη.
Μια επιχειρηματική καμπίνα που λειτουργεί ως cockpit
Ένα διαμορφωμένο κάθισμα σε παλιά Mercedes είναι άλλη μια έκπληξη, προσφέροντας πλευρική στήριξη και στηρίγματα μηρών, αν και το δέρμα είναι λίγο γλιστερό. Το τιμόνι ρυθμίζεται ηλεκτρικά, και μόνο ως προς την απόσταση. Τα όργανα είναι εκείνα μιας συνηθισμένης W124 «τριακοσάρας», ξεχωρίζοντας μόνο από τις κίτρινες ενδείξεις σχέσεων στο ταχύμετρο και από την κόκκινη ζώνη του στροφόμετρου που αρχίζει 500 rpm νωρίτερα — όχι αργότερα — από ό,τι στη βασική Mercedes.
Και τα δύο αυτοκίνητα εξοπλίζονται από προεπιλογή με σπορ καθίσματα Recaro. Στη Mercedes (πρώτη διαφάνεια) είναι ελαφρώς πιο ξαπλωτά αλλά διαθέτουν ηλεκτρικές ρυθμίσεις με μνήμη (δεύτερη διαφάνεια), ενώ στη BMW (τρίτη διαφάνεια) τα καθίσματα είναι πιο αυστηρά και πιο λειτουργικά.
Καθημερινή λειτουργία: μια ιδιωτική συνεδρία θεραπείας
Ο κινητήρας ξυπνά δυνατά. Ο επιλογέας του αυτόματου κιβωτίου κάνει ένα ήσυχο κλικ στο ‘D’ και η «πεντακοσάρα» ξεκινά ομαλά με ένα άγγιγμα του γκαζιού. Το τιμόνι είναι αρκετά ελαφρύ και άδειο γύρω από το κέντρο, αλλά αποκτά ευχάριστο αντιδραστικό βάρος στις στροφές. Το κιβώτιο κάνει ό,τι μπορεί για να ακολουθήσει το γκάζι. Η ανάρτηση είναι μαλακή — και αρχίζω να υποψιάζομαι ότι έκανα λάθος για τον λύκο της Wall Street. Στην καθημερινότητα, αυτή η Mercedes προτιμά ξεκάθαρα ιδιωτικές συνεδρίες ψυχοθεραπείας.
Το θρυλικό αυτόματο κιβώτιο Mercedes W4A028 χρησιμοποιείται εδώ στην έκδοση 722.365 με τελική σχέση μετάδοσης 2.82. Ο συρόμενος διακόπτης αριστερά από τον επιλογέα αλλάζει μεταξύ sport mode και economy mode και αντίστροφα.
Αγχωμένος να οδηγήσεις ένα θρυλικό super sedan με καλοκαιρινά ελαστικά, μέσα από λακκούβες, κοντά στο μηδέν; Χαλάρωσε. Μια Mercedes παραμένει Mercedes, ακόμη κι όταν έχει ρυθμιστεί λεπτομερώς σε συνεργασία με την Porsche. Παρατήρησε πόσο ήρεμα απαντά το πλαίσιο στο τιμόνι, πόσο ομαλά η ανάρτηση γλιστρά πάνω από τα καλντερίμια του πεδίου δοκιμών προς το δυναμόμετρο. Δεν υπάρχει τίποτα ανησυχητικό. Όλα είναι προβλέψιμα και ασφαλή.
Τώρα πάτα το τέρμα
Ηρέμησες; Ωραία. Τώρα πάτα εκείνο το πεντάλ στο πάτωμα και επιτάχυνε.
Η μεταμόρφωση στην 500 E σε πιάνει απροετοίμαστο κάθε φορά. Την οδήγησα για μισή μέρα και ακόμη εντυπωσιαζόμουν σε κάθε εκκίνηση με τέρμα γκάζι. Το εύρος χαρακτήρων σε αυτό το σεντάν είναι εξαιρετικά μεγάλο.
Η Mercedes εκτινάσσεται μπροστά, με τη μύτη να σηκώνεται ελαφρά μετά από μια σύντομη παύση στην εκκίνηση. Ένας παλλόμενος, υποηχητικός βρυχηθμός γεμίζει την καμπίνα και μοιάζει να αντηχεί μέσα από το ξύλινο ταμπλό σαν ακριβό ηχείο. Είναι το τέλειο ηχοσύστημα, και τυχαίνει να είναι ο κινητήρας.
Τα όργανα δεν εστιάζουν την προσοχή στον εξαιρετικό κινητήρα. Τα κίτρινα σημάδια στο ταχύμετρο είναι τα όρια των σχέσεων: τρίτη σχέση—έως 180 km/h, και υπάρχουν μόνο τέσσερις σχέσεις συνολικά.
Οι αριθμοί πίσω από την αίσθηση
Βρίσκοντας το πιο στεγνό κομμάτι, κατάφερα να μετρήσω την επιτάχυνση χωρίς να παρέμβει το μη απενεργοποιούμενο ASR traction control. Η αρχική ώθηση έφτασε τα 0.9g. Ο κινητήρας ανέβηκε στις 6000 rpm, μέσα στο κόκκινο, και οι αλλαγές ήρθαν στην ώρα τους και καθαρά. Η 500 E τραβά σχεδόν μέχρι τα 80 km/h με πρώτη σχέση και μέχρι τα 120 km/h με δεύτερη. Είναι συναρπαστικό και ζωντανό — και οι αριθμοί δείχνουν ότι δεν ήταν τόσο γρήγορη όσο φαινόταν. Από στάση στα 60 km/h χρειάστηκαν 3.5 δευτερόλεπτα, και στα 100 km/h ακριβώς επτά δευτερόλεπτα. Η καλύτερη προσπάθεια από 100 σε 200 km/h πήρε 21.5 δευτερόλεπτα. Η πίεση πέρα από εκεί έγινε λίγο τρομακτική.
Πάνω από 150 km/h, η ψυχραιμία τελειώνει
Πέρα από τα 150 km/h η Mercedes χάνει με κάποιον τρόπο τη σταθερότητά της και αρχίζει να ταλαντεύεται από πλευρά σε πλευρά. Πόσο μου λείπει ο καθησυχαστικός coach πριν από λίγα λεπτά — αλλά τώρα η 500 E μοιάζει να μην ξέρει πώς να ξαναβρεί την αυτοκυριαρχία της. Αυτές οι χαλαρές αντιδράσεις με κάνουν να σφίγγω το τιμόνι περισσότερο απ’ όσο θα ήθελα. Εμφανίζονται καθυστερήσεις και κλίσεις αμαξώματος, ύστερα σποραδικοί λόξιγκες πρόσφυσης, σαν να ρετάρει ένας κύλινδρος. Αποφασίσαμε να μην επιχειρήσουμε μέτρηση τελικής ταχύτητας, όχι λιγότερο επειδή η τελική ούτως ή άλλως περιορίζεται ηλεκτρονικά.
Η Mercedes επιτρέπει σύντομες φάσεις ολίσθησης όταν το ASR δεν έχει ακόμη προλάβει να ξυπνήσει. Αλλά πόσο απολαυστικό είναι να βυθίζεσαι σε ένα γλίστρημα και πόσο υπάκουα βγαίνει από αυτό! Παρεμπιπτόντως, αυτό το καρέ δείχνει καθαρά γιατί η «πεντακοσάρα» χρειάζεται τόσο φαρδιούς θόλους τροχών.
Σειρά σου, M5
Έχετε προσέξει ποτέ ότι η BMW E34 δεν χαμογελά ποτέ; Είναι πάντα καρφωμένη στο αποτέλεσμα, και όλες οι γραμμές της συγκλίνουν μπροστά, δείχνοντας εκεί όπου στοχεύουν οι προβολείς. Στο μυαλό της είναι ήδη μπροστά σας, έχει καλύψει την απόσταση και περιμένει να τα πάτε τουλάχιστον το ίδιο καλά. Γι’ αυτό υπάρχει αυτό το συγκεντρωμένο βλέμμα.
Ο Thomas Ammerschlager, αρχιμηχανικός της BMW Motorsport, είπε ότι η M5 δεν χρειάζεται «επιταχυντικά καλλυντικά.» Όμως οι ειδικοί τροχοί ήταν πάντα φετίχ για τις εκδόσεις M. Αρχικά, οι E34 φορούσαν σύνθετους τροχούς Turbine M με εφέ ανεμιστήρα, και για την έκδοση κινητήρα 3.8 εμφανίστηκε ένα σετ τροχών Throwing Star από τη θρυλική εταιρεία Otto Fuchs. Αερίζουν επίσης τα φρένα. Αλλά λίγοι γνωρίζουν ότι τα εμβληματικά «αστέρια» είναι στην πραγματικότητα καπάκια πάνω από σφυρήλατους τροχούς με πέντε ακτίνες.
Όλα συγκλίνουν στον οδηγό
Το εσωτερικό ακολουθεί την ίδια φιλοσοφία: όλα συγκλίνουν στον οδηγό. Ερχόμενος από τη δική μου E39, νιώθω σχεδόν σαν στο σπίτι μου. Σχεδόν — επειδή σε αντίθεση με την E39, το τιμόνι της E34 δεν ρυθμίζεται ως προς την απόσταση, και το πάνελ κλιματισμού είναι ένα μπέρδεμα κουμπιών και συρόμενων διακοπτών διαφόρων μεγεθών. Αλλά το κάθισμα σε κρατά τέλεια, η θέση οδήγησης φαίνεται ακόμη χαμηλότερη, και ο λεβιές του χειροκίνητου κιβωτίου πέντε σχέσεων κινείται με περισσότερη ακρίβεια και μικρότερη διαδρομή από οποιαδήποτε άλλη retro BMW που έχω οδηγήσει.
Κουμπιά, βέλη—και ούτε μία ποτηροθήκη. Κρίμα που το όμορφο έμβλημα στο τιμόνι εκείνη την εποχή δεν ήταν συμβατό με αερόσακο. Αυτός ο λειτουργικός τελειομανισμός υμνείται από fans και δημοσιογράφους, αλλά σύντομα η BMW θα μάθει να προσθέτει αίσθηση πλούτου και πολυτέλειας στα εσωτερικά. Και μετά θα αποφασίσει ότι, εκτός από αυτά, τίποτα άλλο δεν χρειάζεται.
Στην καθημερινότητα το M car δεν είναι ψυχοθεραπευτής αλλά coach κινήτρων, και σε ηρεμεί κάνοντας το αντίθετο. Καμένος. Γύρνα το κλειδί και πάρε φως από τον φωτισμό των οργάνων. Χωρίς διάθεση. Χτύπα το γκάζι δύο φορές και άκου τον ήχο της όρεξης για ζωή. Σίγουρος, πεπεισμένος ότι μπορείς να χειριστείς τα πάντα. Άσε τον συμπλέκτη και βάλε στον εαυτό σου μια δυσκολότερη αποστολή.
Σφιχτή από το πρώτο μέτρο
Δεν υπάρχει αμφισημία εδώ. Η BMW οδηγείται με σφιχτή, ακριβή πρόσφυση από το πρώτο κιόλας μέτρο. Το τιμόνι είναι βαρύ και πάντα φορτισμένο με προσπάθεια, οι αντιδράσεις είναι άμεσες, οι κλίσεις αμαξώματος πρακτικά απουσιάζουν. Το σήμα M ανάβει στο ταμπλό, το ταχύμετρο φτάνει τα 300 km/h, και η μοναδική βοήθεια οδηγού στο αυτοκίνητο είναι ένας ρυθμιζόμενος αυτόματα αντιθαμβωτικός εσωτερικός καθρέφτης.
Τώρα, κάτω από τις πρώτες σταγόνες βροχής, βρισκόμαστε στην ίδια ευθεία, κυνηγώντας το τελευταίο κομμάτι ενός φθινοπώρου που σβήνει γρήγορα και προσπαθώντας να νικήσουμε τη Mercedes.
Εκκίνηση 340 ίππων σε βρεγμένη ευθεία
Για την ανανεωμένη M5, ο κυβισμός αυξήθηκε από 3.6 σε 3.8 λίτρα, κάτι που βελτίωσε τη ροπή χαμηλά και στη μεσαία περιοχή. Ακόμη κι έτσι, εξακολουθεί να λείπει τράβηγμα κάτω από 4000 rpm. Ιδανικά θα ξεκινούσες από πέντε χιλιάδες rpm, αλλά οι πίσω τροχοί σπινάρουν κάθε φορά, οπότε το γυρίζω πίσω στις 3500 rpm και αφήνω τον συμπλέκτη κάπως πιο απαλά απ’ όσο πρέπει. Πιάσαμε πρόσφυση. Ο ήχος δεν γεμίζει τόσο την καμπίνα όσο τη διαπερνά, από το μπλοκ του κινητήρα μέχρι την εξάτμιση.
Διακόσια σαράντα επτά κόμμα οκτώ
Η βελόνα του στροφόμετρου χορεύει μεταξύ 5000 και 7500 rpm. Μετά τα 140 km/h αρχίζει ένα σφύριγμα κοντά στην μπροστινή κολόνα της οροφής και νιώθεις τον αέρα να προσπαθεί να σπρώξει το αυτοκίνητο εκτός γραμμής, αλλά η M5 κρατά την τροχιά της πολύ πιο ακριβώς από τη Mercedes. Από τα 220 km/h με πέμπτη, η επιτάχυνση εγκαταλείπει μόνο όταν το ταχύμετρο δείχνει 260 km/h — στην πραγματικότητα 247.8 km/h. Εκεί υποτίθεται ότι επεμβαίνει ο ηλεκτρονικός κόφτης της M5, και ο κινητήρας φτάνει σε αυτόν τόσο απαλά που μοιάζει σαν να μπορούσε να συνεχίσει.
Ένα δευτερόλεπτο πιο αργή από το φυλλάδιο
Στην καλύτερη προσπάθειά της, η M5 περνά την «πεντακοσάρα», έστω μόνο συμβολικά: 6.9 δευτερόλεπτα έως τα 100 km/h και 15.9 δευτερόλεπτα από 100 σε 200 km/h. Οι κορυφαίες επιταχύνσεις είναι υψηλότερες, στο 1.0g, αλλά δεν υπάρχει στιγμή που να σου πέφτει το σαγόνι στον τρόπο που μαζεύει ταχύτητα. Δεν υπάρχει εφέ λυκανθρώπου. Στη BMW η μεταμόρφωση συμβαίνει στην αρχή κάθε διαδρομής και όχι κατά την επιτάχυνση, και αυτό τη χωρίζει από τη Mercedes.
Και τα δύο αυτοκίνητα έχουν χάσει περίπου ένα δευτερόλεπτο σε σχέση με τα επίσημα στοιχεία τους. Θα ήταν εύκολο να κατηγορήσει κανείς τον καιρό, αλλά με ενδιέφερε η λειτουργία του γκαζιού της M5, που συμπεριφέρεται σαν να υπήρχε drive-by-wire πεντάλ στο αυτοκίνητο ενώ στην πραγματικότητα υπάρχει μεταλλικό καλώδιο προς μεμονωμένες πεταλούδες. Η απόκριση είναι παρ’ όλα αυτά αποσβεσμένη, και ένα γκάζωμα απαιτεί να κρατήσεις το πεντάλ πατημένο ένα κλάσμα περισσότερο από το συνηθισμένο.
Ποια τελικά driftάρει
Παραδόξως, η M5 3.8 δεν αγαπά το drifting. Είναι δύσκολο να το πιστέψει κανείς, αλλά ακόμη και σε βρεγμένη άσφαλτο πρέπει να την προκαλέσεις σκόπιμα για να χάσει πρόσφυση· αν την αφήσεις μόνη, γλιστρούν πρώτα οι μπροστινοί τροχοί. Για να ξεκινήσεις drift πρέπει να στείλεις όλη την ώθηση σε εκείνους τους φαρδιούς πίσω τροχούς και να κρατήσεις τις στροφές ψηλά, αλλιώς τα ελαστικά ξαναπιάνουν και η M5 ισιώνει μόνη της. Παρά το «κοντύτερο» διαφορικό, έχει ακόμη μακριά σχέση διεύθυνσης, 3.25 στροφές από άκρη σε άκρη, και μικρότερη γωνία τιμονιού από μια στάνταρ E34 λόγω των φαρδιών ελαστικών. Αυτό ίσως κάνει κάποιον να ξαναδεί εκείνες τις εμβληματικές σκηνές drifting στην Τιφλίδα.
Η Mercedes, αντίθετα, αποδείχθηκε ευχάριστα πρόθυμη να driftάρει. Έχει τον κυβισμό και τη ροπή για να σπινάρει τους πίσω τροχούς, και το μη απενεργοποιούμενο ASR της τα αφαιρεί όλα ξανά για λίγο. Είναι κρίμα, γιατί η W124 απαντά στο όριό της γλιστρώντας με το πίσω μέρος, και στις στιγμές που το ASR καθυστερεί, δίνει χωρίς δισταγμό πλήρη έλεγχο στον οδηγό. Χωρίς τα ηλεκτρονικά, θα ήταν ένα συναρπαστικό, πρόθυμο αυτοκίνητο — ένας λυκάνθρωπος με αλυσίδα.
EDC: εκεί όπου ζει πραγματικά η μαγεία της BMW
Κι όμως η BMW έχει μια μαγεία που σε κάνει να λες «wow», και προέρχεται από την ανάρτηση EDC με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ Boge. Υπάρχουν μόνο δύο λειτουργίες. Το «Sport» δίνει ένα σφιχτό M πλαίσιο που καταπνίγει κάθε κίνηση που θεωρεί περιττή· το «Adaptive» δίνει στα αμορτισέρ περισσότερη ελευθερία να λειαίνουν τις ατέλειες του δρόμου. Δεν είναι τόσο μαλακή όσο η Mercedes, αλλά πλησιάζει αρκετά την άνεση που απαιτεί η καθημερινή οδήγηση.
Ο λυκάνθρωπος που δεν χρειάζεται στροφές
Το πιο απροσδόκητο συμπέρασμα αυτής της δοκιμής είναι και το πιο λογικό: η BMW M5 είναι τέλεια για τον ρόλο που θα υπέθετες ότι ανήκει στη Mercedes. Είναι ένας λυκάνθρωπος που δεν χρειάζεται υψηλές στροφές για να μεταμορφωθεί. Η μαγεία της M5 ενεργοποιείται αμέσως, οπότε ακόμη και χωρίς πίστα ή autobahn παίρνεις τη φόρτιση. Σε ενεργοποιεί με αυτοκυριαρχία, κίνητρο και την ανάγκη να συνεχίσεις να κινείσαι — ένας απαραίτητος coach για την καθημερινή ζωή.
Η πενταθέσια καμπίνα προσφερόταν στις μεταγενέστερες E34 M εκδόσεις (πρώτη διαφάνεια), ενώ οι πρώιμες εκδόσεις είχαν κονσόλα στο μέσο του πίσω καθίσματος, παρόμοια με Mercedes. Η «πεντακοσάρα» (δεύτερη διαφάνεια) ήταν πάντα αυστηρά τετραθέσια, επειδή όλος ο χώρος κάτω από το κεντρικό μαξιλάρι καταλαμβανόταν από ένα μεγάλο διαφορικό από το roadster 500 SL.
Ζώντας με την πεντακοσάρα
Η καθημερινή ζωή με τη Mercedes ίσως μας άφηνε και τους δύο λίγο βαριεστημένους. Είναι ένα ηφαίστειο που ζει για την ευκολία με την οποία μετατρέπεται σε τέρας, και αυτές οι μεταμορφώσεις χρειάζονται χώρο και την ευκαιρία να επιταχύνει τέρμα σε κάθε φανάρι. Άρα, αν πρέπει να γίνει επιλογή…
Τα πορτμπαγκάζ είναι το τελευταίο πράγμα στο οποίο θα έπρεπε να ανταγωνίζονται τέτοια αυτοκίνητα, αλλά εδώ η Mercedes (δεύτερη διαφάνεια) έχει το πλεονέκτημα στον όγκο, ενώ η BMW (πρώτη διαφάνεια) κερδίζει στην πρακτικότητα: δίχτυ, πλαϊνά κουτιά, θυρίδα στην πλάτη και εργαλειοθήκη περιλαμβάνονταν στον στάνταρ εξοπλισμό.
Το ιδανικό γκαράζ χωρά και τις δύο
Ας είμαστε ειλικρινείς. Αυτοκίνητα σαν κι αυτά σπάνια είναι οι μόνοι κάτοικοι ενός γκαράζ, και οι ιδιοκτήτες τους σπάνια χρειάζεται να διαλέξουν μόνο ένα. Κατά τη γνώμη μου, το ιδανικό γκαράζ χωρά και τις δύο. Αυτό, τελικά, είναι η αξία της εποχής που δημιούργησε την M5 και την 500 E: η BMW και η Mercedes ήταν τότε αντίπαλοι, η καθεμία πίεζε την άλλη, και καμία δεν μιμούνταν ούτε αντέγραφε. Έφτιαχναν αυτοκίνητα που μπορούσαν να μεταμορφωθούν σε οτιδήποτε, παραμένοντας αδιαμφισβήτητα ο εαυτός τους.
Διαστάσεις και βάρος
Οι διαστάσεις είναι σε χιλιοστά. Τα δεδομένα των κατασκευαστών επισημαίνονται με μπλε/οι μετρήσεις του Autoreview επισημαίνονται με μαύρο. Πραγματικό βάρος οχήματος χωρίς οδηγό, με γεμάτο ρεζερβουάρ καυσίμου και πλήρη λειτουργικά υγρά
Πλήρεις προδιαγραφές
| Προδιαγραφή | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Τύπος αμαξώματος | Τετράθυρο σεντάν | Τετράθυρο σεντάν |
| Αριθμός θέσεων | 5 | 4 |
| Όγκος πορτμπαγκάζ (liters) | 460 | 485 |
| Βάρος κενού οχήματος (kg) | 1725 | 1710 |
| Μικτό βάρος οχήματος (kg) | 2150 | 2160 |
| Τύπος κινητήρα | Βενζίνης, με κατανεμημένο ψεκασμό | Βενζίνης, με κατανεμημένο ψεκασμό |
| Θέση κινητήρα | Εμπρός, κατά μήκος | Εμπρός, κατά μήκος |
| Αριθμός και διάταξη κυλίνδρων | Εν σειρά 6 | V8 |
| Κυβισμός κινητήρα (cc) | 3795 | 4973 |
| Αριθμός βαλβίδων | 24 | 32 |
| Διάμετρος κυλίνδρου/διαδρομή (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Σχέση συμπίεσης | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Μέγιστη ισχύς (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Μέγιστη ροπή (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Κιβώτιο | Χειροκίνητο, 5 σχέσεων | Αυτόματο, 4 σχέσεων |
| Τύπος κίνησης | Πίσω κίνηση | Πίσω κίνηση |
| Μπροστινή ανάρτηση | Ανεξάρτητη, ελατήρια, McPherson | Ανεξάρτητη, ελατήρια, McPherson με ξεχωριστό ελατήριο και αμορτισέρ |
| Πίσω ανάρτηση | Ανεξάρτητη, ελατήρια, ημιυστερούντες βραχίονες | Ανεξάρτητη, ελατήρια, πολλαπλών συνδέσμων |
| Διάσταση ελαστικών | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Μέγιστη ταχύτητα (km/h) | 250* | 250* |
| Επιτάχυνση 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Κατανάλωση καυσίμου, μικτός κύκλος (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Χωρητικότητα ρεζερβουάρ (liters) | 80 | 90 |
| Τύπος καυσίμου | Βενζίνη AI-95 | Βενζίνη AI-95 |
Φωτογραφία: Dmitry Pitersky
Αυτό είναι μετάφραση της αρχικής δημοσίευσης. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Λυκάνθρωποι μέγιστης ισχύος: Mercedes-Benz 500 E και BMW M5 στο πεδίο δοκιμών
Δημοσιεύθηκε Ιούλιος 18, 2024 • 16m για ανάγνωση
