Lobos em pele de cordeiro? Certamente não. Mesmo em suas versões básicas, o BMW E34 e o Mercedes-Benz da série ‘124’ não fingem ser nada além do que são: predadores. Eles passam uma aura de lobo de Wall Street, vestidos com ternos italianos elegantes. Mas, nas formas M5 e 500 E, eles realmente se transformam em monstros assim que deixam o estacionamento corporativo.
A última garoa de um degelo de novembro está no para-brisa, e eu preciso me agarrar ao outono por mais seis segundos. À frente está a reta do campo de provas Dmitrovsky, os pneus traseiros do meu BMW caçando os últimos trechos secos de asfalto. “Finalmente, nos encontramos, M5”, penso. “E agora preciso de toda a sua magia sombria.”
Um duelo com trinta anos de atraso
Já ouvi muitas vezes que o E39 M5 posterior “não é a mesma coisa” — que o M5 real, indomado, ficou no início dos anos 90 com o E34, a versão que nunca usou coleira. Ainda assim, um E34 impecável, mesmo um comum, sempre escapou de mim. Um colega conseguiu colocar um BMW 535i contra um Mercedes-Benz 300 E três anos atrás, e desde então fiquei obcecado em organizar o confronto definitivo, porque o M5 daquela época nunca participou de um teste da Auto Review, nem seu arquirrival, o Mercedes-Benz 500 E.
Agora os dois carros avançam lentamente até a barreira do campo de provas, seus faróis halógenos da era de ouro da fabricação automotiva iluminando o estacionamento. Este texto pode estar na categoria “teste retrô”, mas não se engane. O display digital do BMW marca apenas 26,900 km; o hodômetro do Mercedes mostra 88,550. Feras como estas realmente envelhecem?
Dois sobreviventes em estado de showroom
Na verdade, só a quilometragem do BMW é verificável; o Mercedes provavelmente rodou pelo menos três vezes mais. O 500 E estreou em 1990, mas este carro específico foi construído em abril de 1992 e encontrou seu primeiro dono em Hamburg. Chegou à Rússia cinco anos depois e foi totalmente restaurado à condição original neste verão.
O BMW é um ano mais novo que o 500 E e pertence à linhagem E34 M5 que começou em 1988 — mas foi substancialmente atualizado pouco depois da chegada do Mercedes de cinco litros, com as melhorias aparecendo em 1992. Portanto, nosso sedã, montado em setembro de 1993, é o M5 melhor: o motor S38B38 mais potente e o Nürburgring Pack, que traz amortecedores adaptativos controlados eletronicamente, rodas traseiras mais largas e assistência de direção Servotronic.
Clássicos de trinta anos em estado de showroom são o sonho de qualquer entusiasta, e o preço dessa juventude eterna é alto. Um BMW M5 e um Mercedes 500 E em condição comparável hoje alcançam aproximadamente o que custavam novos no início dos anos 90: entre $60,000 e $80,000. Mas idade é só um número, então deixemos as credenciais para depois. A estrada está chamando. Que provem seu valor — depois de serem pesados.
Na balança: mil e setecentos quilogramas cada
Pesar um carro antes de um teste confirma a ficha técnica, e também testa o seu próprio julgamento. O ‘124’ parece compacto e refinado, o E34 enxuto e atlético, como se nada no desenho ou na construção fosse supérfluo. A palavra que vem à mente é “leve” — e é a palavra errada. Os dois sedãs param a balança em mil e setecentos quilogramas. O Mercedes pesa 1763 kg com o tanque de 90 litros cheio e sem motorista, 53% disso sobre o eixo dianteiro. O BMW é cerca de trinta quilogramas mais leve, apesar de ter dois cilindros a menos, câmbio manual em vez de automático e tanque de 80 litros — e sua distribuição de carga entre eixos é quase perfeita.
É interessante que o motor S38 do M5 E34, cujo custo de produção era parecido com o de um BMW 316i inteiro, tenha sido mencionado apenas de passagem na edição comemorativa de “The Century of BMW”. Esta variante posterior S38B38 também entrou para a história como o maior motor de seis cilindros que a BMW já produziu. Ele trazia bloco de ferro combinado com cabeçote de 24 válvulas, e os aspectos únicos da versão 3.8 incluíam ignição eletrônica com bobinas individuais, volante bimassa, pistões leves e corpos de borboleta ampliados de 50 mm.
O seis-em-linha de 3.8 litros do BMW produz 340 hp, o que lhe dá uma clara vantagem na relação peso-potência: 5.1 kg por cavalo, ou 196.6 hp por tonelada. O V8 de cinco litros do Mercedes entrega 326 hp, cada cavalo carregando 5.4 kg, ou 184.9 hp por tonelada. O torque conta a história oposta: 400 Nm de Munich contra 480 Nm de Stuttgart. E tudo isso precisa ser usado enquanto a estrada ainda parece asfalto seco.
A Mercedes não aprendeu imediatamente a se exibir no cofre do motor. Sob o plástico utilitário se escondem um belo coletor e cabeçotes de duplo comando com variação no tempo de admissão. O motor M119 foi desenvolvido para o roadster 500 SL, mas no sedã 500 E ganhou injeção eletrônica e produz mais torque (480 Nm em vez de 450 Nm). Repare: a admissão de ar passa pelos faróis, porque as frestas ao redor deles criam a pressão mais alta.
O Mercedes primeiro: carisma que se vê
Naquela manhã escolhi o Mercedes primeiro. Seu carisma é o mais rico dos dois, e seus faróis grandes, bem abertos, irradiam bom humor. A inclinação para cima das setas laranja sugere uma disposição alegre, mas os ombros largos dos para-lamas dianteiros insinuam algo mais enganoso. A estética do ‘124’ é genuinamente encantadora. Os painéis da carroceria caem como tecido sobre a força que existe por baixo, esticados no teto e nas colunas, fluindo com mais folga abaixo. Só as caixas de roda empurram essa cobertura para fora, e elas entregam o segredo.
O “quinhentão” fica sobre meras rodas de 16-inch, o que ainda surpreende. Pneus de fábrica 225/55 R16 eram padrão em todo 500 E, exceto na versão Evo limitada, que vinha com rodas de 17-inch.
É surpreendente, mas este “escritório” executivo conservador cumpre bem o papel de posto de trabalho do piloto. Quase não há erros básicos de ergonomia, e o volante é até mais direto que o da BMW: 2.9 voltas de batente a batente.
Uma cabine executiva que funciona como cockpit
Um banco contornado em um Mercedes antigo é outra surpresa, oferecendo apoio lateral e suporte para as coxas, embora o couro seja um pouco escorregadio. O volante ajusta eletronicamente, e apenas em profundidade. Os instrumentos são os de um W124 “trezentão” comum, diferenciados apenas pelas marcações amarelas de marcha no velocímetro e por uma faixa vermelha no conta-giros que começa 500 rpm antes — não depois — do que no Mercedes básico.
Os dois carros vêm equipados de série com bancos esportivos Recaro. No Mercedes (primeiro slide), eles são um pouco mais reclinados, mas têm ajustes elétricos com memória (segundo slide), enquanto no BMW (terceiro slide) os bancos são mais firmes e funcionais.
Modo cotidiano: uma sessão particular de terapia
O motor acorda alto. A alavanca do automático clica discretamente em ‘D’ e o “quinhentão” sai com suavidade ao menor toque no acelerador. A direção é relativamente leve e vazia ao redor do centro, mas ganha um peso reativo agradável nas curvas. O câmbio faz o possível para acompanhar o acelerador. A suspensão é macia — e começo a suspeitar que estava errado sobre o lobo de Wall Street. No dia a dia, este Mercedes claramente prefere sessões particulares de psicoterapia.
A lendária transmissão automática Mercedes W4A028 é usada aqui na versão 722.365, com relação final de 2.82. O seletor deslizante à esquerda da alavanca alterna entre o modo sport e o modo economy, e vice-versa.
Nervoso por pilotar um supersedã lendário com pneus de verão, passando por poças, perto de zero grau? Relaxe. Um Mercedes continua sendo um Mercedes, mesmo quando foi acertado em parceria com a Porsche. Repare como o chassi responde calmamente à direção, como a suspensão desliza suavemente sobre os paralelepípedos do campo de provas a caminho do dinamômetro. Não há com o que se preocupar. É tudo previsível e seguro.
Agora afunde o pé
Tranquilo? Ótimo. Agora empurre esse pedal até o assoalho e acelere.
A transformação no 500 E pega você de surpresa todas as vezes. Dirigi por meio dia e ainda me espantava a cada arrancada de acelerador totalmente aberto. A faixa de temperamentos deste sedã é extraordinariamente ampla.
O Mercedes se arremessa para a frente, o nariz erguendo levemente após uma breve pausa na largada. Um rugido pulsante e infrassônico enche a cabine e parece ressoar pelo painel de madeira como um alto-falante caro. É o sistema de som perfeito, e por acaso é o motor.
Os instrumentos não chamam atenção para o motor excepcional. As marcas amarelas no velocímetro são os limites das marchas: terceira marcha até 180 km/h, e há apenas quatro marchas no total.
Os números por trás da sensação
Encontrando o trecho mais seco, consegui medir a aceleração sem que o controle de tração ASR, impossível de desligar, interferisse. O impulso inicial chegou a 0.9g. O motor foi até 6000 rpm, dentro da faixa vermelha, e as trocas vieram no tempo certo e limpas. O 500 E chega a quase 80 km/h em primeira e a 120 km/h em segunda. É empolgante e vívido — e os números mostram que ele não era tão rápido quanto parecia. De zero a 60 km/h levou 3.5 segundos, e a 100 km/h, exatos sete segundos. A melhor passada de 100 a 200 km/h levou 21.5 segundos. Ir além disso ficou um pouco assustador.
Acima de 150 km/h, a compostura acaba
Acima de 150 km/h, o Mercedes de algum modo perde a estabilidade e começa a balançar de um lado para o outro. Que saudade do treinador tranquilizador de poucos minutos antes — mas agora o 500 E parece incerto sobre como recuperar a própria compostura. Essas respostas relaxadas me fazem segurar o volante com mais força do que gostaria. Surgem atrasos e rolagem da carroceria, depois soluços esporádicos de tração, como se um cilindro falhasse. Decidimos não fazer uma tentativa de velocidade máxima, até porque a velocidade final é limitada eletronicamente de qualquer forma.
O Mercedes permite escorregar em fases breves, quando o ASR ainda não teve tempo de acordar. Mas como é delicioso mergulhar numa derrapagem, e como ele sai dela obedientemente! Aliás, este quadro mostra claramente por que o “quinhentão” precisa de caixas de roda tão largas.
Sua vez, M5
Você já reparou que o BMW E34 nunca sorri? Ele está sempre fixo no resultado, e todas as suas linhas convergem para a frente, apontando para onde os faróis miram. Na própria cabeça, ele já está à sua frente, já cobriu a distância e espera que você faça pelo menos tão bem quanto ele. É para isso que serve esse olhar concentrado.
Thomas Ammerschlager, engenheiro-chefe da BMW Motorsport, disse que o M5 não precisa de “cosméticos de aceleração”. Mas rodas especiais sempre foram um fetiche das versões M. Inicialmente, os E34 vinham com rodas compostas Turbine M com efeito de ventilador, e para a versão de motor 3.8 surgiu um conjunto de rodas Throwing Star da lendária Otto Fuchs. Elas também ventilam os freios. Mas poucos sabem que as icônicas “estrelas” são, na verdade, calotas sobre rodas forjadas de cinco raios.
Tudo converge para o motorista
O interior segue a mesma filosofia: tudo converge para o motorista. Vindo do meu próprio E39, sinto-me quase em casa. Quase — porque, ao contrário do E39, o volante do E34 não ajusta em profundidade, e o painel do ar-condicionado é uma confusão de botões e controles deslizantes de tamanhos variados. Mas o banco segura você perfeitamente, a posição de dirigir parece ainda mais baixa, e a alavanca do manual de cinco marchas se move com mais precisão e curso mais curto do que em qualquer outro BMW retrô que eu tenha dirigido.
Botões, setas — e nem um único porta-copos. É uma pena que o belo emblema no volante, naquela época, não fosse compatível com airbag. Esse perfeccionismo funcional é celebrado por fãs e jornalistas, mas em breve a BMW aprenderá a acrescentar sensação de riqueza e luxo aos interiores. E então decidirá que, além disso, nada mais é necessário.
No dia a dia, o carro M não é psicoterapeuta, mas um treinador motivacional, e acalma você fazendo o oposto. Quando estiver esgotado, gire a chave e busque luz na iluminação dos instrumentos. Quando faltar ânimo, dê duas cutucadas no acelerador e ouça o som do apetite pela vida. Quando estiver confiante e certo de que dá conta de tudo, solte a embreagem e imponha a si mesmo uma tarefa mais difícil.
Firme desde o primeiro metro
Não há ambiguidade aqui. O BMW anda com pegada firme e precisa desde o primeiro metro. A direção é pesada e sempre carregada de esforço, as respostas são instantâneas, a rolagem de carroceria praticamente inexiste. O emblema M se acende no painel, o velocímetro vai até 300 km/h, e o único auxílio ao motorista a bordo é um retrovisor interno eletrocrômico ajustável.
Agora, sob as primeiras gotas de chuva, estamos naquela mesma reta, perseguindo o último resto de um outono que desaparece depressa e tentando bater o Mercedes.
Lançando 340 cavalos em uma reta molhada
No M5 reestilizado, a cilindrada cresceu de 3.6 para 3.8 litros, o que melhorou o torque em baixa e na faixa média. Mesmo assim, ainda falta empuxo abaixo de 4000 rpm. O ideal seria largar de cinco mil rpm, mas as rodas traseiras patinam sempre, então reduzo para 3500 rpm e solto a embreagem um pouco mais suavemente do que deveria. Estamos grudados. O som não enche tanto a cabine quanto a perfura, do bloco do motor até o escapamento.
Duzentos e quarenta e sete vírgula oito
A agulha do conta-giros dança entre 5000 e 7500 rpm. Depois de 140 km/h, começa um assobio perto da coluna dianteira do teto, e dá para sentir o ar tentando empurrar o carro para fora da linha, mas o M5 mantém sua trajetória com muito mais precisão que o Mercedes. A partir de 220 km/h em quinta, a aceleração só desiste quando o velocímetro marca 260 km/h — na realidade, 247.8 km/h. É aí que o limitador eletrônico do M5 deveria intervir, e o motor chega a ele com tanta suavidade que parece poder ir além.
Um segundo mais lento que o folheto
Na sua melhor passagem, o M5 supera o “quinhentão”, embora só simbolicamente: 6.9 segundos até 100 km/h e 15.9 segundos de 100 a 200 km/h. As acelerações de pico são maiores, em 1.0g, mas não há um momento de cair o queixo na forma como ele ganha velocidade. Não existe efeito lobisomem. No BMW, a transformação acontece no início de cada condução, e não durante a aceleração, e é isso que o separa do Mercedes.
Os dois carros perderam cerca de um segundo em relação aos números de ficha. Seria fácil culpar o clima, mas fiquei intrigado com a ação do acelerador do M5, que se comporta como se houvesse um pedal drive-by-wire no carro, quando na verdade há um cabo metálico indo para borboletas individuais. A resposta é amortecida do mesmo jeito, e uma cutucada no acelerador exige manter o pedal pressionado por uma fração a mais que o usual.
Qual deles realmente deriva
Surpreendentemente, o M5 3.8 não gosta muito de drift. É difícil acreditar, mas mesmo no asfalto molhado ele precisa ser provocado deliberadamente para perder tração; se deixado em paz, as rodas dianteiras escorregam primeiro. Para iniciar um drift, é preciso mandar todo o empuxo para aquelas rodas traseiras largas e manter os giros altos, ou os pneus voltam a agarrar e o M5 se endireita sozinho. Apesar de um diferencial “encurtado”, ele ainda tem uma relação de direção longa, 3.25 voltas de batente a batente, e ângulo de esterço menor que um E34 padrão por causa dos pneus largos. Isso talvez peça uma segunda olhada naquelas cenas icônicas de drift em Tbilisi.
O Mercedes, ao contrário, mostrou-se agradavelmente disposto ao drift. Ele tem cilindrada e torque para girar as rodas traseiras, e o ASR impossível de desligar tira tudo de volta por um instante. É uma pena, porque o W124 responde no limite deslizando a traseira, e nos momentos em que o ASR se atrasa ele entrega o controle total ao motorista sem hesitar. Sem a eletrônica, este seria um carro emocionante e responsivo — um lobisomem na corrente.
EDC: onde a magia do BMW realmente vive
Ainda assim, o BMW tem uma magia que faz você dizer “uau”, e ela vem da suspensão EDC com seus amortecedores Boge controlados eletronicamente. Há apenas dois modos. “Sport” entrega um chassi M firme que suprime qualquer movimento considerado desnecessário; “Adaptive” dá mais liberdade aos amortecedores para suavizar as imperfeições da estrada. Não é tão macio quanto o Mercedes, mas chega perto o bastante do conforto que a condução diária exige.
O lobisomem que não precisa de giro
A conclusão mais inesperada deste teste é também a mais lógica: o BMW M5 é perfeito para o papel que você teria atribuído ao Mercedes. É um lobisomem que não precisa de giros altos para se transformar. A magia do M5 liga instantaneamente, então mesmo sem pista ou autobahn você ainda recebe a carga. Ele energiza com compostura, motivação e vontade de seguir em movimento — um treinador indispensável para a vida diária.
A cabine de cinco lugares foi oferecida nas versões E34 M posteriores (primeiro slide), enquanto as primeiras versões tinham um console no meio do banco traseiro, parecido com o de um Mercedes. O “quinhentão” (segundo slide) sempre foi estritamente de quatro lugares, porque todo o espaço sob a almofada central era ocupado por um grande diferencial do roadster 500 SL.
Vivendo com o quinhentão
A vida diária com o Mercedes talvez nos deixasse os dois um pouco entediados. Ele é um vulcão que vive pela facilidade com que vira monstro, e essas transformações precisam de espaço e da chance de acelerar de pé embaixo em cada semáforo. Então, se uma escolha tiver que ser feita…
Porta-malas é a última coisa em que carros assim deveriam competir, mas aqui o Mercedes (segundo slide) leva vantagem em volume, enquanto o BMW (primeiro slide) vence em praticidade: rede, caixas laterais, escotilha no encosto e kit de ferramentas vinham no equipamento padrão.
A garagem ideal tem os dois
Sejamos francos. Carros como estes raramente são os únicos ocupantes de uma garagem, e seus donos raramente precisam escolher só um. Para mim, a garagem ideal tem os dois. Esse, no fim, é o valor da era que produziu o M5 e o 500 E: BMW e Mercedes eram rivais então, cada um empurrando o outro, e nenhum imitando ou copiando. Eles construíram carros que podiam se transformar em qualquer coisa sem deixar de ser inconfundivelmente eles mesmos.
Dimensões e peso
As dimensões estão em milímetros. Os dados dos fabricantes estão destacados em azul/as medições da Autoreview estão destacadas em preto. Peso real do veículo sem motorista, com tanque de combustível cheio e todos os fluidos de processo completos
Especificações completas
| Especificação | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Tipo de carroceria | Sedã de quatro portas | Sedã de quatro portas |
| Número de lugares | 5 | 4 |
| Volume do porta-malas (litros) | 460 | 485 |
| Peso em ordem de marcha (kg) | 1725 | 1710 |
| Peso bruto do veículo (kg) | 2150 | 2160 |
| Tipo de motor | Gasolina, com injeção distribuída | Gasolina, com injeção distribuída |
| Posição do motor | Dianteiro, longitudinal | Dianteiro, longitudinal |
| Número e configuração dos cilindros | 6 em linha | V8 |
| Cilindrada do motor (cc) | 3795 | 4973 |
| Número de válvulas | 24 | 32 |
| Diâmetro/curso do cilindro (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Taxa de compressão | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Potência máxima (hp/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Torque máximo (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmissão | Manual, 5 marchas | Automática, 4 marchas |
| Tipo de tração | Tração traseira | Tração traseira |
| Suspensão dianteira | Independente, molas helicoidais, McPherson | Independente, molas helicoidais, McPherson com mola e amortecedor separados |
| Suspensão traseira | Independente, molas helicoidais, braços semiarrastados | Independente, molas helicoidais, multilink |
| Tamanho dos pneus | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Velocidade máxima (km/h) | 250* | 250* |
| Aceleração 0—100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Consumo de combustível, ciclo misto (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Capacidade do tanque de combustível (litros) | 80 | 90 |
| Tipo de combustível | Gasolina AI-95 | Gasolina AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Lobisomens de potência máxima: Mercedes-Benz 500 E e BMW M5 no campo de provas
Publicado Julho 18, 2024 • 15m de leitura
