A equipe editorial da Auto Review, com um toque de ironia, entregou o texto de despedida do recém-descontinuado Dodge Challenger a um autor que passou os últimos dois anos dirigindo um Tesla. Talvez assim ficasse mais interessante. Passei quase uma semana neste Dodge preto, pensando se era hora de cantar um réquiem para o V8 ou se a era dele realmente havia passado.
Se me pedissem para descrever um carro musculoso típico, eu diria: grande, pesado, arcaico, meio lento e barulhento o bastante para derrubar pássaros das árvores. Um clichê, obviamente. Com esse pano de fundo, escrever algo envolvente parecia intimidador, então fui fuçar nos arquivos da Auto Review em busca de material e não encontrei nada. Havia páginas sobre o Chevrolet Camaro, que foi vendido oficialmente na Rússia por algum tempo, e sobre o Ford Mustang. O Dodge Challenger nunca tinha recebido essa atenção. Portanto, esta despedida também é uma estreia: para a revista e para mim.
Um nome, três vidas muito diferentes
O nome Challenger apareceu pela primeira vez em 1959: o sedã Dodge Silver Challenger de duas portas era apenas uma versão especial do modelo Coronet.
A primeira geração do Dodge Challenger (1969-1974) era oferecida com motores seis-em-linha (3.2-3.7 l) e V8 (5.2-7.2 l). Foram produzidos 165 mil carros.
Essa lacuna no arquivo é reveladora. O Challenger original dos anos setenta passou sua curta vida à sombra dos rivais de Detroit. Chegou cinco anos depois do Mustang e três anos depois do Camaro, quase tão útil quanto aparecer para a temporada de cogumelos ao meio-dia. Enquanto Ford e Chevrolet contavam o dinheiro, a Dodge conseguiu 165,000 carros em cinco anos antes de matar o modelo, um número que o Mustang superava anualmente.
Depois veio a crise do combustível, e uma segunda geração que capturou perfeitamente a miséria da época: uma versão com outro emblema do compacto Mitsubishi Galant Lambda, com motores de quatro cilindros de 1.6 a 2.6 litros e opção de câmbio manual de cinco marchas ou automático de três marchas. Menos carro musculoso, mais fila de sopa. Depois de cinco anos dessa indignidade, o Challenger desapareceu da linha Dodge por um quarto de século.
A segunda geração do Dodge Challenger (1978-1983) foi produzida no Japão. Durante toda sua produção, foram vendidos 107 mil carros com motores de quatro cilindros 1.6 e 2.6.
A retomada retrô
O início dos anos 2000 foi uma era dourada de homenagens, releituras e tributos. Começou com compactos europeus, o Volkswagen Beetle, o Mini, e os americanos responderam com força: a Chevrolet com o SSR e o Camaro, a Chrysler com o PT Cruiser e o Crossfire, a Ford com o Mustang e o GT. Não eram apenas movimentos ousados. Eram declarações.
Este conceito de 2006 evoluiu para o Dodge Challenger de produção com mudanças mínimas. A fabricação em uma planta no Canadá começou na primavera de 2008.
O Challenger fazia parte dessa retomada e, mais uma vez, apareceu quatro anos depois do Mustang mais recente. Ele não foi desenvolvido do zero: a terceira geração usava uma plataforma LX encurtada, compartilhada com o Chrysler 300, o Dodge Magnum e o Dodge Charger. Essa plataforma era, ela própria, produto da fracassada fusão DaimlerChrysler e do sonho de unir a engenharia alemã e americana, razão pela qual carrega suspensão dianteira do Mercedes-Benz S-Class (W220) e suspensão traseira do E-Class (W210), entre outros empréstimos.
Um cupê de duas portas do tamanho de um S-Class
O tamanho é a primeira coisa que chama atenção. O Challenger é apenas alguns centímetros mais curto que aquele S-Class (W220) e quase sete centímetros mais largo. Acredite, isso é bastante. Um cupê de duas portas com a área ocupada por um sedã de luxo já nasce com presença, e quando você envolve isso em estilo retrô inspirado no carro de primeira geração, que havia alcançado prestígio de ícone até a virada do milênio, o efeito se multiplica.
Enquanto Mustang e Camaro ficaram mais refinados ao longo dos anos, o Challenger permaneceu exatamente o que era e nunca passou por uma reestilização séria. A agressividade, as entradas de ar no capô, a linha de cintura alta subindo bruscamente rumo à coluna traseira: isso não é tanto elemento de estilo quanto testosterona concentrada. Ter este Dodge, e gostar dele, exigia certa dose de coragem.
Quase tantas versões quanto times da NBA
A experiência variava enormemente dependendo de qual versão você comprava.
- Versão de entrada — V6 aspirado, de 253 a 309 hp. A tração integral só ficou disponível depois de 2017, e ainda assim como um gesto simbólico
- R/T (Road and Track) — onde a coisa fica séria: o canônico V8 Hemi de 5.7 litros, a partir de 377 hp
- V8 aspirado de 6.4 litros — até 485 hp
- SRT Hellcat (2015) — o salto quântico: V8 com compressor mecânico de 6.2 litros, pelo menos 717 hp
- SRT Demon 170 — o Challenger de fábrica mais selvagem de todos, com 1039 hp
O Dodge Challenger SRT Demon 170 de despedida tornou-se o mais potente da linha: com uma mistura de E85, o V8 com compressor mecânico produz até 1039 hp. Foram produzidos 3300 desses carros de arrancada de rua.
Nosso carro de teste: um 2021 R/T levemente preparado
O Challenger preto do serviço de aluguel autobnb era um 2021 R/T, importado usado dos Estados Unidos e modestamente preparado: filtro de admissão K&N de resistência zero, ressonadores e ponteiras Magnaflow no escapamento, e uma preparação de estágio 1. Juntos, esses itens elevaram o V8 de 377 para cerca de 405 hp. Em outros tempos, teria sido um número impressionante.
Os carros elétricos desvalorizaram a potência e os números de desempenho com velocidade notável. E, considerando que um Challenger padrão leva cinco segundos e meio para chegar a 100 km/h, o velho estereótipo continua amplamente válido: grande, pesado, não especialmente rápido. Mas, se as estrelas estão acesas, alguém precisava que elas acendessem. A primeira surpresa estava esperando lá dentro.
Por dentro: consideravelmente melhor do que o esperado
Eu esperava algo primitivo, se não francamente sombrio, equipado com pouco além de porta-copos. O Challenger não é isso. O desenho é agradável, existe o notório plástico macio ao toque, e há um volante multifuncional: parece um carro moderno, pelo menos na configuração T/A (Trans Am). Essa configuração traz o sistema multimídia Uconnect com uma grande tela (rá!) de 8.4 polegadas, bancos com memória e ventilação, ar-condicionado de duas zonas, volante aquecido, sistema de som Alpine e o resto. Todos os itens essenciais de cavalheiro.
Sejamos honestos sobre o sistema, porém: ele ficou preso em 2008. Os gráficos são rudimentares, a resolução da câmera é de 0.1 megapixels, e a tela sensível ao toque é lenta. Meu antigo BMW F30 3 Series 2012 estava léguas à frente aqui, sem falar no Tesla Model 3 que dirijo agora. A Dodge tenta acompanhar, mas nem sempre consegue.
Ergonomia e sensação de bunker
A ergonomia merece crédito. Os bancos Recaro profundos e baixos, revestidos de camurça, são confortáveis, e o volante ajusta altura e distância, então um motorista médio de cerca de 1.8 metro se acomoda sem dificuldade. O túnel central alto e o conjunto de botões analógicos sob a mão direita dão uma sensação de posto de comando, embora no Challenger isso fique mais próximo de um bunker fortificado: cabine escura, janelas estreitas como fendas, retrovisores pequenos. Leva algum tempo para se acostumar.
Convivendo com o barulho no trânsito de Moscou
O carro inteiro exige adaptação, o motor mais do que tudo. Aperte o botão de partida e quatrocentos cavalos de V8 ganham vida com um latido e anunciam: “Prepare-se, estamos prestes a nos divertir!” Esse ronco agressivo, porém, cansa rápido quando você está se arrastando pelo trânsito congestionado de Moscou apenas tentando ir de A a B. Aqui o Dodge é um tigre enjaulado: pronto para saltar, sem ter para onde ir.
Os engenheiros realmente tentaram tornar o cupê habitável. No modo conforto, a direção é leve e um pouco vaga, o acelerador fica amortecido e os freios são adequados. Mas o Challenger ainda é carro demais: grande demais, barulhento demais, potente demais, ostensivo demais. Depois de alguns dias com ele por Moscou, me peguei na varanda pensando: “Quem compra carros assim, especialmente na cidade? Para que você precisa de quatrocentos cavalos e cinco metros de autoafirmação sobre rodas? Ou… isso é apenas sinal de que estou ficando velho?”
Quando eu tinha 25 anos, pude dirigir um Audi R8 por um dia e não desperdicei um minuto: em todo lugar, em todos os modos. A experiência continua vívida. Talvez, então, o problema não seja o carro. Talvez seja eu. A única forma de descobrir era sair da varanda e voltar ao estacionamento.
Então você encontra uma reta
O Challenger nunca precisa ser convencido. Ele está sempre pronto, desde que haja combustível no tanque. Basta uma reta e o motor subindo além de quatro mil rpm, e então você começa a entender por que as pessoas amam esses carros.
Se você espera que eu elogie um ronco grave, encorpado e icônico de V8 americano, prepare-se para se decepcionar. Este Hemi não soa como meu Cadillac Fleetwood Brougham, que tem cilindrada semelhante. Talvez seja o trabalho no escapamento, mas o Challenger não rosna: ele grita. Alto o bastante para pedestres se protegerem atrás das árvores e xingamentos descerem das janelas acima. O rugido animal é intoxicante e você o quer de novo e de novo: a cada sinal verde, a cada estrada aberta, cada vez que lembra que a configuração T/A inclui controle de largada para a arrancada mais dramática possível. Nesses momentos, os números de desempenho deixam de importar. É pura emoção.
Sim, o Tesla Model 3 e a maioria dos EVs modernos são mais rápidos. Mas a aceleração estéril deles não pertence ao mesmo universo de pisar no acelerador do Challenger. Não é por acaso que o botão de silenciar fica ao lado do botão do modo esportivo. O ideal seria haver um terceiro que baixasse os dois vidros laterais ao mesmo tempo e deixasse o barulho entrar.
Fique atento, porém. Seja qual for o modo escolhido, o Challenger quer patinar os pneus traseiros na saída, e se você cruzar trilhos de bonde no meio da aceleração, é melhor ser rápido na correção. Empolgante.
Câmbio, conforto de rodagem e comportamento
Dê um passo para trás em relação à adrenalina e os detalhes começam a aparecer. O automático ZF de oito marchas é bom na maioria das situações, mas há uma demora perceptível quando você afunda o pé. Existe modo manual e há borboletas, mas com que frequência alguém realmente as usa? Depois de um Tesla, em que atraso de transmissão nem existe como conceito, até o PDK da Porsche começa a parecer lento.
A suspensão, por outro lado, é uma surpresa agradável. Onde está o tradicional balanço americano? A rolagem, a frouxidão? Não estão lá. O problema é que equipes de manutenção poderiam usar uma frota desses Dodges para vistoriar a qualidade do pavimento: buracos, juntas de dilatação, trilhas de roda, de repente você percebe quantas imperfeições existem nas ruas de Moscou. Pelo menos não há flutuação em ondulações longas nem enjoo. Melhor isso do que andar sobre gelatina.
O comportamento dinâmico traz o mesmo choque entre expectativa e realidade: o Dodge anda melhor do que eu imaginava. Mesmo no ajuste leve de conforto, você tem uma noção decente das rodas dianteiras e do ângulo delas. Mas não dá vontade de explorar o limite. Quaisquer botões que você aperte e qualquer modo que escolha, este é um cupê enorme, pesando perto de duas toneladas, e a física não negocia, especialmente sem amortecedores adaptativos, que o Challenger não tem. Ele usa amortecedores e molas passivos.
Os freios, com discos perfurados opcionais, fazem o melhor que podem sem serem invencíveis. Entre rápido demais em uma curva e você vai sair largo; seja guloso com o acelerador na saída e terá de segurar o eixo traseiro. Coisa clássica. Depois de alguns quase sustos, você pensa duas vezes antes de forçar este americano de novo.
Então o que ele realmente faz melhor?
Ele deixa você se deleitar com o barulho. Deixa corrigir o eixo traseiro na arrancada. Deixa sentir a masculinidade bruta que foi criado para encarnar. É nisso que o Challenger se destaca, mas isso basta? Mesmo no mercado de usados, um Challenger de oito cilindros começa em torno de 4 milhões de rublos, e os preços passam facilmente de 10 milhões.
Por que Nikolai comprou um segundo
Ao devolver as chaves ao proprietário, Nikolai, não resisti a perguntar por que, depois de vender seu Challenger SXT de seis cilindros, ele comprou outro carro americano, e ainda por cima um R/T mais potente. A resposta não tinha nada a ver com dinheiro. Nikolai havia trocado por um Volvo XC60 por pouco tempo e não suportou dirigi-lo. Confortável, versátil e mortalmente entediante: não era um carro, apenas transporte. Assim, um carro musculoso americano de cinco metros com V8 de 5.7 litros voltou a ficar estacionado no pátio dele em Moscou.
O fim do V8 na Dodge
Esses carros não serão fabricados novamente, e isso é uma perda. A Dodge não apenas aposentou o nome Challenger, a produção terminou em dezembro de 2023, como abandonou completamente os motores V8. A família Hemi sai de produção em 2024, o que significa que também não haverá mais oito cilindros em Jeep, Ram ou Chrysler. O novo Dodge Charger, um modelo de três ou cinco portas com traseira inclinada e grande tampa traseira, vem com um seis-em-linha turbo ou propulsão elétrica. É mais rápido, mais eficiente e mais limpo. Mas carros musculosos sempre foram sobre outra coisa, algo que os próximos Dodges não serão capazes de oferecer.
O destino do Chevrolet Camaro é ainda mais sombrio: descontinuado sem sucessor algum. O que parece mais estranho quando você nota que a Ford não tem intenção de desistir dos V8. O CEO da Ford, Jim Farley, disse recentemente que continuarão colocando oito cilindros nos Mustangs enquanto “Deus e os políticos permitirem”. É uma postura digna de respeito.
A menos que a Stellantis mude de ideia
Não vamos nos desesperar antes da hora. A Stellantis, controladora da Dodge, tem histórico de reverter decisões, inclusive algumas já executadas. Então quem sabe: depois de uma breve pausa, o V8 talvez volte, assim que alguém perceber que vender emoção sem ele é impossível. Vamos esperar para ver.
Dodge Challenger: os principais números
- Primeira geração (1969-1974): seis-em-linha 3.2-3.7 l e V8 5.2-7.2 l · 165,000 produzidos
- Segunda geração (1978-1983): fabricada no Japão, quatro-cilindros 1.6 e 2.6 · 107,000 vendidos
- Terceira geração: conceito mostrado em 2006, produção a partir da primavera de 2008 no Canadá, sobre a plataforma LX encurtada
- Gama de motores: V6 253-309 hp · 5.7 V8 a partir de 377 hp · 6.4 V8 até 485 hp · 6.2 com compressor mecânico a partir de 717 hp · Demon 170 até 1039 hp com E85, 3,300 produzidos
- Carro de teste: 2021 R/T, 5.7 Hemi preparado de 377 para cerca de 405 hp
- 0-100 km/h: cinco segundos e meio (carro padrão) · peso: perto de duas toneladas
- Transmissão: automático ZF de oito marchas · amortecedores passivos, sem suspensão adaptativa
- Preços de usados na Rússia: a partir de cerca de 4 milhões de rublos, facilmente acima de 10 milhões
- Produção encerrada: dezembro de 2023
Dodge Challenger R/T: especificações completas
| Especificação | Detalhes |
|---|---|
| Modelo do carro | Dodge Challenger R/T |
| Tipo de carroceria | Cupê de duas portas |
| Número de lugares | 5 |
| Dimensões (mm) – comprimento | 5027 |
| Dimensões (mm) – largura | 1923 |
| Dimensões (mm) – altura | 1465 |
| Entre-eixos (mm) | 2946 |
| Bitola dianteira/traseira (mm) | 1610/1620 |
| Coeficiente de arrasto (Cx) | 0.365 |
| Volume do porta-malas (L) | 459 |
| Peso em ordem de marcha (kg) | 1889 |
| Peso bruto do veículo (kg) | 2404 |
| Tipo de motor | Gasolina, com injeção direta |
| Posição do motor | Dianteiro, longitudinal |
| Número e disposição dos cilindros | 8, em V |
| Cilindrada (cc) | 5654 |
| Diâmetro do cilindro/curso do pistão (mm) | 99.5/90.9 |
| Taxa de compressão | 10.5:1 |
| Número de válvulas | 16 |
| Potência máxima (hp/kW/rpm) | 377/277/5200 |
| Torque máximo (Nm/rpm) | 542/4400 |
| Transmissão | Automática, 8 marchas |
| Tipo de tração | Traseira |
| Suspensão dianteira | Independente, por molas, duplo braço triangular |
| Suspensão traseira | Independente, por molas, multibraço |
| Freios | Disco, ventilado |
| Dimensões dos pneus de série | 245/45 ZR20 |
| Velocidade máxima (km/h) | n/d* |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | n/d |
| Consumo de combustível – urbano (L/100 km) | 14.7 |
| Consumo de combustível – extraurbano (L/100 km) | 9.4 |
| Consumo de combustível – combinado (L/100 km) | 12.4 |
| Capacidade do tanque de combustível (L) | 70 |
| Tipo de combustível | Gasolina AI-95 |
n/d* – Sem dados disponíveis.
Perguntas frequentes
Por que o Dodge Challenger foi descontinuado? A produção terminou em dezembro de 2023, quando a Dodge se afastou completamente dos motores V8. A família Hemi sai de produção em 2024, e o novo Charger usa um seis-em-linha turbo ou propulsão elétrica.
Quão potente era o Challenger mais extremo? O SRT Demon 170, cujo V8 com compressor mecânico produz até 1039 hp com E85. A Dodge construiu 3,300 unidades.
Em qual plataforma o Challenger moderno se baseia? Uma plataforma LX encurtada compartilhada com Chrysler 300, Dodge Magnum e Dodge Charger, um resquício da fusão DaimlerChrysler, com suspensão dianteira do Mercedes-Benz S-Class (W220) e traseira do E-Class (W210).
O Challenger é bom para dirigir todos os dias? No trânsito urbano ele é cansativo: grande demais, barulhento demais, e o sistema está preso em 2008. Em uma estrada aberta, acima de quatro mil rpm, ele faz total sentido.
Os carros musculosos V8 vão voltar? A Ford diz que manterá V8 nos Mustang enquanto “Deus e os políticos permitirem”. A Stellantis já reverteu decisões antes, então um retorno não é impossível.
Foto: Dmitry Piterskiy | Dodge
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Contra a Tesla: encontro e despedida com o cupê Dodge Challenger de oito cilindros
Publicado Outubro 31, 2024 • 13m de leitura
