La rédaction d’Auto Review, avec une pointe d’ironie, a confié l’article d’adieu à la Dodge Challenger tout juste arrêtée à un auteur qui a passé les deux dernières années au volant d’une Tesla. Peut-être que c’est plus intrigant ainsi. J’ai passé près d’une semaine dans cette Dodge noire, en me demandant s’il était temps de chanter un requiem pour le V8 — ou si son époque était vraiment révolue.
Demandez-moi de décrire un muscle car typique et je dirais : grand, lourd, archaïque, vaguement paresseux et assez bruyant pour faire tomber les oiseaux des arbres. Un cliché, évidemment. Dans ce contexte, écrire quelque chose de captivant semblait intimidant, alors j’ai fouillé les archives d’Auto Review à la recherche de matière — et je n’ai rien trouvé. Il y avait des pages sur la Chevrolet Camaro, officiellement vendue en Russie pendant un temps, et sur la Ford Mustang. La Dodge Challenger n’avait jamais eu droit à cette attention. Cet adieu est donc aussi une première : pour le magazine, et pour moi.
Un nom, trois vies très différentes
Le nom Challenger est apparu pour la première fois en 1959 : la berline deux portes Dodge Silver Challenger n’était qu’une version spéciale du modèle Coronet.
La première génération de Dodge Challenger (1969-1974) était proposée avec des six cylindres en ligne (3.2-3.7 l) et des moteurs V8 (5.2-7.2 l). 165 mille voitures ont été produites.
Ce vide dans les archives en dit long. La Challenger des années soixante-dix vivait dans l’ombre de ses rivales de Detroit. Elle est arrivée cinq ans après la Mustang, trois ans après la Camaro. La saison des champignons battait déjà son plein : Ford et Chevrolet comptaient l’argent, tandis que Dodge n’a réussi à produire que 165,000 voitures en cinq ans avant de tuer le modèle. La Mustang en faisait autant chaque année.
Puis vint la crise du carburant, puis une deuxième génération qui saisissait parfaitement la misère de l’époque: une Mitsubishi Galant Lambda compacte rebadgée, avec des moteurs quatre cylindres de 1.6 à 2.6 litres et le choix entre une boîte manuelle à cinq rapports ou une automatique à trois rapports. Moins muscle car que soupe populaire. Après cinq ans de cette indignité, la Challenger disparut de la gamme Dodge pendant un quart de siècle.
La deuxième génération de Dodge Challenger (1978-1983) a été produite au Japon. Sur toute sa carrière, 107 mille voitures à moteurs quatre cylindres 1.6 et 2.6 ont été vendues.
Le retour rétro
Le début des années 2000 fut un âge d’or de l’hommage, du remake et du clin d’œil. Cela a commencé avec les compactes européennes — la Volkswagen Beetle, la Mini — et les Américains ont répondu avec panache: Chevrolet avec la SSR et la Camaro, Chrysler avec les PT Cruiser et Crossfire, Ford avec la Mustang et la GT. Pas seulement des coups audacieux. Des déclarations.
Ce concept de 2006 a évolué avec très peu de changements vers la Dodge Challenger de série. La production dans une usine au Canada a commencé au printemps 2008.
La Challenger faisait partie de ce renouveau et, une fois encore, elle est arrivée quatre ans après la Mustang la plus récente. Elle n’a pas été développée à partir d’une feuille blanche: la troisième génération utilisait une plateforme LX raccourcie, partagée avec les Chrysler 300, Dodge Magnum et Dodge Charger. Cette plateforme était elle-même le produit de la fusion ratée DaimlerChrysler et de son rêve de mêler ingénierie allemande et américaine — c’est pourquoi elle embarque, entre autres emprunts, une suspension avant issue de la Mercedes-Benz S-Class (W220) et une suspension arrière de la E-Class (W210).
Un coupé deux portes de la taille d’une S-Class
La taille est la première chose qui s’impose. La Challenger n’est que de quelques centimètres plus courte que cette S-Class (W220) et près de sept centimètres plus large. Croyez-moi, c’est considérable. Un coupé deux portes avec l’empreinte au sol d’une berline de luxe a de la présence par nature — et quand on enveloppe cela d’un style rétro modelé sur la voiture de première génération, devenue culte au tournant du millénaire, l’effet se multiplie.
Tandis que la Mustang et la Camaro se raffinaient au fil des années, la Challenger est restée exactement ce qu’elle était et n’a jamais connu de véritable restylage. L’agressivité, les prises d’air sur le capot, la ligne de caisse haute qui grimpe nettement vers le montant arrière — ce ne sont pas tant des éléments de style que de la testostérone concentrée. Posséder cette Dodge, et y prendre plaisir, demandait une certaine dose de courage.
Presque autant de versions que d’équipes de NBA
L’expérience variait énormément selon la version.
- Entrée de gamme — V6, atmosphérique, de 253 à 309 hp. La transmission intégrale n’est devenue disponible qu’après 2017, et encore comme un geste symbolique
- R/T (Road and Track) — là où les choses deviennent sérieuses : le V8 Hemi 5.7-litre canonique, à partir de 377 hp
- V8 6.4-litre atmosphérique — jusqu’à 485 hp
- SRT Hellcat (2015) — un saut quantique : V8, 6.2-litre compressé, au moins 717 hp
- SRT Demon 170 — la Challenger d’usine la plus sauvage de toutes, avec 1039 hp
La Dodge Challenger SRT Demon 170 d’adieu est devenue la plus puissante de la gamme : avec un mélange d’E85, le V8 compressé délivre jusqu’à 1039 hp. 3300 exemplaires de ces dragsters de route ont été produits.
Notre voiture d’essai : une 2021 R/T légèrement préparée
La Challenger noire du service de location autobnb était une 2021 R/T, importée d’occasion des États-Unis et modestement préparée: un filtre d’admission K&N à zéro résistance, des résonateurs et embouts Magnaflow à l’échappement, et une préparation Stage 1. Ensemble, ces éléments ont fait passer le V8 de 377 à environ 405 hp. À une époque, cela aurait été un chiffre impressionnant.
Les voitures électriques ont remarquablement vite dévalué la puissance et les chiffres de performance. Et puisqu’une Challenger standard met cinq secondes et demie pour atteindre 100 km/h, le vieux cliché tient globalement: grosse, lourde, pas spécialement rapide. Mais si les étoiles sont allumées, c’est bien que quelqu’un devait les allumer. La première surprise attendait à l’intérieur.
À bord : nettement mieux que prévu
Je m’attendais à quelque chose de primitif, voire franchement sinistre, équipé de guère plus que des porte-gobelets. La Challenger n’est pas cela. Le dessin est agréable, on retrouve le fameux plastique doux au toucher et un volant multifonction — on a l’impression d’être dans une voiture moderne, du moins en finition T/A (Trans Am). Cette finition apporte le système multimédia Uconnect avec un grand écran (ha !) de 8.4 pouces, des sièges à mémoire avec ventilation, une climatisation bizone, un volant chauffant, un système audio Alpine et le reste. Tous les indispensables de gentleman.
Soyons honnête avec le logiciel, toutefois: il est coincé en 2008. Les graphismes sont rudimentaires, la caméra a une résolution de 0.1 megapixels, et l’écran tactile est lent. Ma vieille BMW de 2012, F30 3 Series, était à des années-lumière devant ici, sans parler de la Tesla Model 3 que je conduis maintenant. Dodge essaie de suivre et n’y parvient pas toujours.
Ergonomie et impression de bunker
L’ergonomie mérite des éloges. Les sièges Recaro profonds, bas et en suède sont confortables, et le volant se règle en hauteur comme en profondeur; ainsi, un conducteur moyen d’environ 1.8 mètre s’installe immédiatement. Le tunnel central haut et le groupe de boutons analogiques sous la main droite donnent une impression de cockpit — même si, dans la Challenger, cela ressemble davantage à un bunker fortifié: habitacle sombre, vitres étroites comme des meurtrières, petits rétroviseurs. Il faut s’y habituer.
Vivre avec le bruit dans la circulation moscovite
Toute la voiture exige une acclimatation, le moteur plus que tout. On appuie sur le démarreur et quatre cents chevaux de V8 aboient en prenant vie et annoncent: « Prépare-toi, on va s’amuser ! » Ce grondement agressif devient pourtant vite fatigant quand on rampe dans les embouteillages de Moscou en essayant simplement d’aller de A à B. Ici, la Dodge est un tigre en cage — prête à bondir, sans endroit où aller.
Les ingénieurs ont réellement essayé de rendre le coupé vivable. En mode confort, la direction est légère et un peu vague, l’accélérateur est assourdi et les freins sont adéquats. Mais la Challenger reste une voiture excessive — trop grande, trop bruyante, trop puissante, trop voyante. Après quelques jours à son volant dans Moscou, je me suis retrouvé sur mon balcon à penser: « Qui achète des voitures comme celle-ci, surtout en ville; pourquoi faut-il quatre cents chevaux et cinq mètres d’affirmation de soi roulante; ou… est-ce simplement le signe que je vieillis ? »
Quand j’avais 25 ans, j’ai pu conduire une Audi R8 pendant une journée et je n’en ai pas gaspillé une minute — partout, dans tous les modes. L’expérience reste très vive. Alors peut-être que ce n’est pas la voiture. Peut-être que c’est moi. La seule façon de le savoir était de quitter le balcon et de retourner au parking.
Puis on trouve une ligne droite
La Challenger n’a jamais besoin qu’on la persuade. Elle est toujours prête, tant qu’il reste du carburant dans le réservoir. Il suffit d’une route droite et du moteur qui dépasse quatre mille rpm — et l’on commence alors à comprendre pourquoi les gens aiment ces voitures.
Si vous vous attendez à ce que je m’extasie sur le grondement profond, riche en basses et iconique d’un V8 américain, préparez-vous à être déçu. Ce Hemi ne sonne pas comme ma Cadillac Fleetwood Brougham, qui a une cylindrée similaire. C’est peut-être le travail sur l’échappement, mais la Challenger ne gronde pas — elle hurle. Assez fort pour que les piétons se mettent à couvert derrière les arbres et que les injures descendent des fenêtres au-dessus. Ce rugissement animal est grisant, et l’on en redemande encore et encore: à chaque feu vert, sur chaque route dégagée, chaque fois que l’on se souvient que la finition T/A inclut le contrôle de départ pour le départ le plus théâtral possible. Dans ces moments-là, les chiffres de performance cessent de compter. Il ne reste que l’émotion.
Oui, la Tesla Model 3 et la plupart des EV modernes sont plus rapides. Mais leur accélération stérile ne joue pas dans la même catégorie que le fait d’appuyer sur l’accélérateur de la Challenger. Ce n’est pas un hasard si le bouton muet se trouve à côté du bouton du mode sport. Idéalement, il y en aurait un troisième qui abaisserait les deux vitres latérales d’un coup et laisserait entrer le bruit.
On reste bien éveillé. Les pneus arrière veulent quitter la trajectoire ; si des rails de tramway apparaissent en pleine accélération, il faut corriger.
Boîte, confort de roulement et comportement
Prenez un peu de recul par rapport à l’adrénaline, et les détails commencent à apparaître. La boîte automatique ZF à huit rapports est bonne dans la plupart des situations, mais il y a un délai perceptible quand on écrase l’accélérateur. Il existe un mode manuel et des palettes, mais combien de gens les utilisent vraiment ? Après une Tesla, où le délai de transmission n’existe même pas comme concept, même la PDK de Porsche commence à paraître lente.
La suspension, en revanche, est une agréable surprise. Où est le balancement américain traditionnel ? Le roulis, le jeu ? Pas là. Le revers, c’est que les équipes de voirie pourraient utiliser une flotte de ces Dodge pour inspecter la qualité du revêtement: nids-de-poule, joints de dilatation, ornières — on réalise soudain combien les routes de Moscou contiennent d’imperfections. Au moins, il n’y a pas de flottement sur les longues ondulations ni de mal de mer. Mieux vaut cela que rouler sur de la gelée.
Le comportement apporte le même choc entre attente et réalité: la Dodge se conduit mieux que je ne l’imaginais. Même avec le réglage confort léger, on perçoit correctement les roues avant et leur angle. Mais l’envie d’aller chercher la limite ne vient pas. Quels que soient les boutons pressés et le mode choisi, cela reste un immense coupé proche de deux tonnes, et la physique ne négocie pas — surtout sans amortisseurs adaptatifs, que la Challenger n’a pas. Elle utilise des amortisseurs et des ressorts passifs.
Les freins, avec des disques perforés en option, font de leur mieux sans être invincibles. Entrez trop vite dans un virage et vous élargirez la trajectoire; soyez trop gourmand avec l’accélérateur en sortie et vous devrez rattraper le train arrière. Du classique. Après quelques quasi-accidents, on y réfléchit à deux fois avant de pousser à nouveau cette Américaine.
Alors, que fait-elle vraiment le mieux ?
Elle vous laisse vous griser de bruit. Elle vous laisse corriger le train arrière au démarrage. Elle vous laisse ressentir la masculinité brute qu’elle a été construite pour incarner. C’est là que la Challenger excelle — mais est-ce suffisant ? Même sur le marché de l’occasion, une Challenger à huit cylindres commence autour de 4 millions de roubles, et les prix dépassent largement 10 millions.
Pourquoi Nikolai en a acheté une deuxième
En rendant les clés au propriétaire, Nikolai, je n’ai pas résisté à l’envie de lui demander pourquoi — après avoir vendu sa Challenger SXT à six cylindres — il avait acheté une autre voiture américaine, et une R/T plus puissante en plus. La réponse n’avait rien à voir avec l’argent. Nikolai était brièvement passé à un Volvo XC60 et ne supportait pas de le conduire. Confortable, polyvalent, et mortellement ennuyeux: pas une voiture, seulement un moyen de transport. Ainsi, un muscle car américain de cinq mètres avec un V8 de 5.7 litres est de nouveau garé dans sa cour à Moscou.
La fin du V8 chez Dodge
Ces voitures ne seront plus fabriquées, et c’est une perte. Dodge n’a pas seulement mis le nom Challenger à la retraite — la production a pris fin en décembre 2023 — la marque a complètement abandonné les moteurs V8. La famille Hemi cesse sa production en 2024, ce qui signifie qu’il n’y aura plus de huit-cylindres chez Jeep, Ram ou Chrysler non plus. La nouvelle Dodge Charger, un liftback à trois ou cinq portes, existe avec un six-cylindres en ligne turbo ou une motorisation électrique. Elle est plus rapide, plus efficace et plus propre. Mais les muscle cars ont toujours parlé d’autre chose, quelque chose que les prochaines Dodge ne pourront pas offrir.
Le sort de la Chevrolet Camaro est encore plus sombre: arrêtée sans aucun successeur. Ce qui paraît d’autant plus étrange quand on remarque que Ford n’a aucune intention d’abandonner les V8. Le PDG de Ford, Jim Farley, a récemment déclaré qu’ils continueraient à mettre des huit-cylindres dans les Mustang aussi longtemps que « Dieu et les responsables politiques le permettront ». C’est une approche qui mérite le respect.
À moins que Stellantis ne change d’avis
Ne désespérons pas trop vite. Stellantis, la maison mère de Dodge, a déjà l’habitude de revenir sur ses décisions — y compris celles qui ont déjà été mises à exécution. Alors qui sait: après une courte pause, le V8 pourrait revenir, quand quelqu’un aura compris qu’il est impossible de vendre de l’émotion sans lui. Attendons de voir.
Dodge Challenger : les chiffres clés
- Première génération (1969-1974) : six cylindres en ligne 3.2-3.7 l et V8 5.2-7.2 l · 165,000 exemplaires construits
- Deuxième génération (1978-1983) : construite au Japon, quatre cylindres 1.6 et 2.6 · 107,000 vendues
- Troisième génération : concept présenté en 2006, production à partir du printemps 2008 au Canada, sur la plateforme LX raccourcie
- Gamme de moteurs : V6 253-309 hp · 5.7 V8 à partir de 377 hp · 6.4 V8 jusqu’à 485 hp · 6.2 compressé à partir de 717 hp · Demon 170 jusqu’à 1039 hp avec E85, 3,300 exemplaires construits
- Voiture d’essai : 2021 R/T, 5.7 Hemi préparé de 377 à environ 405 hp
- 0-100 km/h : cinq secondes et demie (voiture standard) · poids : proche de deux tonnes
- Transmission : automatique ZF à huit rapports · amortisseurs passifs, pas de suspension adaptative
- Prix d’occasion en Russie : à partir d’environ 4 million rubles, facilement plus de 10 million
- Fin de production : décembre 2023
Dodge Challenger R/T : fiche technique complète
| Spécification | Détails |
|---|---|
| Modèle | Dodge Challenger R/T |
| Type de carrosserie | Coupé deux portes |
| Nombre de places | 5 |
| Dimensions (mm) – longueur | 5027 |
| Dimensions (mm) – largeur | 1923 |
| Dimensions (mm) – hauteur | 1465 |
| Empattement (mm) | 2946 |
| Voie avant/arrière (mm) | 1610/1620 |
| Coefficient de traînée (Cx) | 0.365 |
| Volume du coffre (L) | 459 |
| Poids à vide (kg) | 1889 |
| Poids total autorisé (kg) | 2404 |
| Type de moteur | Essence, à injection directe |
| Position du moteur | Avant, longitudinal |
| Nombre et disposition des cylindres | 8, en V |
| Cylindrée (cc) | 5654 |
| Alésage/course du piston (mm) | 99.5/90.9 |
| Taux de compression | 10.5:1 |
| Nombre de soupapes | 16 |
| Puissance maximale (hp/kW/rpm) | 377/277/5200 |
| Couple maximal (Nm/rpm) | 542/4400 |
| Boîte de vitesses | Automatique, 8 rapports |
| Type de transmission | Propulsion |
| Suspension avant | Indépendante, ressorts, double triangulation |
| Suspension arrière | Indépendante, ressorts, multibras |
| Freins | Disques, ventilés |
| Dimensions des pneus de base | 245/45 ZR20 |
| Vitesse maximale (km/h) | n/a* |
| Accélération 0-100 km/h (s) | n/a |
| Consommation – urbaine (L/100 km) | 14.7 |
| Consommation – extra-urbaine (L/100 km) | 9.4 |
| Consommation – mixte (L/100 km) | 12.4 |
| Capacité du réservoir (L) | 70 |
| Type de carburant | Essence AI-95 |
n/a* – Aucune donnée disponible.
Questions fréquentes
Pourquoi la Dodge Challenger a-t-elle été arrêtée ? La production a pris fin en décembre 2023 ; Dodge s’est entièrement éloigné des moteurs V8 ; la famille Hemi sort de production en 2024, et la nouvelle Charger utilise un six cylindres en ligne turbocompressé ou une motorisation électrique.
Quelle était la puissance de la Challenger la plus extrême ? La SRT Demon 170, dont le V8 compressé développe jusqu’à 1039 hp avec de l’E85. Dodge en a construit 3,300 exemplaires.
Sur quelle plateforme repose la Challenger moderne ? Une plateforme LX raccourcie partagée avec les Chrysler 300, Dodge Magnum et Dodge Charger — un reliquat de la fusion DaimlerChrysler, avec une suspension avant de Mercedes-Benz S-Class (W220) et un arrière d’E-Class (W210).
La Challenger est-elle agréable au quotidien ? En circulation urbaine, elle épuise — trop grande, trop bruyante, et son logiciel est resté bloqué en 2008. Sur route dégagée, au-delà de quatre mille rpm, elle prend tout son sens.
Les V8 muscle cars reviendront-ils ? Ford affirme qu’il gardera des V8 dans la Mustang aussi longtemps que “Dieu et les responsables politiques le permettront”. Stellantis a déjà changé d’avis par le passé, donc un retour n’est pas impossible.
Photo : Dmitry Piterskiy | Dodge
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Anti-Tesla : rencontre et adieu au coupé Dodge Challenger huit cylindres
Publié Octobre 31, 2024 • 15m à lire
