ਤਾਕਤਵਰ ਕਾਰ ਨੂੰ ਵਿਦਾਈ: Dodge Challenger ਦੀ ਆਖਰੀ ਗੂੰਜ

Auto Review ਦੀ ਸੰਪਾਦਕੀ ਟੀਮ ਨੇ, ਹਲਕੀ ਜਿਹੀ ਵਿਡੰਬਨਾ ਨਾਲ, ਹੁਣੇ ਹੀ ਬੰਦ ਕੀਤੇ ਗਏ Dodge Challenger ਬਾਰੇ ਵਿਦਾਈ ਲੇਖ ਇੱਕ ਅਜੇਹੇ ਲੇਖਕ ਨੂੰ ਦੇ ਦਿੱਤਾ ਜਿਸ ਨੇ ਪਿਛਲੇ ਦੋ ਸਾਲ Tesla ਚਲਾਉਂਦਿਆਂ ਬਿਤਾਏ ਹਨ. ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗੱਲ ਹੋਰ ਦਿਲਚਸਪ ਬਣਦੀ ਹੈ. ਮੈਂ ਇਸ ਕਾਲੇ Dodge ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਹਫ਼ਤਾ ਬਿਤਾਇਆ, ਇਹ ਸੋਚਦਿਆਂ ਕਿ ਕੀ V8 ਲਈ ਸੋਗ-ਗੀਤ ਗਾਉਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਆ ਗਿਆ ਹੈ — ਜਾਂ ਇਸ ਦਾ ਯੁੱਗ ਸੱਚਮੁੱਚ ਲੰਘ ਚੁੱਕਾ ਹੈ.

ਜੇ ਮੈਨੂੰ ਕਿਸੇ ਆਮ ਤਾਕਤਵਰ ਅਮਰੀਕੀ ਕਾਰ ਦਾ ਵੇਰਵਾ ਦੇਣ ਲਈ ਕਿਹਾ ਜਾਵੇ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਕਹਾਂਗਾ: ਵੱਡੀ, ਭਾਰੀ, ਪੁਰਾਤਨ, ਥੋੜ੍ਹੀ ਸੁਸਤ, ਅਤੇ ਐਨੀ ਉੱਚੀ ਕਿ ਰੁੱਖਾਂ ਤੋਂ ਪੰਛੀ ਡਿੱਗ ਪੈਣ. ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਘਿਸਿਆ-ਪਿਟਿਆ ਖ਼ਿਆਲ ਹੈ. ਇਸ ਪਿਛੋਕੜ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਰੁਚਿਕਰ ਗੱਲ ਲਿਖਣਾ ਔਖਾ ਲੱਗਿਆ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਸਮੱਗਰੀ ਲਈ Auto Review ਦੇ ਆਰਕਾਈਵ ਖੰਗਾਲੇ — ਅਤੇ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ. Chevrolet Camaro ਬਾਰੇ ਪੰਨੇ ਸਨ, ਜੋ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਅਧਿਕਾਰਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਿਕੀ ਸੀ, ਅਤੇ Ford Mustang ਬਾਰੇ ਵੀ. Dodge Challenger ਨੂੰ ਕਦੇ ਉਹ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ. ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਵਿਦਾਈ ਇੱਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵੀ ਹੈ: ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਲਈ ਵੀ, ਅਤੇ ਮੇਰੇ ਲਈ ਵੀ.

ਇੱਕ ਨਾਮ, ਤਿੰਨ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੀਆਂ ਜ਼ਿੰਦਗੀਆਂ

ਆਰਕਾਈਵ ਵਿੱਚ ਉਹ ਖਾਲੀ ਥਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਕੁਝ ਦੱਸਦੀ ਹੈ. ਸੱਤਰਵੇਂ ਦਹਾਕੇ ਵਾਲੀ ਮੂਲ Challenger ਨੇ ਆਪਣੀ ਛੋਟੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ Detroit ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇਦਾਰਾਂ ਦੀ ਛਾਂ ਵਿੱਚ ਗੁਜ਼ਾਰੀ. ਇਹ Mustang ਤੋਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਅਤੇ Camaro ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਆਈ — ਲਗਭਗ ਐਨੀ ਹੀ ਲਾਭਕਾਰੀ ਜਿੰਨਾ ਖੁੰਭਾਂ ਦੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਦੁਪਹਿਰ ਵੇਲੇ ਪਹੁੰਚਣਾ. ਜਦੋਂ Ford ਅਤੇ Chevrolet ਪੈਸੇ ਗਿਣ ਰਹੇ ਸਨ, Dodge ਨੇ ਮਾਡਲ ਖਤਮ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 165,000 ਕਾਰਾਂ ਹੀ ਬਣਾਈਆਂ, ਇਹ ਗਿਣਤੀ Mustang ਹਰ ਸਾਲ ਪਾਰ ਕਰ ਲੈਂਦੀ ਸੀ.

ਫਿਰ ਇੰਧਨ ਸੰਕਟ ਆਇਆ, ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੇ ਉਸ ਯੁੱਗ ਦੀ ਮੰਦਹਾਲੀ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਠੀਕ ਫੜ ਲਿਆ: ਕੰਪੈਕਟ Mitsubishi Galant Lambda ਦੀ ਬੈਜ-ਇੰਜੀਨੀਅਰਡ ਵਰਜਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 1.6 ਤੋਂ 2.6 ਲੀਟਰ ਤੱਕ ਦੇ ਚਾਰ-ਸਿਲਿੰਡਰ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਜਾਂ ਤਿੰਨ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਦੀ ਚੋਣ ਸੀ. ਤਾਕਤਵਰ ਕਾਰ ਘੱਟ, ਸੁਪ-ਰਸੋਈ ਵੱਧ. ਉਸ ਬੇਇਜ਼ਤੀ ਦੇ ਪੰਜ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ Challenger Dodge ਦੀ ਰੇਂਜ ਤੋਂ ਇੱਕ ਚੌਥਾਈ ਸਦੀ ਲਈ ਗਾਇਬ ਹੋ ਗਈ.

ਰੇਟਰੋ ਦੀ ਵਾਪਸੀ

2000 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਾਲ ਸਨਮਾਨ, ਨਵੀਂ ਰਚਨਾ ਅਤੇ ਯਾਦਗਾਰੀ ਮਾਡਲਾਂ ਦਾ ਸੁਨਹਿਰਾ ਯੁੱਗ ਸਨ. ਇਹ ਯੂਰਪੀ ਕੰਪੈਕਟਾਂ — Volkswagen Beetle, Mini — ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਅਤੇ ਅਮਰੀਕੀਆਂ ਨੇ ਸੋਹਣੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ: Chevrolet ਨੇ SSR ਅਤੇ Camaro ਨਾਲ, Chrysler ਨੇ PT Cruiser ਅਤੇ Crossfire ਨਾਲ, Ford ਨੇ Mustang ਅਤੇ GT ਨਾਲ. ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਦਲੇਰ ਕਦਮ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਇਹ ਐਲਾਨ ਸਨ.

Challenger ਉਸ ਪੁਨਰਜਾਗਰਣ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਾਰੀ ਫਿਰ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਨਵੀਂ Mustang ਤੋਂ ਚਾਰ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਆਈ. ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ: ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੇ ਛੋਟੀ ਕੀਤੀ ਹੋਈ LX ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਵਰਤੀ, ਜੋ Chrysler 300, Dodge Magnum ਅਤੇ Dodge Charger ਨਾਲ ਸਾਂਝੀ ਸੀ. ਉਹ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਆਪ ਹੀ ਅਸਫਲ DaimlerChrysler ਮਿਲਾਪ ਅਤੇ ਜਰਮਨ-ਅਮਰੀਕੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਦੇ ਸੁਪਨੇ ਦੀ ਪੈਦਾਵਾਰ ਸੀ — ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਇਸ ਵਿੱਚ Mercedes-Benz S-Class (W220) ਤੋਂ ਅੱਗਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ E-Class (W210) ਤੋਂ ਪਿਛਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਹੋਰ ਉਧਾਰੀਆਂ ਸਮੇਤ, ਮਿਲਦਾ ਹੈ.

S-Class ਜਿੰਨੀ ਵੱਡੀ ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਕੂਪੇ

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਆਕਾਰ ਹੀ ਅਸਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. Challenger ਉਸ S-Class (W220) ਨਾਲੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਕੁਝ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਛੋਟੀ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਸੱਤ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਚੌੜੀ ਹੈ. ਮੇਰੀ ਗੱਲ ਮੰਨੋ, ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡਾ ਫਰਕ ਹੈ. ਲਗਜ਼ਰੀ ਸਲੂਨ ਜਿੰਨੇ ਪੈਰਚਿੰਨ੍ਹ ਵਾਲੀ ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਕੂਪੇ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦਗੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਇਸ ਨੂੰ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਤੋਂ ਲਈ ਰੇਟਰੋ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਵਿੱਚ ਲਪੇਟਿਆ ਜਾਵੇ, ਜੋ ਹਜ਼ਾਰੇ ਤੱਕ ਕਲਟ ਦਰਜੇ ‘ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਚੁੱਕੀ ਸੀ, ਤਾਂ ਅਸਰ ਕਈ ਗੁਣਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਜਿੱਥੇ Mustang ਅਤੇ Camaro ਸਾਲਾਂ ਨਾਲ ਹੋਰ ਸੁਧਰਦੀਆਂ ਗਈਆਂ, Challenger ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਰਹੀ ਜੋ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਨੇ ਕਦੇ ਵੱਡਾ ਰੀਸਟਾਈਲ ਨਹੀਂ ਲਿਆ. ਹਮਲਾਵਰਪਣ, ਹੁੱਡ ਸਕੂਪ, ਪਿਛਲੇ ਪਿਲਰ ਵੱਲ ਤੀਖੇ ਚੜ੍ਹਦੀ ਉੱਚੀ ਬੈਲਟਲਾਈਨ — ਇਹ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਦੇ ਤੱਤ ਘੱਟ, ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਮਰਦਾਨਗੀ ਵੱਧ ਹਨ. ਇਸ Dodge ਨੂੰ ਰੱਖਣਾ ਅਤੇ ਇਸ ਦਾ ਆਨੰਦ ਲੈਣਾ ਕੁਝ ਹਿੰਮਤ ਮੰਗਦਾ ਸੀ.

ਲਗਭਗ NBA ਟੀਮਾਂ ਜਿੰਨੀਆਂ ਵਰਜਨਾਂ

ਤਜਰਬਾ ਇਸ ਗੱਲ ‘ਤੇ ਬੇਹੱਦ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕਿਹੜੀ ਵਰਜਨ ਖਰੀਦੀ.

• ਬੁਨਿਆਦੀ ਪੱਧਰ — ਕੁਦਰਤੀ ਸਾਹ ਲੈਣ ਵਾਲਾ V6, 253 ਤੋਂ 309 hp. ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਿਰਫ਼ 2017, ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮਿਲੀ, ਉਹ ਵੀ ਪ੍ਰਤੀਕਾਤਮਕ ਇਸ਼ਾਰੇ ਵਾਂਗ
• R/T (ਸੜਕ ਅਤੇ ਟਰੈਕ) — ਜਿੱਥੇ ਗੱਲ ਗੰਭੀਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਮੂਲ 5.7-ਲੀਟਰ V8 Hemi, 377 hp ਤੋਂ
• ਕੁਦਰਤੀ ਸਾਹ ਲੈਣ ਵਾਲਾ 6.4-ਲੀਟਰ V8 — 485 hp ਤੱਕ
• SRT Hellcat (2015) — ਵੱਡੀ ਛਾਲ: ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ 6.2-ਲੀਟਰ V8, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 717 hp
• SRT Demon 170 — ਸਾਰੀਆਂ ਫੈਕਟਰੀ Challenger ਵਰਜਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਜੰਗਲੀ, 1039 hp ਨਾਲ

ਸਾਡੀ ਟੈਸਟ ਕਾਰ: 2021 R/T ਦੀ ਹਲਕੀ ਟਿਊਨ ਕੀਤੀ ਵਰਜਨ

autobnb ਕਿਰਾਏ ਸੇਵਾ ਤੋਂ ਆਈ ਕਾਲੀ Challenger ਇੱਕ 2021 R/T ਸੀ, ਅਮਰੀਕਾ ਤੋਂ ਵਰਤੀ ਹੋਈ ਮੰਗਵਾਈ ਗਈ ਅਤੇ ਨਿਮਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਟਿਊਨ ਕੀਤੀ: K&N ਜ਼ੀਰੋ-ਰਜ਼ਿਸਟੈਂਸ ਇੰਟੇਕ ਫਿਲਟਰ, ਇਕਜ਼ਾਸਟ ‘ਤੇ Magnaflow ਰੇਜ਼ੋਨੇਟਰ ਅਤੇ ਟਿਪਾਂ, ਅਤੇ Stage 1 ਟਿਊਨ. ਇਹ ਸਭ ਮਿਲ ਕੇ V8 ਨੂੰ 377 ਤੋਂ ਲਗਭਗ 405 hp ਤੱਕ ਲੈ ਗਏ. ਕਦੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਅੰਕ ਹੁੰਦਾ.

ਬਿਜਲੀ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੇ ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੀ ਕਦਰ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟਾ ਦਿੱਤੀ ਹੈ. ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ Challenger ਨੂੰ 100 km/h ਤੱਕ ਜਾਣ ਲਈ ਸਾਢੇ ਪੰਜ ਸਕਿੰਟ ਲੱਗਦੇ ਹਨ, ਪੁਰਾਣਾ ਖਾਕਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਸਹੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ: ਵੱਡੀ, ਭਾਰੀ, ਖ਼ਾਸ ਤੇਜ਼ ਨਹੀਂ. ਪਰ ਜੇ ਤਾਰੇ ਜਗਦੇ ਹਨ, ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਉਹ ਜਗਦੇ ਚਾਹੀਦੇ ਸਨ. ਪਹਿਲਾ ਅਚੰਭਾ ਅੰਦਰ ਉਡੀਕ ਰਿਹਾ ਸੀ.

ਅੰਦਰੋਂ: ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਚੰਗੀ

ਮੈਨੂੰ ਕੋਈ ਆਦਿ-ਜਿਹਾ, ਜੇ ਪੂਰਾ ਹੀ ਸੁੰਨਾ ਨਹੀਂ, ਅਜਿਹਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਉਮੀਦ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੱਪ ਹੋਲਡਰਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੀ ਕੁਝ ਹੋਵੇ. Challenger ਅਜਿਹੀ ਨਹੀਂ. ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸੁਹਣਾ ਹੈ, ਬਦਨਾਮ ਸਾਫਟ-ਟਚ ਪਲਾਸਟਿਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਹੁ-ਫੰਕਸ਼ਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਹੈ — ਘੱਟੋ-ਘੱਟ T/A (Trans Am) ਟ੍ਰਿਮ ਵਿੱਚ ਇਹ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਵਰਗੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਟ੍ਰਿਮ Uconnect ਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਵੱਡੀ (ਹਾ!) 8.4-ਇੰਚ ਸਕ੍ਰੀਨ, ਵੈਂਟੀਲੇਸ਼ਨ ਵਾਲੀਆਂ ਮੈਮੋਰੀ ਸੀਟਾਂ, ਡੁਅਲ-ਜ਼ੋਨ ਕਲਾਈਮਟ ਕੰਟਰੋਲ, ਗਰਮ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, Alpine ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਸਭ ਕੁਝ. ਸਾਰੀਆਂ ਜਨਾਬੀ ਲੋੜਾਂ.

ਪਰ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਬਾਰੇ ਸੱਚ ਬੋਲੋ: ਇਹ 2008. ਵਿੱਚ ਅਟਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ ਬੁਨਿਆਦੀ ਹਨ, ਕੈਮਰੇ ਦੀ ਰੈਜ਼ੋਲੂਸ਼ਨ 0.1 ਮੇਗਾਪਿਕਸਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ ਸੁਸਤ ਹੈ. ਮੇਰੀ ਪੁਰਾਣੀ 2012 BMW F30 3 Series ਇੱਥੇ ਕਈ ਪੜਾਅ ਅੱਗੇ ਸੀ, ਹੁਣ ਜੋ Tesla Model 3 ਮੈਂ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹਾਂ ਉਹ ਤਾਂ ਛੱਡੋ. Dodge ਨਾਲ ਕਦਮ ਮਿਲਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹਰ ਵਾਰ ਕਾਮਯਾਬ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ.

ਐਰਗੋਨਾਮਿਕਸ ਅਤੇ ਬੰਕਰ ਵਾਲਾ ਅਹਿਸਾਸ

ਐਰਗੋਨਾਮਿਕਸ ਨੂੰ ਸਿਹਰਾ ਦੇਣਾ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਸੂਏਡ ਵਾਲੀਆਂ ਡੂੰਘੀਆਂ, ਨੀਵੀਆਂ Recaro ਸੀਟਾਂ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹਨ ਅਤੇ ਵ੍ਹੀਲ ਉਚਾਈ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਲਈ ਸਮਾਂਜਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਲਗਭਗ 1.8 ਮੀਟਰ ਦਾ ਔਸਤ ਡਰਾਈਵਰ ਸਿੱਧਾ ਠੀਕ ਬੈਠ ਜਾਵੇਗਾ. ਉੱਚਾ ਕੇਂਦਰੀ ਟਨਲ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਹੱਥ ਹੇਠਾਂ ਐਨਾਲਾਗ ਬਟਨਾਂ ਦਾ ਗੁੱਛਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਾਕਪਿਟ ਵਾਲਾ ਅਹਿਸਾਸ ਦਿੰਦਾ ਹੈ — ਹਾਲਾਂਕਿ Challenger ਵਿੱਚ ਇਹ ਕਿਲਾਬੰਦ ਬੰਕਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ: ਹਨੇਰੀ ਕੈਬਿਨ, ਤੰਗ ਖਿੜਕੀ-ਚੀਰਾਂ, ਛੋਟੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ. ਇਸ ਨਾਲ ਰਲਣ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ.

ਮਾਸਕੋ ਦੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਸ਼ੋਰ ਨਾਲ ਜੀਣਾ

ਪੂਰੀ ਕਾਰ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ. ਸਟਾਰਟਰ ਦਬਾਓ ਅਤੇ V8 ਦੇ ਚਾਰ ਸੌ ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਜਾਗ ਪੈਂਦੇ ਹਨ ਤੇ ਐਲਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ: “ਤਿਆਰ ਰਹੋ, ਹੁਣ ਮਜ਼ਾ ਆਉਣ ਵਾਲਾ ਹੈ!” ਪਰ ਇਹ ਹਮਲਾਵਰ ਘੁਰਰਾਟਾ ਜਲਦੀ ਥਕਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਭਰੇ ਹੋਏ ਮਾਸਕੋ ਵਿੱਚ ਰੇਂਗਦੇ ਹੋਏ ਸਿਰਫ਼ A ਤੋਂ B ਤੱਕ ਜਾਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ. ਇੱਥੇ Dodge ਪਿੰਜਰੇ ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਬਾਘ ਹੈ — ਝਪਟਣ ਲਈ ਤਿਆਰ, ਜਾਣ ਲਈ ਕਿਤੇ ਨਹੀਂ.

ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਕੂਪੇ ਨੂੰ ਰਹਿਣ-ਜੋਗ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ. ਆਰਾਮ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਅਸਪਸ਼ਟ ਹੈ, ਥਰਾਟਲ ਦਬਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਕਾਫ਼ੀ ਹਨ. ਪਰ Challenger ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਵੱਧ ਕਾਰ ਹੈ — ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ, ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ, ਬਹੁਤ ਤਾਕਤਵਰ, ਬਹੁਤ ਸਿੱਧੀ-ਮੂੰਹ. ਮਾਸਕੋ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਦਿਨ ਬਾਅਦ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਬਾਲਕਨੀ ‘ਤੇ ਸੋਚਦਾ ਪਾਇਆ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਕੌਣ ਖਰੀਦਦਾ ਹੈ, ਚਾਰ ਸੌ ਘੋੜਿਆਂ ਅਤੇ ਘੁੰਮਦੀ ਸਵੈ-ਘੋਸ਼ਣਾ ਦੇ ਪੰਜ ਮੀਟਰ ਦੀ ਲੋੜ ਕੀ ਹੈ — ਜਾਂ ਕੀ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਮੇਰੇ ਬੁੱਢੇ ਹੋਣ ਦੀ ਨਿਸ਼ਾਨੀ ਹੈ?

ਜਦੋਂ ਮੈਂ 25 ਸਾਲਾਂ ਦਾ ਸੀ, ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਦਿਨ ਲਈ Audi R8 ਚਲਾਉਣ ਨੂੰ ਮਿਲੀ ਅਤੇ ਮੈਂ ਉਸ ਦਾ ਇੱਕ ਮਿੰਟ ਵੀ ਖਰਾਬ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ — ਹਰ ਜਗ੍ਹਾ, ਹਰ ਮੋਡ ਵਿੱਚ. ਉਹ ਤਜਰਬਾ ਅਜੇ ਵੀ ਸਾਫ਼ ਯਾਦ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਸ਼ਾਇਦ ਗੱਲ ਕਾਰ ਦੀ ਨਹੀਂ. ਸ਼ਾਇਦ ਗੱਲ ਮੇਰੀ ਹੈ. ਪਤਾ ਕਰਨ ਦਾ ਇਕੱਲਾ ਰਸਤਾ ਬਾਲਕਨੀ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਉਤਰ ਕੇ ਮੁੜ ਕਾਰ ਪਾਰਕ ਵੱਲ ਜਾਣਾ ਸੀ.

ਫਿਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿੱਧੀ ਸੜਕ ਮਿਲਦੀ ਹੈ

Challenger ਨੂੰ ਕਦੇ ਮਨਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦੀ. ਜਦ ਤੱਕ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਇੰਧਨ ਹੈ, ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਤਿਆਰ ਹੈ. ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਸਿੱਧੀ ਸੜਕ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦਾ ਚਾਰ ਹਜ਼ਾਰ rpm ਤੋਂ ਪਾਰ ਚੜ੍ਹਨਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਫਿਰ ਤੁਸੀਂ ਸਮਝਣ ਲੱਗਦੇ ਹੋ ਕਿ ਲੋਕ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਕਿਉਂ ਪਿਆਰ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਮੈਂ ਡੂੰਘੀ, ਬੇਸ-ਭਰੀ, ਪ੍ਰਤੀਕਾਤਮਕ ਅਮਰੀਕੀ V8 ਗੂੰਜ ਬਾਰੇ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਲਿਖਾਂਗਾ, ਤਾਂ ਨਿਰਾਸ਼ ਹੋਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਰਹੋ. ਇਹ Hemi ਮੇਰੇ Cadillac Fleetwood Brougham ਵਰਗਾ ਨਹੀਂ ਬੋਲਦਾ, ਜਿਸ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਮਿਲਦੀ-ਜੁਲਦੀ ਹੈ. ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਇਕਜ਼ਾਸਟ ਦਾ ਕੰਮ ਹੈ, ਪਰ Challenger ਘੁਰਦਾ ਨਹੀਂ — ਇਹ ਚੀਖਦਾ ਹੈ. ਐਨਾ ਉੱਚਾ ਕਿ ਪੈਦਲ ਲੋਕ ਰੁੱਖਾਂ ਪਿੱਛੇ ਓਟ ਲੈਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਉੱਪਰਲੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਤੋਂ ਗਾਲਾਂ ਡਿੱਗਦੀਆਂ ਹਨ. ਜਾਨਵਰੀ ਗੂੰਜ ਨਸ਼ੇ ਵਰਗੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਮੁੜ-ਮੁੜ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ: ਹਰ ਹਰੀ ਬੱਤੀ, ਹਰ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਸੜਕ, ਹਰ ਵਾਰੀ ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯਾਦ ਆਵੇ ਕਿ T/A ਟ੍ਰਿਮ ਸਭ ਤੋਂ ਨਾਟਕੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਲਈ ਲਾਂਚ ਕੰਟਰੋਲ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਉਹਨਾਂ ਪਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਮਾਇਨੇ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦੇ. ਸਭ ਕੁਝ ਭਾਵਨਾ ਹੈ.

ਹਾਂ, Tesla Model 3 ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਧੁਨਿਕ EVs ਹੋਰ ਤੇਜ਼ ਹਨ. ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਨਿਸ਼ਪ੍ਰਭ ਤੀਬਰਤਾ Challenger ਦਾ ਐਕਸਿਲਰੇਟਰ ਦਬਾਉਣ ਵਾਲੇ ਕਾਰੋਬਾਰ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ. ਇਹ ਕੋਈ ਇਤਫ਼ਾਕ ਨਹੀਂ ਕਿ ਮਿਊਟ ਬਟਨ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਬਟਨ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ. ਆਦਰਸ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਤੀਜਾ ਬਟਨ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਜੋ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਵਾਲੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਇੱਕੋ ਵਾਰੀ ਹੇਠਾਂ ਕਰਕੇ ਸ਼ੋਰ ਅੰਦਰ ਆਉਣ ਦਿੰਦਾ.

ਪਰ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹੋ. ਤੁਸੀਂ ਜੋ ਵੀ ਮੋਡ ਚੁਣੋ, Challenger ਸ਼ੁਰੂਆਤ ‘ਤੇ ਆਪਣੀਆਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਟਾਇਰਾਂ ਘੁਮਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਜੇ ਤੀਬਰਤਾ ਦੌਰਾਨ ਟ੍ਰਾਮ ਪੱਟੜੀਆਂ ਪਾਰ ਕਰ ਲਵੋ ਤਾਂ ਸੁਧਾਰ ਵਿੱਚ ਫੁਰਤੀ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ. ਰੋਮਾਂਚਕ.

ਗੀਅਰਬਾਕਸ, ਸਵਾਰੀ ਅਤੇ ਸੰਭਾਲ

ਐਡ੍ਰਿਨਲਿਨ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਹਟੋ ਤਾਂ ਵੇਰਵੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆਉਣ ਲੱਗਦੇ ਹਨ. ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ZF ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਹੈ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਪੈਡਲ ਪੂਰਾ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਸਪਸ਼ਟ ਦੇਰੀ ਹੈ. ਮੈਨੂਅਲ ਮੋਡ ਹੈ ਅਤੇ ਪੈਡਲ ਵੀ ਹਨ, ਪਰ ਕੋਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੀ ਵਾਰ ਵਰਤਦਾ ਹੈ? Tesla ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜਿੱਥੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਦੇਰੀ ਕੋਈ ਧਾਰਣਾ ਹੀ ਨਹੀਂ, Porsche ਦੀ PDK ਵੀ ਹੌਲੀ ਲੱਗਣ ਲੱਗਦੀ ਹੈ.

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੁਖਦ ਅਚੰਭਾ ਹੈ. ਰਵਾਇਤੀ ਅਮਰੀਕੀ ਝੂਲ ਕਿੱਥੇ ਹੈ? ਰੋਲ, ਢਿੱਲ? ਉੱਥੇ ਨਹੀਂ. ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸੜਕ-ਮੁਰੰਮਤ ਟੀਮਾਂ ਸੜਕ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਮਾਪਣ ਲਈ ਅਜਿਹੀਆਂ Dodge ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਫਲੀਟ ਵਰਤ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ: ਖੱਡੇ, ਵਿਸਤਾਰ ਜੋੜ, ਪਹੀਆ-ਨਾਲੀਆਂ — ਅਚਾਨਕ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮਾਸਕੋ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ ਹਨ. ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਲੰਮੀਆਂ ਲਹਿਰਾਂ ‘ਤੇ ਤੈਰਨਾ ਨਹੀਂ ਅਤੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਬਿਮਾਰੀ ਨਹੀਂ. ਜੈਲੀ ‘ਤੇ ਸਵਾਰੀ ਨਾਲੋਂ ਇਹ ਚੰਗਾ ਹੈ.

ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਉਮੀਦ ਅਤੇ ਹਕੀਕਤ ਦੇ ਉਸੇ ਟਕਰਾਅ ਨੂੰ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ: Dodge ਮੇਰੇ ਸੋਚਣ ਨਾਲੋਂ ਚੰਗੀ ਚਲਦੀ ਹੈ. ਹਲਕੇ ਆਰਾਮ ਸੈਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਵੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅੱਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕੋਣ ਦਾ ਢੰਗ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਮਿਲਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਹੱਦ ਲੱਭਣ ਦੀ ਇੱਛਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਤੁਸੀਂ ਜੋ ਵੀ ਬਟਨ ਦਬਾਓ ਅਤੇ ਜੋ ਵੀ ਮੋਡ ਚੁਣੋ, ਇਹ ਲਗਭਗ ਦੋ ਟਨ ਭਾਰੀ ਵੱਡੀ ਕੂਪੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਭੌਤਿਕੀ ਸੌਦਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ — ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਅਡੈਪਟਿਵ ਡੈਂਪਰ ਬਿਨਾਂ, ਜੋ Challenger ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਇਹ ਪੈਸਿਵ ਡੈਂਪਰ ਅਤੇ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ‘ਤੇ ਚਲਦੀ ਹੈ.

ਬ੍ਰੇਕ, ਵਿਕਲਪਕ ਛੇਦਦਾਰ ਡਿਸਕਾਂ ਨਾਲ, ਆਪਣੀ ਪੂਰੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ ਪਰ ਅਜਿੱਤ ਨਹੀਂ. ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਜਾਓਗੇ ਤਾਂ ਬਾਹਰ ਵੱਲ ਚਲੇ ਜਾਓਗੇ; ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦਿਆਂ ਥਰਾਟਲ ਨਾਲ ਲਾਲਚ ਕਰੋਗੇ ਤਾਂ ਪਿਛਲੀ ਐਕਸਲ ਫੜਨੀ ਪਏਗੀ. ਕਲਾਸਿਕ ਗੱਲ. ਕੁਝ ਨੇੜਲੇ ਬਚਾਅ ਬਾਅਦ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਅਮਰੀਕੀ ਨੂੰ ਮੁੜ ਧੱਕਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੋ ਵਾਰ ਸੋਚਦੇ ਹੋ.

ਤਾਂ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕੀ ਕਰਦੀ ਹੈ?

ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸ਼ੋਰ ਵਿੱਚ ਡੁੱਬਣ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ‘ਤੇ ਪਿਛਲੀ ਐਕਸਲ ਸੰਭਾਲਣ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਹ ਕੱਚੀ ਮਰਦਾਨਗੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਰੀਰ ਦੇਣ ਲਈ ਇਹ ਬਣੀ ਸੀ. ਇੱਥੇ Challenger ਕਮਾਲ ਕਰਦੀ ਹੈ — ਪਰ ਕੀ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ? ਵਰਤੇ ਹੋਏ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਵੀ ਅੱਠ-ਸਿਲਿੰਡਰ Challenger ਲਗਭਗ 4 ਮਿਲੀਅਨ ਰੂਬਲ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੀਮਤਾਂ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ 10 ਮਿਲੀਅਨ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ.

ਨਿਕੋਲਾਈ ਨੇ ਦੂਜੀ ਕਿਉਂ ਖਰੀਦੀ

ਚਾਬੀਆਂ ਮਾਲਕ ਨਿਕੋਲਾਈ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਕਰਦਿਆਂ, ਮੈਂ ਪੁੱਛਣ ਤੋਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਰੋਕ ਨਾ ਸਕਿਆ ਕਿ — ਆਪਣੀ ਛੇ-ਸਿਲਿੰਡਰ Challenger SXT ਵੇਚਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ — ਉਸ ਨੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਅਮਰੀਕੀ ਕਾਰ, ਉਹ ਵੀ ਹੋਰ ਤਾਕਤਵਰ R/T, ਕਿਉਂ ਖਰੀਦੀ. ਜਵਾਬ ਦਾ ਪੈਸੇ ਨਾਲ ਕੋਈ ਲੈਣਾ-ਦੇਣਾ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਨਿਕੋਲਾਈ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ Volvo XC60 ‘ਤੇ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਉਸ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਸਹਿ ਨਹੀਂ ਸਕਿਆ. ਆਰਾਮਦਾਇਕ, ਬਹੁਉਦੇਸ਼ੀ, ਅਤੇ ਮੌਤ ਤੱਕ ਨੀਰਸ: ਕਾਰ ਨਹੀਂ, ਸਿਰਫ਼ ਆਵਾਜਾਈ. ਇਸ ਲਈ 5.7-ਲੀਟਰ V8 ਵਾਲੀ ਪੰਜ-ਮੀਟਰ ਅਮਰੀਕੀ ਤਾਕਤਵਰ ਕਾਰ ਫਿਰ ਉਸ ਦੇ ਮਾਸਕੋ ਆੰਗਣ ਵਿੱਚ ਖੜ੍ਹੀ ਹੈ.

Dodge ਵਿੱਚ V8 ਦਾ ਅੰਤ

ਇਹ ਕਾਰਾਂ ਮੁੜ ਨਹੀਂ ਬਣਣਗੀਆਂ, ਅਤੇ ਇਹ ਘਾਟਾ ਹੈ. Dodge ਨੇ ਸਿਰਫ਼ Challenger ਨਾਮ ਨੂੰ ਰਿਟਾਇਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ — ਉਤਪਾਦਨ ਦਸੰਬਰ 2023 ਵਿੱਚ ਮੁਕਿਆ — ਇਸ ਨੇ V8 ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਹੈ. Hemi ਪਰਿਵਾਰ 2024, ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ Jeep, Ram ਜਾਂ Chrysler ਵਿੱਚ ਵੀ ਹੋਰ ਅੱਠ ਨਹੀਂ. ਨਵਾਂ Dodge Charger, ਤਿੰਨ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਜਾਂ ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲਾ ਲਿਫਟਬੈਕ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਰੇਖੀ ਛੇ-ਸਿਲਿੰਡਰ ਜਾਂ ਬਿਜਲੀ ਤਾਕਤ ਨਾਲ ਆਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਤੇਜ਼, ਹੋਰ ਕੁਸ਼ਲ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਾਫ਼ ਹੈ. ਪਰ ਤਾਕਤਵਰ ਕਾਰਾਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ ਬਾਰੇ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਕੁਝ ਐਸਾ ਜੋ ਅਗਲੇ Dodge ਮਾਡਲ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਣਗੀਆਂ.

Chevrolet Camaro ਦੀ ਕਿਸਮਤ ਹੋਰ ਵੀ ਮਾੜੀ ਹੈ: ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਉਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਦੇ ਬੰਦ. ਇਹ ਹੋਰ ਅਜੀਬ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਵੇਖਦੇ ਹੋ ਕਿ Ford ਦਾ V8 ਇੰਜਣ ਛੱਡਣ ਦਾ ਕੋਈ ਇਰਾਦਾ ਨਹੀਂ. Ford ਦੇ CEO Jim Farley ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਕਿ ਉਹ Mustang ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਅੱਠ ਲਾਉਂਦੇ ਰਹਿਣਗੇ ਜਦ ਤੱਕ “ਰੱਬ ਅਤੇ ਸਿਆਸਤਦਾਨ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ”. ਇਹ ਸਨਮਾਨਯੋਗ ਰਵੱਈਆ ਹੈ.

ਜੇ Stellantis ਆਪਣਾ ਮਨ ਨਾ ਬਦਲ ਲਵੇ

ਚਲੋ ਵੇਲੇ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਨਿਰਾਸ਼ ਨਾ ਹੋਈਏ. Dodge ਦੀ ਮੂਲ ਕੰਪਨੀ Stellantis ਦਾ ਫ਼ੈਸਲੇ ਪਲਟਣ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ ਹੈ — ਉਹ ਵੀ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲਾਗੂ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਫਿਰ ਕੌਣ ਜਾਣਦਾ ਹੈ: ਛੋਟੇ ਠਹਿਰਾਅ ਤੋਂ ਬਾਅਦ V8 ਮੁੜ ਆ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਸਮਝ ਆ ਜਾਵੇ ਕਿ ਇਸ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਭਾਵਨਾ ਵੇਚਣਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ. ਆਓ ਵੇਖੀਏ.

Dodge Challenger: ਮੁੱਖ ਅੰਕੜੇ

• ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ (1969-1974): ਰੇਖੀ ਛੇ-ਸਿਲਿੰਡਰ 3.2-3.7 l ਅਤੇ V8 5.2-7.2 l · 165,000 ਬਣੀਆਂ
• ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ (1978-1983): ਜਪਾਨ ਵਿੱਚ ਬਣੀ, 1.6 ਅਤੇ 2.6 ਚਾਰ-ਸਿਲਿੰਡਰ · 107,000 ਵਿਕੀਆਂ
• ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ: ਕਾਂਸੈਪਟ 2006, ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ, ਉਤਪਾਦਨ 2008 ਦੀ ਬਸੰਤ ਤੋਂ ਕੈਨੇਡਾ ਵਿੱਚ, ਛੋਟੀ ਕੀਤੀ LX ਪਲੇਟਫਾਰਮ ‘ਤੇ
• ਇੰਜਣ ਰੇਂਜ: V6 253-309 hp · 5.7 V8 377 hp ਤੋਂ · 6.4 V8 485 hp ਤੱਕ · 6.2 ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ 717 hp ਤੋਂ · Demon 170 E85, ‘ਤੇ 1039 hp ਤੱਕ, 3,300 ਬਣੀਆਂ
• ਟੈਸਟ ਕਾਰ: 2021 R/T, 5.7 Hemi 377 ਤੋਂ ਲਗਭਗ 405 hp ਤੱਕ ਟਿਊਨ ਕੀਤੀ
• 0-100 km/h: ਸਾਢੇ ਪੰਜ ਸਕਿੰਟ (ਮਿਆਰੀ ਕਾਰ) · ਭਾਰ: ਲਗਭਗ ਦੋ ਟਨ
• ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ: ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ZF ਆਟੋਮੈਟਿਕ · ਪੈਸਿਵ ਡੈਂਪਰ, ਅਡੈਪਟਿਵ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਹੀਂ
• ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ: ਲਗਭਗ 4 ਮਿਲੀਅਨ ਰੂਬਲ ਤੋਂ, ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ 10 ਮਿਲੀਅਨ ਤੋਂ ਉੱਪਰ
• ਉਤਪਾਦਨ ਮੁਕਿਆ: ਦਸੰਬਰ 2023

Dodge Challenger R/T: ਪੂਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ	ਵੇਰਵੇ
ਕਾਰ ਮਾਡਲ	Dodge Challenger R/T
ਬਾਡੀ ਕਿਸਮ	ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਕੂਪੇ
ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ	5
ਮਾਪ (mm) – ਲੰਬਾਈ	5027
ਮਾਪ (mm) – ਚੌੜਾਈ	1923
ਮਾਪ (mm) – ਉਚਾਈ	1465
ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ (mm)	2946
ਅੱਗੇ/ਪਿੱਛੇ ਟ੍ਰੈਕ (mm)	1610/1620
ਡ੍ਰੈਗ ਗੁਣਾਂਕ (Cx)	0.365
ਟ੍ਰੰਕ ਸਮਰੱਥਾ (L)	459
ਕਰਬ ਭਾਰ (kg)	1889
ਕੁੱਲ ਵਾਹਨ ਭਾਰ (kg)	2404
ਇੰਜਣ ਕਿਸਮ	ਪੈਟਰੋਲ, ਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨਾਲ
ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ	ਅੱਗੇ, ਲੰਬਵਾਰ
ਸਿਲਿੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਅਤੇ ਬਣਾਵਟ	8, V-ਆਕਾਰ
ਇੰਜਣ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ (cc)	5654
ਸਿਲਿੰਡਰ ਵਿਆਸ/ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ (mm)	99.5/90.9
ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ	10.5:1
ਵਾਲਵਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ	16
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ (hp/kW/rpm)	377/277/5200
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ (Nm/rpm)	542/4400
ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ	ਆਟੋਮੈਟਿਕ, 8-ਸਪੀਡ
ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਿਸਮ	ਪਿੱਛਲਾ
ਅੱਗਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ	ਸਵਤੰਤਰ, ਸਪ੍ਰਿੰਗ, ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ
ਪਿੱਛਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ	ਸਵਤੰਤਰ, ਸਪ੍ਰਿੰਗ, ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ
ਬ੍ਰੇਕ	ਡਿਸਕ, ਵੈਂਟੀਲੇਟਡ
ਮੁੱਢਲਾ ਟਾਇਰ ਆਕਾਰ	245/45 ZR20
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫ਼ਤਾਰ (km/h)	n/a*
ਤੀਬਰਤਾ 0-100 km/h (s)	n/a
ਇੰਧਨ ਖਪਤ – ਸ਼ਹਿਰੀ (L/100 km)	14.7
ਇੰਧਨ ਖਪਤ – ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ (L/100 km)	9.4
ਇੰਧਨ ਖਪਤ – ਮਿਲੀ-ਜੁਲੀ (L/100 km)	12.4
ਇੰਧਨ ਟੈਂਕ ਸਮਰੱਥਾ (L)	70
ਇੰਧਨ ਕਿਸਮ	ਪੈਟਰੋਲ AI-95

ਅਕਸਰ ਪੁੱਛੇ ਜਾਂਦੇ ਸਵਾਲ

Dodge Challenger ਕਿਉਂ ਬੰਦ ਕੀਤੀ ਗਈ? ਉਤਪਾਦਨ ਦਸੰਬਰ 2023 ਵਿੱਚ ਮੁਕਿਆ ਕਿਉਂਕਿ Dodge V8 ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੂਰ ਚਲਾ ਗਿਆ. Hemi ਪਰਿਵਾਰ 2024, ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਵਾਂ Charger ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਰੇਖੀ ਛੇ-ਸਿਲਿੰਡਰ ਜਾਂ ਬਿਜਲੀ ਤਾਕਤ ਵਰਤਦਾ ਹੈ.

ਸਭ ਤੋਂ ਅੰਤਿਮ ਹੱਦ ਵਾਲੀ Challenger ਕਿੰਨੀ ਤਾਕਤਵਰ ਸੀ? SRT Demon 170, ਜਿਸਦਾ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ V8 E85. ‘ਤੇ 1039 hp ਤੱਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. Dodge ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 3,300 ਬਣਾਈਆਂ.

ਆਧੁਨਿਕ Challenger ਕਿਹੜੀ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ‘ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਹੈ? Chrysler 300, Dodge Magnum ਅਤੇ Dodge Charger ਨਾਲ ਸਾਂਝੀ ਛੋਟੀ ਕੀਤੀ LX ਪਲੇਟਫਾਰਮ — DaimlerChrysler ਮਿਲਾਪ ਦੀ ਬਚੀ ਹੋਈ ਚੀਜ਼, ਜਿਸ ਵਿੱਚ Mercedes-Benz S-Class (W220) ਤੋਂ ਅੱਗਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ E-Class (W210) ਤੋਂ ਪਿਛਲਾ ਹੈ.

ਕੀ Challenger ਹਰ ਰੋਜ਼ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਚੰਗੀ ਹੈ? ਸ਼ਹਿਰੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਇਹ ਥਕਾਉਂਦੀ ਹੈ — ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ, ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ, ਅਤੇ ਸਾਫਟਵੇਅਰ 2008. ਵਿੱਚ ਅਟਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਸੜਕ ‘ਤੇ, ਚਾਰ ਹਜ਼ਾਰ rpm ਤੋਂ ਪਾਰ, ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਝ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਕੀ V8 ਤਾਕਤਵਰ ਕਾਰਾਂ ਵਾਪਸ ਆਉਣਗੀਆਂ? Ford ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ Mustang ਵਿੱਚ V8 ਇੰਜਣ ਰੱਖਦਾ ਰਹੇਗਾ ਜਦ ਤੱਕ “ਰੱਬ ਅਤੇ ਸਿਆਸਤਦਾਨ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ”. Stellantis ਪਹਿਲਾਂ ਵੀ ਫ਼ੈਸਲੇ ਪਲਟ ਚੁੱਕਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਵਾਪਸੀ ਅਸੰਭਵ ਨਹੀਂ.

ਫੋਟੋ: Dmitry Piterskiy | Dodge

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: Anti-Tesla: ਅੱਠ-ਸਿਲਿੰਡਰ Dodge Challenger ਕੂਪੇ ਨਾਲ ਮੁਲਾਕਾਤ ਅਤੇ ਵਿਦਾਈ